文/胡坤鵬

城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)研究

文/胡坤鵬

城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式是城市公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的主要運輸方式，是城市公共交通系統(tǒng)最核心、最主要的運輸方式，體現(xiàn)了一個城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)的核心和基礎(chǔ)。城市公共交通主導(dǎo)模式具有高運能、高效率、高吸引力等顯著特征，不同類型城市公共交通主導(dǎo)模式建設(shè)類型不同，但都承擔(dān)著城市主要客流通道走廊運輸服務(wù)，支撐城市核心區(qū)、重要功能組團、新城等區(qū)域間交通聯(lián)系，對整個城市交通良好運行具有決定性作用。目前，國內(nèi)對城市如何確立公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式研究較少，本文通過對不同公共交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征和適應(yīng)性因素進行分析，以廣東省為實例，運用類比法，研究提出不同類型城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)建議，為不同類型城市確立公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式提供技術(shù)指導(dǎo)和決策參考。

城市公共交通系統(tǒng)模式和技術(shù)經(jīng)濟特征

1.城市公共交通系統(tǒng)主要模式

目前，國內(nèi)外城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)模式主要依據(jù)不同運輸方式運能來劃分，總體可以劃分為大運量公交系統(tǒng)、中運量公交系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)三類。

2.主要技術(shù)經(jīng)濟特征

（1）大運量公共交通系統(tǒng)

大運量公共交通系統(tǒng)以多制式軌道交通系統(tǒng)為主，技術(shù)上具有運量大、速度快、安全準(zhǔn)時等運行特點，空間上具有空間和時間上路權(quán)的絕對專用。

（2）中運量公共交通系統(tǒng)

中運量公共交通系統(tǒng)主要包括快速公共汽車系統(tǒng)（BRT）以及運能相對較低的輕軌系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)等方式。

（3）常規(guī)公共交通系統(tǒng)

常規(guī)公共交通系統(tǒng)是應(yīng)用最為廣泛的公交服務(wù)，具有運量低、投資小、機動靈活、適用性強的特點，但由于常規(guī)公交易與其他交通相互干擾，存在運行速度低、可靠性差等特點。

綜上所述，城市公共交通系統(tǒng)不同運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征差異較大，對比歸納不同公共交通運輸方式主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)和路權(quán)特征如表2和表3。

城市公共交通系統(tǒng)模式適應(yīng)性因素分析

城市公共交通系統(tǒng)的多樣性，決定了不同類型城市應(yīng)當(dāng)因地制宜規(guī)劃合適的公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式。綜合分析不同城市和運輸方式特征，公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式主要取決于以下四個因素：

1.城市規(guī)模

從國內(nèi)外城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)經(jīng)驗看，突出表現(xiàn)在以城市人口規(guī)模為核心要素，但共性特征下又有所區(qū)別，其中經(jīng)濟發(fā)展水平較高的發(fā)達國家，人口規(guī)模門檻較低；經(jīng)濟發(fā)展水平相對不高的發(fā)展中國家，人口規(guī)模門檻較高。

2.客流需求

城市公共交通主導(dǎo)模式建設(shè)應(yīng)當(dāng)以客運量為基礎(chǔ)選擇相應(yīng)的系統(tǒng)模式。一般來說，當(dāng)走廊高峰小時公交客流量超過3萬人次時，應(yīng)當(dāng)考慮建設(shè)大運量公共交通系統(tǒng)，走廊高峰小時公交客流量超過1萬人次時，應(yīng)當(dāng)考慮建設(shè)中運量公共交通系統(tǒng)。對于大城市和特大城市，走廊高峰小時公交客流量達到5000人次/小時，應(yīng)當(dāng)設(shè)置公交專用車道系統(tǒng)，對于中小城市，達到3000人次/小時，建議建設(shè)公交專用車道。

3.經(jīng)濟水平

大中運量公共交通系統(tǒng)多為綜合性較強的系統(tǒng)工程，對某一系統(tǒng)模式的經(jīng)濟評價需要全面、客觀的進行，不僅要考慮車輛、土建工程與系統(tǒng)設(shè)備等建設(shè)成本，還需綜合考慮運營管理、養(yǎng)護維修以及所帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等社會經(jīng)濟效益，同時，兼顧城市財政的持續(xù)保障能力等因素。

4.環(huán)境因素

城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式選擇應(yīng)當(dāng)確保與城市資源環(huán)境壓力相協(xié)調(diào)，大城市和特大城市普遍面臨空間資源和環(huán)境治理的雙重約束，大中運量公共交通模式相比常規(guī)公交模式一般都具有運輸效率高、人均能耗低、碳排放低等特點，能更好的適應(yīng)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市的建設(shè)要求。城市發(fā)展定位為生態(tài)發(fā)展區(qū)和資源環(huán)境壓力較大的城市，同等運輸能力下，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇更加節(jié)能環(huán)保的運輸方式。

表1　城市公共交通運輸方式運能分類表

表2　城市主要公共交通方式技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)對比表

表3　城市主要公共交通方式路權(quán)特征對比表

廣東省城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)建議

綜合考慮廣東省不同類型城市人口規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平、資源環(huán)境因素以及公共交通發(fā)展基礎(chǔ)和需求等，將廣東省城市劃分為五個類別，借鑒國內(nèi)外同類城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)經(jīng)驗，運用類比方法，研究提出不同類型城市公共交通系統(tǒng)主導(dǎo)模式建設(shè)建議。

1.一類城市

一類城市以廣州和深圳為代表，城市交通復(fù)雜、道路擁堵嚴重，常規(guī)公交難以提供快速、可靠的出行服務(wù)保障，不利于吸引小汽車出行需求轉(zhuǎn)移，同時，該類型城市具備承擔(dān)建設(shè)大中運量公共交通系統(tǒng)的財政實力，城市道路資源和環(huán)境壓力突出，亟需發(fā)揮大中運量公共交通系統(tǒng)緩解城市交通擁堵、優(yōu)化城市空間布局等方面的功能。

一類城市城市交通與香港、東京、新加坡等為代表的亞洲高密度超大城市具有顯著的相似性，上述城市普遍建成了以多制式軌道交通為主導(dǎo)、快速公交系統(tǒng)和地面公交專用道系統(tǒng)為補充的多元公共交通走廊，大中運量公共交通系統(tǒng)居城市交通出行的主體地位，如東京市通勤圈軌道交通系統(tǒng)占公共交通系統(tǒng)出行比重達89%，成為全球軌道交通出行比重最高的公交都市。一類城市亟需加快構(gòu)建以大運量軌道交通系統(tǒng)為主體，中運量軌道交通系統(tǒng)和快速公交系統(tǒng)等為補充的骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提升大中運量公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)密度和出行比重，廣泛覆蓋區(qū)域主要客運通道走廊，加快中心城區(qū)連接外圍區(qū)的快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，部分超高強度客流走廊可采取地下軌道交通系統(tǒng)為主，輔以地面快速公交系統(tǒng)或公交專用道系統(tǒng)相結(jié)合的復(fù)合公交走廊。

2.二類城市

二類城市以珠海、佛山、東莞、中山等為代表的珠三角中心區(qū)城市，公共交通總體需求規(guī)模和發(fā)展水平較一類城市有所差距，大運量、高密度軌道交通系統(tǒng)建設(shè)需求較一類城市總體偏弱，快速可靠的中運量公共交通系統(tǒng)需求較大。

傳統(tǒng)歐美大城市人口規(guī)模與二類城市總體相近，實施的以城市鐵路和有軌電車系統(tǒng)提升為手段的公交振興計劃，對城市中心區(qū)活力改善和組團間高效連接發(fā)揮了積極作用。如斯德哥爾摩以市區(qū)為中心輻射狀通向幾個衛(wèi)星城的軌道交通系統(tǒng)，每條線路又有多個分支延伸到市郊的主要社區(qū)，形成了一張四通八達的快速出行網(wǎng)絡(luò)。二類城市應(yīng)當(dāng)構(gòu)建中低密度城市軌道交通系統(tǒng)作為城市公共交通系統(tǒng)主骨干，覆蓋城市部分高強度客流走廊；中運量軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)等作為城市公共交通系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)的主體，覆蓋城市主要客流走廊和次等級客流走廊。珠海、中山等人口規(guī)模偏小的二類城市，可先期建設(shè)中運量軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)等，作為大運量軌道交通的替代和過度，先期緩解出行需求并為大運量軌道交通系統(tǒng)培育客流。

3.三類城市

三類城市以惠州、湛江等珠三角外圍區(qū)城市和粵東西北地區(qū)的區(qū)域性中心城市為代表，受經(jīng)濟發(fā)展水平、財政實力等因素影響，多不具備大運量城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)條件。

類比城市化處于快速進程中的南美城市，由于受公共財政能力和城市發(fā)展水平等因素制約，多選擇快速公交系統(tǒng)作為公共交通系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)，來推進可持續(xù)的城市交通發(fā)展模式，如巴西第三大城市庫里蒂巴利用地面公交系統(tǒng)成功解決了城市交通問題，其城市空間結(jié)構(gòu)非常清晰，完全是建立在以BRT系統(tǒng)為支撐的、公交走廊引導(dǎo)形成的、單中心放射狀軸向帶形布局模式，體現(xiàn)了公交引導(dǎo)城市發(fā)展的國際先進理念。三類城市應(yīng)當(dāng)構(gòu)建以中運量軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)等主骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)。汕頭、惠州、江門等人口規(guī)模大或經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高的三類城市，可建設(shè)高密度的中運量公共交通系統(tǒng)，覆蓋城市主要客流通道走廊，肇慶、韶關(guān)、湛江等人口規(guī)模較小或經(jīng)濟發(fā)展水平較低的三類城市，可建設(shè)中低密度的中運量公共交通系統(tǒng)，覆蓋城市客流強度高的核心交通走廊。

4.四類城市

四類城市以經(jīng)濟發(fā)展水平較低的地級市和經(jīng)濟發(fā)展水平較高的縣市為代表，不具備建設(shè)大運量和中運量公共交通系統(tǒng)的條件，應(yīng)以提升常規(guī)公共交通服務(wù)水平和效率為主。

經(jīng)濟高度發(fā)展的歐美大中城市，在利用高效便捷的常規(guī)公交系統(tǒng)支撐城市交通良好運行做了諸多有益探索，如1973年蘇黎世居民投票否決軌道交通建設(shè)計劃，開啟了以快速提升公共汽電車服務(wù)為目標(biāo)的“公交優(yōu)先”時代，蘇黎世將路權(quán)優(yōu)先作為保障公共交通服務(wù)水平的重要手段，主要道路上具有多種形式的公交專用道，公共交通道路空間占城市道路空間近50%，公共汽電車始終保持公共交通的主導(dǎo)地位。借鑒常規(guī)公交支撐城市交通良好運行的經(jīng)驗，四類城市應(yīng)當(dāng)加快構(gòu)建以地面公交專用道系統(tǒng)為支撐的公交快線和干線網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)系軸帶上重要客流集散點，重點提高公共交通道路空間占城市道路空間比重，在客流需求大的通道走廊，合理設(shè)置公交專用道、優(yōu)先車道等地面道路設(shè)施，加大監(jiān)管力度，落實常規(guī)公交系統(tǒng)路權(quán)優(yōu)先。

5.五類城市

五類城市主要為經(jīng)濟發(fā)展水平較低的縣級城市，該類型城市人口規(guī)模普遍不足50萬，城區(qū)規(guī)模較小，以小城市為主。該類城市公交需求規(guī)?？傮w不高，居民出行私人交通工具占絕對比重，公共交通發(fā)展應(yīng)以盡可能的滿足居民日常通勤出行和特殊群體出行需要為出發(fā)點，優(yōu)化運輸組織，充分發(fā)揮已有客運交通工具的運能和效率。由于國內(nèi)中小城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、居民出行特征等方面與國外差異較大，難以直接借鑒西方國家的交通模式，國內(nèi)部分中小城市通過統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公共交通發(fā)展，較好地承擔(dān)了城鄉(xiāng)居民出行服務(wù)，如江蘇溧陽堅持“兩點一線”的發(fā)展思路，積極引導(dǎo)城市公交向農(nóng)村地區(qū)延伸、大力推進農(nóng)村客運公交化改造、有序推進鎮(zhèn)村公交發(fā)展，市區(qū)范圍內(nèi)形成了以常規(guī)公交和公交化運營的農(nóng)村客運雙主導(dǎo)的發(fā)展模式。

作者單位：（廣東省交通運輸規(guī)劃研究中心）