張　強，張映芹

(1.陜西師范大學 國際商學院，陜西 西安 710061； 2.西安財經(jīng)學院 現(xiàn)代企業(yè)管理研究中心，陜西 西安 710100)

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“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)交通基礎設施對經(jīng)濟增長的空間溢出效應

張強1,2，張映芹1

(1.陜西師范大學 國際商學院，陜西 西安 710061； 2.西安財經(jīng)學院 現(xiàn)代企業(yè)管理研究中心，陜西 西安 710100)

基于多種經(jīng)濟增長理論，選取影響“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)多變量省際面板數(shù)據(jù)，構建交通基礎設施對經(jīng)濟增長的空間溢出效應模型，分析結果為：2000—2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通基礎設施促進了經(jīng)濟增長；不考慮空間溢出效應的測算結果放大了交通基礎設施的貢獻率；外地交通基礎設施對本地經(jīng)濟增長存在正的空間溢出效應，2010年以來此效應不斷增強；勞動力、城市化水平成為推動經(jīng)濟增長的重要因素。

“絲綢之路經(jīng)濟帶”；交通基礎設施；空間溢出；經(jīng)濟增長

一、引言與相關文獻

(一)引言

改革開放以來，國家多項政策有力地促進了地區(qū)經(jīng)濟及社會事業(yè)的不斷發(fā)展，但區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距亦不斷形成。西部地區(qū)資源富集而經(jīng)濟發(fā)展卻相對滯后，與東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距較為顯著，為了推動西部地區(qū)經(jīng)濟快速增長，縮小區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展差距，2000年國家實施了“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略。“西部大開發(fā)，交通運輸是重中之重”。在大量優(yōu)惠政策的推動下，目前西部地區(qū)在基礎設施建設、運輸網(wǎng)絡改進、產(chǎn)能結構調(diào)整等方面不斷發(fā)展。2013年習近平主席提出了構建“絲綢之路經(jīng)濟帶”，在打造互聯(lián)互通的交通運輸網(wǎng)絡體系的政策背景下，愈加凸顯出交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟增長影響的重要性。在“新一輪西部大開發(fā)”、復興“絲綢之路”的重要歷史時期，重建“絲綢之路”交通要道的國際合作意愿不斷增強，如何有效地發(fā)揮交通基礎設施的優(yōu)先資本功能，促進“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)率先在重協(xié)調(diào)、促發(fā)展、改民生、謀互贏等政策制度環(huán)境下，不斷向西突進貫通西亞、歐洲，研究“絲綢之路經(jīng)濟帶”道路互聯(lián)互通就顯得必要而重要。近年來，國家在構建“絲綢之路經(jīng)濟帶”道路互聯(lián)互通的進程中，加大對“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)交通基礎設施投資建設已成為一項關鍵而長期的內(nèi)容。那么，不斷加大的交通基礎設施投資、不斷提升的交通運輸能力會引致地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距嗎？不斷變化的交通基礎設施存量與交通運輸流量能否對其他地區(qū)的經(jīng)濟增長帶來溢出效應？不考慮空間溢出效應的測算結果是否會放大或虛化交通基礎設施的貢獻率？若存在空間溢出效應，其值是正是負？在構建“絲綢之路經(jīng)濟帶”、新一輪的西部大開發(fā)及“十三五”規(guī)劃實施的重要階段，研究2000—2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)交通基礎設施投資(存量)、交通運輸能力(流量)對區(qū)域經(jīng)濟增長的空間溢出效應，對于真實判定交通基礎設施的貢獻率，分析交通基礎設施建設相關政策的實效性，較為客觀地調(diào)整區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的交通運輸政策等方面均具有重要的現(xiàn)實意義。

(二)相關文獻

促進經(jīng)濟增長的因素有多種。古典經(jīng)濟增長理論將勞動力、資本視作影響經(jīng)濟增長的內(nèi)生變量，以索洛—斯旺模型為代表的新古典經(jīng)濟增長理論將技術知識變量視作一個外生變量，與內(nèi)生變量之勞動力與資本一起影響經(jīng)濟增長，由于局限了變量作用的時間動態(tài)性，爾后新古典經(jīng)濟增長理論的代表保羅·羅默的知識積累模型有效地論證了知識積累、技術進步是促進經(jīng)濟增長的內(nèi)生變量[1]56-72。由于地理空間的差異性所導致的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距被忽略，因此以往的研究結果偏大而難以解釋變量之間的客觀關系。以藤田和保羅·克魯格曼為代表的新經(jīng)濟地理增長理論認為，運輸成本、產(chǎn)業(yè)集聚、區(qū)域差異等空間因素的被忽視是影響分析結果真實性的原因[2]。在空間計量經(jīng)濟學的不斷發(fā)展與空間計量應用軟件的開發(fā)應用下，納入交通運輸?shù)瓤臻g變量，分析不同地區(qū)地理空間環(huán)境下生產(chǎn)要素的集聚與擴散態(tài)勢的結果似乎更為可信。

國外關于交通基礎設施與經(jīng)濟增長關系的實證研究主要有四方面：一是以阿肖爾為代表的新古典經(jīng)濟增長模型下交通基礎設施投資與經(jīng)濟增長的關系研究[3]；二是以霍爾茨·埃金和施瓦茲為代表的學者實證分析了交通運輸設施投資對經(jīng)濟增長有正向促進作用[4]；三是以巴尼斯特和貝爾赤曼為代表將投資、政策(制度)及經(jīng)濟溢出效應三個變量納入到交通基礎設施投資與經(jīng)濟增長關系的分析中，找到了交通基礎設施投資對區(qū)域經(jīng)濟增長帶來乘數(shù)效應的證據(jù)[5]；四是以奧塔維亞等為代表的新經(jīng)濟地理學派引入交通運輸流量指標，實證了企業(yè)地理位置、產(chǎn)業(yè)布局及產(chǎn)出值等因素與交通基礎設施的關系，得出了改善交通運輸環(huán)境會降低運輸成本，促成經(jīng)濟空間格局重組的結論[6]。

國內(nèi)相關研究主要有兩類：一是交通基礎設施與經(jīng)濟增長的關系研究。在理論分析方面，以張文嘗等為代表，分析了不斷發(fā)展的交通運輸網(wǎng)絡能推動空間經(jīng)濟集聚，促進周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展[7]32；在實證分析方面，以劉生龍為代表，通過對全國省際貨物運輸周轉量面板數(shù)據(jù)建模分析，測算了交通基礎設施流量與區(qū)域經(jīng)濟增長之間的關系[8]。二是交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟增長的空間溢出效應研究。其一，以全國為研究視角，以張學良、王曉東為代表，選取全國省際面板數(shù)據(jù)，采取空間權重矩陣法，構建多變量要素綜合影響的空間溢出模型，綜合分析交通基礎設施等變量對區(qū)域經(jīng)濟增長的空間溢出效應[9-10]；以胡煜等為代表，構建全國城際面板數(shù)據(jù)模型，按照中東西區(qū)域劃分城市交通類別，實證分析交通基礎設施對經(jīng)濟增長的空間溢出效應[11]。其二，以經(jīng)濟帶為研究視角，以劉育紅為代表，選取“新絲綢之路”交通經(jīng)濟帶17個重要城市樣本，構建納入多變量影響的城際面板數(shù)據(jù)模型，實證了34年5種不同交通基礎設施在投資及運輸能力等方面對區(qū)域經(jīng)濟增長的空間溢出效應[12]268。

從現(xiàn)有國內(nèi)外文獻來看，學者們大多選取宏觀范圍的省際面板數(shù)據(jù)進行分析，鮮見選取中觀范圍的空間面板數(shù)據(jù)進行實證，以“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)為研究視角，考慮地理空間等因素，綜合運用多變量共同影響，檢驗西部大開發(fā)以來的交通基礎設施的空間溢出效應研究尚未見。因此，本文基于多種經(jīng)濟增長理論，選取“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北地區(qū)五省的省際面板數(shù)據(jù)，構建各種空間權重矩陣，分析多變量綜合影響下的交通基礎設施存量、流量對經(jīng)濟增長的空間溢出效應，以期為檢驗“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)交通基礎設施建設的實效性、分析地區(qū)經(jīng)濟增長差異的影響因素及推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的相關政策設計提供實證參考。

二、實證分析

(一)研究方法

1.二進制空間權重矩陣Wc。本文計算了“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省的二進制空間權重矩陣Wc，若兩樣本地區(qū)相鄰，則對應權重元素值為1；若兩樣本地區(qū)不相鄰，則對應權重元素值為0，對其標準化后使得各行元素之和為1。

式中i=1，2，…，n；j=1，2，…，m；m=n或m≠n。

2.人均GDP空間權重矩陣WY、市場規(guī)?？臻g權重矩陣WN。新經(jīng)濟地理增長理論認為，本地交通運輸條件的改善引致外地的生產(chǎn)要素集聚至本地推動本地經(jīng)濟增長，可能會導致外地區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)出減少，即本地交通基礎設施對外地經(jīng)濟增長具有負的空間溢出效應。為了檢測“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省交通基礎設施是否存在負空間溢出效應，借鑒白沃德提出的方法，構建西北五省之間的反映市場規(guī)?？臻g權重矩陣WN、人均GDP空間權重矩陣WY。人均GDP空間權重矩陣中的Xi是指在第i區(qū)域每人所創(chuàng)造的GDP表示的人均GDP；市場規(guī)模空間權重矩陣中的Xi表示在第i區(qū)域的人口密度，并將其標準化后，各行元素之和為1。

3.交通網(wǎng)絡空間權重矩陣WT。新經(jīng)濟地理增長理論認為，交通基礎設施的網(wǎng)絡性、通達性將不同地區(qū)連成一個整體，暢通生產(chǎn)要素空間流動，若一個地區(qū)的經(jīng)濟增長引致周邊地區(qū)的經(jīng)濟實現(xiàn)增長，那么樣本地區(qū)的交通基礎設施對其他地區(qū)的經(jīng)濟增長具有正的空間溢出效應。為了判斷“絲綢之路經(jīng)濟帶”樣本地區(qū)的交通基礎設施是否對其他地區(qū)存在正的空間溢出效應，本文參考王曉東等交通運輸網(wǎng)絡空間權重矩陣構建法，構建的“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省交通運輸網(wǎng)絡空間權重矩陣為：

其中，j表示與地區(qū)i相鄰的地區(qū)數(shù)，Nij表示相鄰兩地i與j之間擁有的交通干線數(shù)量；如果相鄰地區(qū)i和j之間沒有相連的交通線路，wij=0。對交通運輸網(wǎng)絡互聯(lián)互通情況構建空間權重矩陣，將其標準化，使得各行元素之和等于1，通過STATA12.0軟件編程計算OKtit變量。

(1)

式(1)中的下標it表示第i個樣本地區(qū)的第t年，N為空間權重矩陣中與地區(qū)i相鄰的地區(qū)數(shù)，wj為相應的空間權重元素值。

(二) 變量與模型

影響經(jīng)濟增長的因素是多元化的，其中交通基礎設施投資與交通運輸能力是促進一個地區(qū)經(jīng)濟增長的必要條件，即交通基礎設施發(fā)展對本地經(jīng)濟增長帶來溢出效應，對外地經(jīng)濟增長帶來空間溢出效應。為了分析“絲綢之路經(jīng)濟帶”各地交通基礎設施變量對其他地區(qū)經(jīng)濟增長的空間溢出效應影響，本文依據(jù)新古典經(jīng)濟增長理論，結合“絲綢之路經(jīng)濟帶”各地經(jīng)濟發(fā)展的實際，將新經(jīng)濟地理增長、新經(jīng)濟增長等多種理論中的相關影響變量納入分析，綜合空間權重矩陣、交通基礎設施投資、交通運輸能力及地區(qū)經(jīng)濟增長自身空間溢出效應等因素在內(nèi)的多變量模型為：

Y=Af(φWY,L,Kg,Kp,Kq,X1,X2,OKt)

(2)

式(2)中的Y表示剔除當年居民消費價格指數(shù)后的人均GDP，φ為地區(qū)實際GDP空間滯后效應(φWY)的回歸系數(shù)，L為從業(yè)人員規(guī)模，Kg、Kp、Kq分別表示交通基礎設施公共部門投資、私人資本投資、其他設施投資。X1代表新經(jīng)濟增長向量中人力資本、財政支出政策、全球化三個因素；X2代表新經(jīng)濟地理增長向量中交通運輸能力、市場規(guī)模、地區(qū)經(jīng)濟差距、城市化水平、產(chǎn)業(yè)聚集5個因素。OKt代表經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的某個地區(qū)交通基礎設施對其他地區(qū)經(jīng)濟增長空間溢出效應的大小。

人力資本(X1-1)。依據(jù)舒爾茨的概念界定：人力資本是在生產(chǎn)活動中獲取收益技能增值的能力，考慮到“絲綢之路經(jīng)濟帶”樣本地區(qū)人才空間流動性及分布差異，比照徐現(xiàn)祥等國內(nèi)學者的勞動者受教育年限計算法，以歷年《中國城市統(tǒng)計年鑒》、《中國教育統(tǒng)計年鑒》相關數(shù)據(jù)計算而得，即：X1-1=6n1+9n2+12n3+15n4+16n5+19n6，其中n1～n6分別代表小學、初中、高中、大專、本科、碩士文化程度人數(shù)占比[15]。

財政支出政策(X1-2)。以羅默為代表的新經(jīng)濟增長理論認為，公共部門的經(jīng)濟政策促進地區(qū)經(jīng)濟增長作用顯著。2009年以來，大量促進“絲綢之路經(jīng)濟帶”發(fā)展的相關經(jīng)濟政策會影響區(qū)內(nèi)各地區(qū)經(jīng)濟增長的空間差異。為了區(qū)分西部大開發(fā)政策實施的階段性，本文以X1-2虛擬變量代表財政支出政策[16]，將2010年之前設為0，2010年以后設為1。

全球化(X1-3)。新經(jīng)濟增長理論將出口貿(mào)易引致學習效應，提升產(chǎn)出技能視作影響經(jīng)濟增長的一個內(nèi)生變量，此處將進出口貿(mào)易總額納入模型研究中，用開放貿(mào)易指標衡量技術水平。

交通運輸能力(X2-1)?？唆敻衤鼮榇淼男陆?jīng)濟地理理論指出，交通運輸成本是影響經(jīng)濟增長的內(nèi)生變量。“絲綢之路經(jīng)濟帶”各地區(qū)地理條件較大、公路運輸網(wǎng)絡較好，此處以公路里程(X2-1-1)、交通運輸增加值占當年經(jīng)濟總量的比重(X2-1-2)作為衡量交通運輸能力指標。

市場規(guī)模(X2-2)。新經(jīng)濟地理理論認為，市場規(guī)模影響經(jīng)濟增長較為顯著，一般常用地區(qū)人口密度衡量市場規(guī)模，反映地區(qū)經(jīng)濟活動的密集狀況*由Krugman和Venables(1995)、Puga和Venables(1996)提出。。

地區(qū)經(jīng)濟差距(X2-3)。新經(jīng)濟地理理論將年度內(nèi)單位地域面積上的經(jīng)濟產(chǎn)出作為對比分析地區(qū)間的經(jīng)濟發(fā)展差距，本文選取經(jīng)濟區(qū)內(nèi)樣本地區(qū)的地均GDP為地區(qū)經(jīng)濟差距指標。

城市化水平(X2-4)。盧卡斯等人認為，人流、物流、信息流等資源的空間聚集與擴散會推動城市化進程，而農(nóng)業(yè)人口加速向城鎮(zhèn)轉移對促進區(qū)域經(jīng)濟增長作用顯著[17]。本文以非農(nóng)人口占比來代表城市化程度。

產(chǎn)業(yè)集聚(X2-5)。產(chǎn)業(yè)集聚是新經(jīng)濟地理理論中的一個重要內(nèi)容。新經(jīng)濟理論指出，產(chǎn)業(yè)規(guī)模報酬遞增因素偶會引致自然條件高度相似的不同地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚空間布局出現(xiàn)較大的差異，在資源重組、學習共享等因素的促成下，某地產(chǎn)業(yè)集聚、經(jīng)濟漸長特征便日漸突顯。在反映某地經(jīng)濟活動密集度與頻繁度的產(chǎn)業(yè)集聚眾變量中，宜以地區(qū)單位面積內(nèi)的貨物周轉量變量代表產(chǎn)業(yè)聚集。

綜合以上影響“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)經(jīng)濟增長的諸多變量，引入交通基礎設施、經(jīng)濟增長自身空間溢出效應，對諸變量兩邊取自然對數(shù)以消除其異方差，構建的多元線性回歸方程為：

lnYit=a0+φWlnYit+α1lnLit+a2lnKgit+

a14lnOKtit+μi+σt+εit

(3)

式(3)中的μi為個體效應誤差項，σt為時間效應誤差項，μi+σt+εit為綜合誤差項。因為采取普通最小二乘法(OLS)估計面板數(shù)據(jù)的結果偏大，故宜依據(jù)極大似然法(ML)?？紤]到國家2000年實施了西部大開發(fā)戰(zhàn)略、2013年提出了促進“一路一帶”建設戰(zhàn)略，為了對比分析“絲綢之路經(jīng)濟帶”各省區(qū)在兩個不同政策環(huán)境時段的經(jīng)濟增長與其諸多影響因素之間的空間關系，在此將分析時間劃分為兩個階段：一是“西部大開發(fā)戰(zhàn)略”運行10年的2000—2009年時段；二是新一輪西部大開發(fā)及“一路一帶”發(fā)展戰(zhàn)略推行5年的2010—2014年時段。用空間滯后隨機效應模型對含有4種不同空間權重矩陣的式(3)進行估算，其空間權重矩陣模型的估計結果見表1、表2。

表1的“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)10年的多變量空間權重矩陣模型測算結果顯示，西部大開發(fā)10年期間若不考慮空間溢出效應，則各變量的彈性系數(shù)便會被高估，即各變量對樣本地區(qū)經(jīng)濟增長的貢獻率虛高而不可信。各變量及四種不同空間權重矩陣模型的外地交通基礎設施對本地經(jīng)濟增長的空間溢出效應(lnOK)系數(shù)值均為正。

表2的“絲綢之路經(jīng)濟帶”五省區(qū)2010—2014年的多變量空間權重矩陣模型測算結果與表1的高度相似，只是各變量的彈性系數(shù)值較表1的稍大些，四種不同空間權重矩陣模型的外地交通基礎設施對本地經(jīng)濟增長的空間溢出效應(lnOK)系數(shù)值均略高于表1。

表1　2000—2009年“絲綢之路經(jīng)濟帶”空間權重矩陣模型估計

注：***表示1%顯著性水平，**表示5%顯著性水平，*示10%顯著性水平；括號中的數(shù)值表示t值。下表中含義相同。

(三) 實證結果分析

綜合對比表1、表2相關指標的測算結果，發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律：

第一，“絲綢之路經(jīng)濟帶”本地交通基礎設施投資促進了本地經(jīng)濟增長。反映“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通基礎設施投資(Kg)變量的彈性系數(shù)值均為正，其值在不同時段的人均GDP空間權重矩陣模型①、模型⑥中分別為0.057 7、0.062 2，均低于同期不考慮空間溢出效應模型⑤、模型⑩的測算值0.1左右，即2010年以來交通基礎設施投資對本地經(jīng)濟增長的促進作用提升了0.01左右。

第二，本地公路里程與本地經(jīng)濟增長存在正相關關系，不斷延伸的公路里程促進本地經(jīng)濟增長的作用隨之提升。反映交通運輸能力指標之公路里程(X2-1-1)變量的彈性系數(shù)值均為正，其值在不同時段的人均GDP空間權重矩陣模型①、模型⑥中分別為0.037 8、0.050 1，低于同期不考慮空間溢出效應模型的測算值0.05左右，通過了5%顯著性水平檢驗。

表2　2010—2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”空間權重矩陣模型估計

第三，本地交通運輸條件的改善，其交通運輸增加值占GDP比重不斷提升，推動本地經(jīng)濟增長作用漸而增強。反映交通運輸能力指標之交通運輸增加值占GDP的比重(X2-1-2)變量的彈性系數(shù)值均為正，在不同時段人均GDP空間權重矩陣模型中的系數(shù)值均小于不考慮空間溢出效應模型測算結果，2010年以來其測算值較前10年的0.025 0上升了0.025 1。

第四，隨著交通運輸網(wǎng)絡覆蓋密度不斷增加，引致生產(chǎn)要素區(qū)域轉移加速促進地區(qū)經(jīng)濟增長。反映外地交通基礎設施與本地經(jīng)濟增長關系的WY、WC、WT、WP四種空間權重矩陣模型的測算結果顯示：2000—2009年，WY模型①、WC模型②、WT模型③、WP模型④的lnOK的系數(shù)值分別為0.010 9、0.020 7、0.027 1、0.019 9，均通過了5%顯著性水平檢驗；2010—2014年，WY模型⑥、WC模型⑦、WT模型⑧、WP模型⑨的lnOK的系數(shù)值分別上升為0.021 7、0.022 1、0.021 5、0.021 4，均通過了1%顯著性水平檢驗，即2000—2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”樣本地區(qū)在多變量模型測算結果中，表現(xiàn)出外地交通基礎設施對本地經(jīng)濟增長有正溢出效應的特征；2010年以來，外地交通基礎設施發(fā)展對本地經(jīng)濟增長存在正的空間溢出效應，此效應不斷增強，外地交通基礎設施投資額每增加1元，將拉動本地經(jīng)濟增長別為0.021 7元、0.022 1元、0.021 5元、0.021 4元。

第五，近5年來“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)大量的勞動力資源已成為促進經(jīng)濟增長最重要的因素，其他設施投資、私人資本投資對經(jīng)濟增長的促進作用稍有下降。[13]從業(yè)人員(L)、其他設施投資(Kq)、私人資本投資(Kp)變量的產(chǎn)出彈性值均為正，對經(jīng)濟增長有促進作用。2010年以來，從業(yè)人員變量對經(jīng)濟增長促進作用稍有增加，其他兩個變量略有減少。

第六，新經(jīng)濟增長理論中的人力資本(X1-1)、財政支出政策(X1-2)、全球化(X1-3)變量的產(chǎn)出彈性值均為正。2010年以來，這三個變量對經(jīng)濟增長的促進作用均在增加，而全球化的促進作用較為顯著，這可能與區(qū)域交通基礎設施建設、深化對外開放及加強國際經(jīng)貿(mào)合作相關政策的落實有關系。

第七，新經(jīng)濟地理增長理論中的市場規(guī)模(X2-2)、城市化水平(X2-4)、產(chǎn)業(yè)集聚(X2-5)變量的產(chǎn)出彈性值均為正，地區(qū)經(jīng)濟差距(X2-3)的產(chǎn)出彈性值為負。2000—2014年，市場規(guī)模、地區(qū)經(jīng)濟差距、城市化水平三個變量系數(shù)值均稍有減小，產(chǎn)業(yè)集聚的系數(shù)值稍有增大。在影響“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)經(jīng)濟增長的諸多變量中，城市化水平的助推作用成為第二重要因素，表明城市化規(guī)模的擴大引致產(chǎn)業(yè)集聚部門產(chǎn)出全要素生產(chǎn)率水平的提升，促進了地區(qū)經(jīng)濟增長。交通基礎設施路網(wǎng)覆蓋率增加與優(yōu)化、財政優(yōu)惠政策向西部地區(qū)的傾斜支持，暢通了地區(qū)間商貿(mào)合作與交流，促成了單位面積的貨物周轉量增大，產(chǎn)業(yè)集聚不斷明顯，各地之間經(jīng)濟增長差距逐漸縮小，各種優(yōu)惠政策傾斜等。

三、結 論

綜上分析，可得出以下主要結論：

第一，將空間溢出效應模型引入多變量影響經(jīng)濟增長的分析框架中，其產(chǎn)出的彈性值低于不考慮空間溢出效益的產(chǎn)出彈性值。在目前國家推動“一路一帶”戰(zhàn)略、打造“絲綢之路經(jīng)濟帶”互聯(lián)互通路網(wǎng)建設的大背景下，考慮納入空間變量，考慮交通基礎設施的空間溢出效應，對于較為科學地測評交通基礎設施投資、交通運輸能力變化對經(jīng)濟增長的影響，從而有效地設計交通基礎設施投資、交通運輸網(wǎng)絡發(fā)展相關政策顯得非常重要[18]。

第二，“絲綢之路經(jīng)濟帶”樣本地區(qū)中，本地交通基礎設施投資及交通運輸能力之公路里程、交通運輸增加值占GDP的比重均對本地經(jīng)濟增長有促進作用，2010年以來其促進作用逐漸趨增。

第三，納入空間權重矩陣模型后，“絲綢之路經(jīng)濟帶”樣本地區(qū)之間，外地交通基礎設施對本地經(jīng)濟增長存在正的空間溢出效應。2010年以來這種正的空間溢出效應不斷增強，即“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北地區(qū)不斷發(fā)展的交通運輸網(wǎng)絡體系業(yè)已成為加速地區(qū)間生產(chǎn)要素空間互動，不斷助推地區(qū)經(jīng)濟增長的一項不可低估的重要因素。

第四，在影響“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省區(qū)經(jīng)濟增長的諸多變量中，勞動力、城市化水平的貢獻率較為顯著，充足的勞動力資源、不斷提升的城市化水平正成為推動經(jīng)濟增長強有力的因素；其他設施投資、私人資本投資的助推功效存有一定的提升空間；2010年以來，人力資本、財政支出政策、全球化指標對經(jīng)濟增長強有力的推動作用不斷增強；各地產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象不斷明顯，地區(qū)經(jīng)濟增長差距漸而縮小。

為了推動新一輪的“西部大開發(fā)”，促進“絲綢之路經(jīng)濟帶”高效構建及區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，西北五省區(qū)需協(xié)調(diào)制定中長期發(fā)展規(guī)劃，借“一路一帶”交通互聯(lián)互通建設之東風，揚構建“絲綢之路經(jīng)濟帶”五省區(qū)立體交通運輸網(wǎng)絡之帆正適宜。除了繼續(xù)加大對“絲綢之路經(jīng)濟帶”五省區(qū)交通基礎設施投資、優(yōu)化交通運輸網(wǎng)絡、高效對接地區(qū)間運輸通道、進一步促進交通運輸能力提升、推動區(qū)域交通運輸一體化進程以外，還必須重視引導農(nóng)村剩余勞動力向城鎮(zhèn)轉移，擴大市場規(guī)模、提升城市化水平、強化人力資本、供給財政支出政策、激活其他投資與私人資本投資空間互動，共促經(jīng)濟實現(xiàn)增長[19]。基于路網(wǎng)覆蓋率不斷的優(yōu)化加密，一路向西深化開放、加強區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作、盤活地區(qū)進出口貿(mào)易，對拉動地區(qū)經(jīng)濟增長、縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距亦顯重要。

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TheAnalysisonSpatialSpilloverEffectofTransportationInfrastructureonEconomicGrowthinFiveProvincesinNorthwestChinaof"theSilkRoadEconomicBelt"

ZHANGQiang1, 2,ZHANGYing-qin1

(1.InternationalBusinessSchool,ShaanxiNormalUniversity,Xi'an710061,China;2.TheModernEnterpriseManagementResearchCenter,Xi'anUniversityofFinanceandEconomics,Xi'an710061,China)

Thethesisselectedthemulti-variableintercitypaneldataoffiveprovincesinNorthwestChinathatinfluenced"theSilkRoadEconomicBelt",madetransportationinfrastructurespatialspillovereffectmodeloneconomicgrowthbasedonavarietyofeconomicgrowththeory.Theresultsshowedthat:transportationinfrastructureof"theSilkRoadEconomicBelt"promotedeconomicgrowthfrom2000to2014.Thecontributionrateoftransportationinfrastructurewouldbeoverestimatedifnotconsideredthespatialspillovereffect.Thelocaltransportationinfrastructurehadapositiveeffectonthelocaleconomicgrowth,andthiseffecthadbeenenhancedsince2010.Laborforceandurbanizationlevelweretheimportantfactorsinpromotingeconomicgrowth.

"theSilkRoadEconomicBelt";transportationinfrastructure;spatialspillover;economicgrowth

2016-04-22

國家統(tǒng)計局2015年全國統(tǒng)計科學研究項目《“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放績效評估研究》(2015LY20)；陜西省2014年科學技術研究發(fā)展計劃項目《“關中-天水經(jīng)濟區(qū)”交通基礎設施、空間溢出效應與區(qū)域經(jīng)濟差距研究(2014KRM02)》；陜西省2015年教育廳重點研究基地項目《馬克思經(jīng)濟正義思想及其對收入分配的啟示》(15JZ026)；陜西省2016年教育廳重點研究基地項目《“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸?shù)吞蓟愂照哐芯俊?16JZ031)

張強，男，重慶合川人，博士生，講師，研究方向：公共經(jīng)濟學；

F572.88

A

1007-3116(2016)08-0064-07

(責任編輯：崔國平)

張映芹，女，陜西西安人，法學博士，教授，博士生導師，研究方向：社會保障，經(jīng)濟倫理。

【統(tǒng)計應用研究】