陳軍偉

摘要：近年來，我國在積極進行交通運輸建設的過程中，地鐵工程增加，然而我國地域遼闊，部分地區(qū)的地鐵施工需要面對隧道工程作業(yè)，這一階段的施工對整個工程質(zhì)量具有直接的影響。在保證地鐵隧道施工質(zhì)量的過程中，必須注重測量作業(yè)的精確性，在這種情況下，積極加強地鐵隧道施工測量控制重點與難點解決辦法研究具有重要意義。

關(guān)鍵詞：地鐵隧道施工；測量控制；重點與難點；解決辦法

前言：地鐵隧道施工難度和危險性都較大，要想保證工程質(zhì)量，必須進行精確的測量，這不僅需要工作人員擁有較高的專業(yè)素質(zhì)和能力，還應當對施工測量的流程不斷進行完善等。現(xiàn)階段，施工人員應當對施工測量過程中需要控制的重點和難點進行清晰的掌握，在這種情況下，本文從隧道洞內(nèi)控制導線網(wǎng)的測量入手，對施工測量展開了研究，希望對我國地鐵建設奠定良好的理論基礎(chǔ)。

1.測量隧道洞內(nèi)控制導線網(wǎng)

1.1網(wǎng)形設計

在測量隧道洞內(nèi)控制導線網(wǎng)的過程中，首先應當進行網(wǎng)形設計引入洞內(nèi)控制網(wǎng)的過程中，需要對JM 32135、CP111146加密網(wǎng)、CPII網(wǎng)在隧道進口和出口洞外中的體現(xiàn)等進行應用。聯(lián)系測量需要針對洞內(nèi)外平面控制網(wǎng)來進行應用，聯(lián)系測量的實現(xiàn)是建立在邊的連接基礎(chǔ)上的。如果隧道處于圓曲線之上，因此必須對網(wǎng)點進行設置，并保證其可視性。綜合應用高程和平面，二者在使用過程中都是四等三維控制網(wǎng)，這樣一來，可以促使精度和可靠性在測量洞內(nèi)的過程中得以提升。

1.2采集外業(yè)數(shù)據(jù)

這一措施是針對導線網(wǎng)而實施的，在實施地鐵隧道測量的過程中，必須保證較高的精度體現(xiàn)在洞內(nèi)控制導線網(wǎng)當中。施工人員應對施工具體換進進行掌握，從而促使橫向貫通精度在隧道中得以體現(xiàn)。明確測量精度等級和主要技術(shù)要求在隧道洞內(nèi)導線測量中的體現(xiàn).此時需要對基座棱鏡和萊卡1201（1-1.5ppm）全站儀進行應用，提升測量設備的規(guī)范性。按照網(wǎng)形設計，因?qū)Χ磧?nèi)施工控制樁進行充分應用的基礎(chǔ)上來敷設導線點，如果布點采用單獨的形式，應將其在設站便捷、保持簡單以及受干擾程度低的地點對其進行敷設。洞內(nèi)設施同點間實現(xiàn)之間應當擁有超過1.5m的距離，這樣一來，有利于對電纜溝槽和后水溝的貫通復測。在觀測導線網(wǎng)水平角的過程中，需要應用的觀測法是全圓方向，而對向觀測法應有效應用于高差和邊長當中。

1.3外業(yè)測量要求

相關(guān)儀器和設備在實施導線測量之前，應當進行質(zhì)量以及精確性檢驗，在測量過程中，也應當實施定期檢驗，實測過程中的照明以及通風作業(yè)至關(guān)重要。在對洞外控制點進行聯(lián)測的過程中，后視JM 32135和CPIl2146應分別作用于進口和出口CPIlll46和JM 32164，在這一基礎(chǔ)上有效檢測源洞外的控制點，如果較差的結(jié)果產(chǎn)生于原測和檢測當中，必須保證其在限差要求之內(nèi)，才能夠進行施工。精度在測量洞內(nèi)導線的過程中的體現(xiàn)，應高于網(wǎng)形測量設計，同時還應當積極采用防爆措施來提升安全性。根據(jù)施工的不同階段應將分期敷設應用于洞內(nèi)導線當中，在新的導線建立以前應對原有敷設點進行科學的檢測，保證其施工后形成閉合環(huán)。

2.施工測量

導線測量中線法是測量洞內(nèi)施工的最佳途徑，現(xiàn)階段我國在進行測量的過程中，通常會選用先對先進的設備，針對全站儀的應用，其使用過程中能夠?qū)崿F(xiàn)激光指標和激光測距的目的，而計算機在應用過程中，可以構(gòu)建專門的數(shù)據(jù)庫，對該線路中相關(guān)的線位參數(shù)進行保持和處理，在使用過程中能夠同隧道放樣程序進行有效的配合，根據(jù)這些數(shù)據(jù)能夠?qū)λ淼乐腥我庖稽c進行推算，同時可以判定超欠挖現(xiàn)象是否存在，在具體的測量過程中應注意以下事項：

首先，在對中線點測設過程中，如果應用導線，那么由于周期性存在于導線網(wǎng)的新點布設當中，就可能導致距離在導線點和施工面當中邊長，此時就需要對線位控制點進行臨時的敷設，此項環(huán)節(jié)施工中，水平角以及邊長高差的測量應對方向觀測法進行應用，對單導線方法操作進行設置，如果后視邊長比前視邊長短，且這一差值超過了1.2倍，則測量工作將無法有效實施。此時可以對自由觀測的方向放樣進行應用，這一過程中需要對附近兩個目標點進行尋找，在特殊狀況下，應對自由測站進行構(gòu)建，并保證其應用目標點至少三個，還應當確定一個復核點。

其次，在鉆爆施工以前，必須將隧道中心線在開挖斷面當中進行明確標識，同時還應當對開挖斷面輪廓線以及軌頂高程線進行明確標識。

再次，在對斷面和段落進行開挖以后，因保證凈空斷面測量的及時性，對超欠挖數(shù)據(jù)進行分析，為接下來的開挖工作奠定良好的基礎(chǔ).在20cm以內(nèi)進行開挖斷面的測量工作。

再次，測量仰拱斷面過程中，因以隧道中線為基礎(chǔ)，向其兩側(cè)進行測量，測量間隔應保證在0.5m以內(nèi)，對軌頂線進行設計并明確高差在開挖仰拱底中的體現(xiàn)。

最后，測量二襯凈空斷面的過程中，在嚴格遵守測量規(guī)范的基礎(chǔ)上，還應當進行詳細的分析并對資料進行有效的存檔，這樣一來，在工程完工以后能夠提供大量有用的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是確定臺車模板是否產(chǎn)生變形現(xiàn)象的主要依據(jù)。

結(jié)論：綜上所述，眾所周知，交通運輸同國家經(jīng)濟以及人們生活質(zhì)量的提升具有緊密的聯(lián)系，我國在積極進行地鐵建設的過程中，需要面對多種不同的地形，其中隧道施工就是整個工程中的重點和難點所在。在提升地鐵隧道施工質(zhì)量的過程中，必須采取有效措施，有效控制施工測量中的重點與難點，在這種情況下，本文從隧道洞內(nèi)控制導線網(wǎng)和施工測量兩個角度出發(fā)展開了研究。