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出租車在美國百病纏身的傳統(tǒng)出租車業(yè)

徐同昕

UC Davis交通政策博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費(fèi)、交通行為等，并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場；車迷、房車迷、摩托迷。

在今天的中國，特別是限號限牌的城市，出租車已經(jīng)是城市交通的重要組成部分。在北京、上海這樣的大城市，出租車已經(jīng)占到市民出行的5%～10%。隨著各種打車軟件和專車軟件的發(fā)展，乘坐出租車的便利性又增長了不少。

與中國相比，出租車在美國的重要性要低得多。因?yàn)槌鞘芯幼∶芏容^低以及私家車保有量更高，在大部分美國城市，出租車在出行中的占比只有不到1%。即使是在人口密集的紐約，也只不過占全部出行的2%。而且與中國不同的是，除紐約之外，美國幾乎所有的出租車都采用電話叫車系統(tǒng)而不是路邊揚(yáng)召。因?yàn)閭鹘y(tǒng)電話系統(tǒng)的低效，顧客往往需要等待大量時間，而從遠(yuǎn)處派車也進(jìn)一步增加了成本，使得乘坐出租車在美國并不方便。

不過盡管如此，出租車在美國的公共交通中仍然不可或缺。如果要去機(jī)場乘坐飛機(jī)，因?yàn)榇蟛糠执笮蜋C(jī)場的停車費(fèi)很貴，大部分美國人也會選擇出租車。此外，對于無法開車的行為障礙人士來說，出租車也使得他們能夠更方便地出行。實(shí)際上，世界上繼倫敦之后第二個有出租車的城市，就是美國紐約。美國的出租車行業(yè)發(fā)展至今已有100多年，也形成了成熟的管理體系。

在出租車準(zhǔn)入機(jī)制方面，美國的大城市如紐約多以出租車牌照的形式為主。每一輛出租車都需要有這樣的牌照才可以運(yùn)營。這個系統(tǒng)最早是在1929年大蕭條之后誕生。當(dāng)時因?yàn)榇笈I(yè)工人涌入出租車行業(yè)，使得供給過度，原有出租車業(yè)收入大幅下降而且出租車司機(jī)之間因?yàn)閾尶图m紛不斷，紐約市率先采用了這種系統(tǒng)。我國很多城市的出租車牌照體系也是來源于此。

在這種體系之下，出租車牌照是允許轉(zhuǎn)讓的。因?yàn)槌鲎廛嚨男枨蟛粩嘣鲩L，但牌照數(shù)量在一定時期內(nèi)卻不變，所以往往出租車牌照都是一種很好的投資品。而因?yàn)槌鲎廛嚺普毡旧頃?，就使得政府為了避免傷害剛剛購買了牌照的人的利益，很少發(fā)放新牌照。這樣一來一方面出租車數(shù)量的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法與需求的增長相匹配，使得打到車越來越困難，進(jìn)一步又促使更多沒有車的人買車，加重交通擁堵；另一方面也使得出租車牌照的價格飛速上漲，比如從2009年到2014年，紐約的出租車牌照市場價格就從60多萬美元上漲到了100萬美元。如此高昂的價格使得普通出租車司機(jī)根本無法承受，只好從出租車公司租賃牌照和車輛，盡管出租車收費(fèi)并不低，但大部分利潤都被公司拿走，出租車業(yè)的服務(wù)質(zhì)量也無法保障。

另外一些城市則采用以出租車公司為單位頒發(fā)經(jīng)營許可證的形式。在這種機(jī)制中，雖然出租車的數(shù)量相對比較容易靈活調(diào)整，只要同比例的增加各個公司的許可數(shù)量即可，但仍然有已有公司聯(lián)合起來反對新公司進(jìn)入的問題。因此也有不少城市改用每隔幾年重新向各公司開放競拍出租車經(jīng)營權(quán)的方式。

不過，即使是比較寬松的準(zhǔn)入機(jī)制，美國的城市一般也會限制出租車的總量。這一方面是為了保證出租車司機(jī)的正常收入，另一方面也是避免有太多出租車空車行駛，加重污染和擁堵。

在控制了出租車數(shù)量的情況下，為了避免市場價格過高，民眾有怨言，美國的出租車價格也普遍由當(dāng)?shù)卣苤?。以紐約為例，出租車的起步價是2.5美元（合16.3人民幣），但起步含0公里，以后每320米計(jì)價50美分，相當(dāng)于每公里10元人民幣左右，此外堵車時每分鐘再加50美分。這個價格看起來相當(dāng)昂貴，但因?yàn)槌鲎廛囁緳C(jī)需要支付高昂的費(fèi)用來向出租車公司租賃車輛和牌照，所以實(shí)際上出租車司機(jī)的收入仍然很低，平均每月只有不到2000美元。

可以說，美國現(xiàn)有的出租車體系種種不合理，更像是出租車公司聯(lián)合政府對民眾和出租車司機(jī)的雙重剝削，也催生了以Uber為代表的互聯(lián)網(wǎng)租車軟件的誕生。而這個新事物既為社會帶來了很多好處，同時也提出了很多新的問題。下期專欄，再跟大家聊一聊互聯(lián)網(wǎng)租車為美國城市帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。