漢陽專用汽車研究所 張一行 本刊記者　紀(jì)鵬飛

注重安全歐美轎運(yùn)車的現(xiàn)狀和方向

漢陽專用汽車研究所 張一行 本刊記者紀(jì)鵬飛

可能熟悉我國標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)制修訂的讀者都會(huì)知道，國內(nèi)的很多標(biāo)準(zhǔn)在很大程度上參照歐標(biāo)制定，此次GB1589修訂轎運(yùn)車涉及的中置軸掛車同樣也是從歐美發(fā)達(dá)國家和地區(qū)借鑒而來。

中置軸掛車是什么？國外的轎運(yùn)車能裝多少輛車？我們不妨來看看。

中置軸掛車在歐美十分普遍

國內(nèi)的轎運(yùn)車在運(yùn)輸車輛過程中存在很多的隱患，為了裝載更多的車輛，經(jīng)常會(huì)采取加長欄板的方式，這就造成了超載超限問題，此外國內(nèi)的雙排轎運(yùn)車表面上增加了承載量，實(shí)則超寬現(xiàn)象嚴(yán)重。而中置軸掛車則更適合車輛的運(yùn)輸，在同等長度、不超寬的前提下，相比普通的轎運(yùn)車，中置軸掛車能夠多裝幾輛車，有效解決了轎運(yùn)車的超長問題，因此此次新修訂的GB1589把中置軸掛車列入其中，可以說是我國轎運(yùn)車行業(yè)一項(xiàng)重大改革，勢(shì)必將帶動(dòng)國內(nèi)中置軸運(yùn)輸車輛的發(fā)展，同時(shí)也將極大地推動(dòng)我國道路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

中置軸掛車可能對(duì)于很多人來說，是個(gè)“舶來品”，但是需要說明的是作為掛車的一種形式，中置軸掛車在歐美等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)使用得十分普遍，這種車型牽引裝置不能垂直移動(dòng)（相對(duì)于掛車），車軸位于緊靠掛車的質(zhì)心（當(dāng)均勻載荷時(shí)）。這種掛車只有較小的垂直載荷（不超過相當(dāng)于掛車最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量的10%或10 kN，兩者取較小者）作用于牽引車，其中一軸或多軸可由牽引車來驅(qū)動(dòng)。代表車型有旅居掛車和專門運(yùn)輸?shù)闹兄幂S轎運(yùn)車。

國外的轎運(yùn)車一般都是采用中置軸掛車的形式進(jìn)行運(yùn)輸，而在國內(nèi)占絕大多數(shù)的半掛車用于運(yùn)輸轎車卻被歐美視為轎運(yùn)車中的“另類”。中置軸掛車的好處在于貨物不足的情況下可以讓單車運(yùn)營。歐洲的中置軸轎運(yùn)車一般都是采用常見的兩層式運(yùn)輸，也有一些轎運(yùn)車經(jīng)過改裝后可以裝下三層，即使這樣高度也在法律規(guī)定的范圍之內(nèi)。

為什么歐美會(huì)選擇使用中置軸掛車運(yùn)輸轎車？理由是多方面的，首先中置軸掛車具有超低的底盤、轉(zhuǎn)彎半徑小，從而增加了主車的拖掛能力；其次中置軸掛車能有效提高運(yùn)輸?shù)男?，安全性能更高，還有節(jié)省油耗以及資源的優(yōu)勢(shì)；并且單排的中置軸轎運(yùn)車的推出，將有效減少事故的發(fā)生概率，對(duì)于治理超載超限具有重大的意義。

中置軸掛車常見的結(jié)構(gòu)

從結(jié)構(gòu)上來看，專門運(yùn)輸轎車的中置軸掛車的整個(gè)車體由車輛運(yùn)輸車和低底盤中置軸車輛運(yùn)輸掛車組成，并通過由主鉤和從鉤組成的連接裝置連接，主鉤與車輛運(yùn)輸車連接，從鉤與掛車連接。相比普通的半掛車，中置軸掛車的結(jié)構(gòu)相對(duì)比較復(fù)雜。比如車輛運(yùn)輸車的車身為由左側(cè)立架、右側(cè)立架和上、下兩層臺(tái)板組成的可拼裝的框架式結(jié)構(gòu)；上層臺(tái)板可分為前、后兩段，前段的后端通過銷軸與車架為可旋轉(zhuǎn)連接，后段的兩端均連接有可使其升降的舉升裝置。

目前國內(nèi)還沒有專門為中置軸掛車量身定做的牽引車，很多牽引車則是屬于“一車多用”。在歐洲，主機(jī)廠專門為中置軸掛車生產(chǎn)了與之匹配的牽引車。為了符合歐盟的法規(guī)，在車高和車寬上達(dá)到法規(guī)要求，通常中置軸掛車匹配的牽引車底盤高度很低。車輛運(yùn)輸掛車則使用了由左側(cè)立架、右側(cè)立架和上、下層臺(tái)板組成拼裝式的框架式車身；下層臺(tái)板通過焊接連接左側(cè)立架和右側(cè)立架，下層臺(tái)板的前橫梁、中橫梁和后橫梁與左右側(cè)立架連接，其底部與懸掛系統(tǒng)連接，以便能更好地多裝幾臺(tái)轎車。中置軸掛車懸掛系統(tǒng)由前板簧、后板簧、前支架、中支架、平衡梁、后支架和緊固部件組成；前支架與前橫梁連接，前支架與前板簧連接，中橫梁與中支架連接，中支架與平衡梁連接，平衡梁與前后板簧連接，后支架與后橫梁連接，后支架與后板簧連接，前后板簧通過緊固部件安裝在車軸上。

中置軸掛車的車軸一般采用凹形車軸，輪轂與車軸采用偏心結(jié)構(gòu)；上層臺(tái)板的兩端均連接有可使其升降的舉升裝置；該掛車的下層臺(tái)板上通過銷軸連接可旋轉(zhuǎn)翻板的一側(cè)，該翻板的另一側(cè)通過液壓油缸舉升裝置與臺(tái)板連接。這種結(jié)構(gòu)的好處是，裝卸轎車時(shí)會(huì)比較輕松和便捷。除了翻轉(zhuǎn)外，運(yùn)輸車輛要疊加著裝，就像在玩俄羅斯方塊一樣，需要司機(jī)在裝卸貨時(shí)膽大心細(xì)。

國外轎運(yùn)車是中國的樣板

國外的轎運(yùn)車能運(yùn)多少臺(tái)？記者參與了多場(chǎng)轎運(yùn)車行業(yè)的會(huì)議，這是聽到轎運(yùn)車行業(yè)問得最多的一個(gè)問題。實(shí)際上，很難用一個(gè)很準(zhǔn)確的答案來概述到底能運(yùn)多少臺(tái)轎車。

跟國內(nèi)的GB1589一樣，歐盟和美國等只對(duì)車輛的長寬等做了基本規(guī)定，至于能裝多少臺(tái)車則取決于所運(yùn)載車輛的大小以及每個(gè)國家不同的政策法規(guī)。由于各國對(duì)中置軸車輛滿載總長限值不同，比如德國、比利時(shí)、捷克等國家總長限值最小，為20.75 m，瑞典和芬蘭的總長限值最長，達(dá)到了25.25 m。

轎運(yùn)車總長限值20.75 m和25.25 m是什么概念？對(duì)于長度在3.82 m的小型轎車而言，總長20.75 m的轎運(yùn)車可裝載10輛左右，25.25 m可裝載13輛左右；如果是長度在4.48 m的中型轎車，則分別可裝載9輛和12輛左右；如果是長度在4.8 m的大型轎車，分別可裝載8輛和10輛左右。

為了讓轎運(yùn)車在合法范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)裝運(yùn)空間的最大化，國外的中置軸掛車通常采用上下臺(tái)板帶有角度的存放形式，常見的是可以裝兩層或者三層，并且可以在兩層和三層間靈活轉(zhuǎn)換。

國外的轎運(yùn)車堪稱是國內(nèi)的模板，但是任何一個(gè)新車型的誕生不僅需要專用車企業(yè)的配合，更多地需要全產(chǎn)業(yè)鏈的配合。目前國內(nèi)公布的符合新GB 1589的轎運(yùn)車最多可以運(yùn)輸8輛普通的轎車，相比很多國家，國內(nèi)現(xiàn)在的中置軸車輛滿載總長限值已經(jīng)接近發(fā)達(dá)國家水平，甚至在長度上超出很多國家，但是裝載的空間卻比國外落后很多，這在很大程度上需要主機(jī)廠再加把勁。比如由于標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車長的限制，很多用戶為了多拉貨物不愿意讓牽引車占據(jù)太大的空間，導(dǎo)致長頭車在中國的發(fā)展一再受阻。而縱觀國外的轎運(yùn)車，我們不難發(fā)現(xiàn)在長頭車駕駛室的頂部可以裝載一輛或者兩輛轎車，運(yùn)輸效率或會(huì)更高。

3月1日，在交通部公路科學(xué)研究院舉行的《車輛運(yùn)輸車通用技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)審查會(huì)上，也有一些代表提出了這個(gè)問題。但是據(jù)記者了解，目前用戶不能自行改裝在頂部的加裝平臺(tái)，需要主機(jī)廠在出廠前加裝。截至目前還沒有消息透露主機(jī)廠專門為轎運(yùn)車研發(fā)這種低底盤的牽引車，大多數(shù)主機(jī)廠只是在小功能上做一些改動(dòng)，比如大馬力等，中國什么時(shí)候能出現(xiàn)與歐美同步的適合中置軸掛車的轎運(yùn)牽引車還需要時(shí)間。

除此之外，隨著公路建設(shè)體系的完善以及運(yùn)輸水平的提高，未來在車長方面能否進(jìn)一步放寬也值得期待。2010年10月，德國計(jì)劃完成一款長達(dá)25 m的全掛重型卡車，這款全掛重型卡車在歐洲一些地方已經(jīng)運(yùn)行多年，完全能夠符合目前歐洲高效物流的需要。遺憾的是，由于德國一些部門考慮安全的因素反對(duì)此方案，導(dǎo)致該計(jì)劃未能成行。但是根據(jù)最新的消息透露，西班牙政府在今年1月通過了新的條例，允許全長為25.25 m的全掛車（又稱Eurocombi）上路運(yùn)營，成為繼荷蘭、丹麥之后準(zhǔn)許超長全掛車運(yùn)營的國家。

Euro-combi是一種長達(dá)25.25 m，額定載質(zhì)量會(huì)達(dá)到60 t的全掛車型，無論是長度及載質(zhì)量都大大高于目前歐盟不少國家法規(guī)最高限定值。截止到目前，瑞典和芬蘭一直運(yùn)行總質(zhì)量超過40 t、長度超過18.75 m的Euro-Combi在本國運(yùn)行，兩個(gè)國家也有運(yùn)輸公司在嘗試這種25.25 m的超長全掛車。

歐洲模塊化運(yùn)輸通過更長、更重的牽引車與掛車組合提高運(yùn)輸效率，這也是未來運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展方向之一。2016年交通部為了提高國內(nèi)的運(yùn)輸效率，也將開展模塊化汽車列車試點(diǎn)工作，這對(duì)包括轎運(yùn)車行業(yè)在內(nèi)的整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)而言，都是一件好事。