龔　龑，謝志明（廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州　510000）

佛山地鐵5號線與廣州軌道交通線網(wǎng)銜接通道方案研究

龔龑，謝志明
（廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州510000）

在城區(qū)構(gòu)建大容量的跨市軌道交通系統(tǒng)是提升運輸效率、引導(dǎo)城市空間拓展和結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要手段。本文對佛山地鐵5號線與廣州軌道交通線網(wǎng)銜接通道方案進(jìn)行了研究。首先明確通道功能定位以及銜接規(guī)劃的原則，然后分析比較了不同通道銜接點的通道長度、通道功能、客流情況、工程投資等，提出佛山地鐵5號線應(yīng)采用多線多點的銜接模式接入廣州線網(wǎng)，最后從通道走向及站位入手，深入分析不同通道方案實施的難點。推薦采用換乘便捷的滘口站南側(cè)方案。

跨市軌道交通；線網(wǎng)；銜接通道；方案

為契合廣佛城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展要求，促進(jìn)廣佛同城一體化發(fā)展，支撐廣州廣鋼新城、花地生態(tài)城和佛山三山新城的開發(fā)建設(shè)，需要預(yù)留佛山地鐵5號線與廣州軌道交通線網(wǎng)銜接通道［1-2］。該通道的功能定位為構(gòu)建佛山中心城區(qū)與廣州中心城區(qū)的北聯(lián)絡(luò)通道，實現(xiàn)佛山南北向客流一次換乘可達(dá)廣州中心區(qū)［3］。由于兩市軌道交通線網(wǎng)銜接通道規(guī)劃研究和控制不足，導(dǎo)致?lián)Q乘站節(jié)點預(yù)留不足、換乘距離過長等一系列問題，因此亟需對兩市軌道交通線網(wǎng)銜接通道進(jìn)行深入研究，以期構(gòu)筑互通互聯(lián)、換乘便捷的跨市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)城市空間拓展和結(jié)構(gòu)調(diào)整。

1　廣佛兩市軌道交通線網(wǎng)銜接規(guī)劃原則

1）廣州與佛山兩市的銜接區(qū)域較長，北部、中部、南部銜接區(qū)域?qū)壍澜煌ǖ男枨蟛灰?。在后續(xù)規(guī)劃中，要求銜接通道與各區(qū)域的交通需求相匹配，避免通道能力浪費或者不足。

2）廣州與佛山的銜接重點發(fā)展地區(qū)各有特點，因此對銜接通道的功能定位會有差異，在研究其具體的線路走向時，也應(yīng)結(jié)合兩市對通道的功能定位進(jìn)行深入比選。

3）后續(xù)規(guī)劃中應(yīng)充分面對兩市作為獨立個體的事實，尊重兩市綜合交通體系的獨立性，在制定交通銜接通道規(guī)劃方案時以各城市自身交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，不對兩市本身已經(jīng)運營的軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生沖擊，即使有的通道從區(qū)域上看非常有必要銜接，但若對兩市既有的交通體系產(chǎn)生較大干擾的，也必須要提出相應(yīng)的解決措施作為銜接的前置條件。

4）廣佛兩市間軌道交通線網(wǎng)銜接通道對接要強調(diào)公平對等，確保兩市銜接后不在銜接處產(chǎn)生交通瓶頸。第一要強調(diào)銜接的線路功能對等，如軌道快線對接軌道快線；第二要強調(diào)銜接的線路運輸能力匹配，如采用8A制式的線路對接采用4L制式的線路，將會產(chǎn)生較大的運輸能力瓶頸。應(yīng)著重考慮線路的運輸能力匹配情況。

5）銜接通道的線路走向和站位選擇應(yīng)充分考慮站點的規(guī)劃設(shè)計、工程實施難度、周邊土地控制、征地拆遷難度等情況，充分保障銜接方案的可實施性。

2　通道銜接點分析

新一輪的廣州軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中預(yù)留了廣州地鐵5號線銜接佛山地鐵5號線的條件，既有滘口站作為銜接點，已經(jīng)較為明確［4］。但佛山地鐵5號線（6B）與廣州地鐵5號線（6L）的系統(tǒng)制式存在差異，廣州地鐵5號線運能相對較小，同時，滘口作為廣佛重要出入口，客流量較大，單點單線對接模式將給滘口站帶來很大壓力，因此宜采用多線多點的銜接模式，緩解佛山地鐵5號線的客流對廣州地鐵5號線的沖擊。為實現(xiàn)廣佛兩市中心城區(qū)一次換乘可達(dá)的目標(biāo)，根據(jù)廣佛兩市軌道交通線網(wǎng)的最新規(guī)劃情況，結(jié)合芳村滘口—五眼橋片區(qū)的控制性詳細(xì)規(guī)劃以及工程的可實施性，佛山地鐵5號線銜接廣州線網(wǎng)可能的銜接點包括滘口、石圍塘（見圖1）。表1對兩個銜接點進(jìn)行了對比，雖然接入滘口投資少，但從長遠(yuǎn)發(fā)展，綜合考慮，推薦接入石圍塘。

圖1　佛山地鐵5號線銜接廣州線網(wǎng)可能的銜接點［5］

表1　接入滘口與接入石圍塘比較

3　銜接通道方案研究

根據(jù)沿線用地情況，佛山地鐵5號線應(yīng)盡可能串聯(lián)重要樞紐、吸引客流，站點應(yīng)具有良好的客流集散條件，最大限度地方便旅客換乘［6］，并與廣州軌道交通線網(wǎng)以及其它交通方式共同協(xié)調(diào)發(fā)展。本次提出滘口站北側(cè)方案和滘口站南側(cè)方案2個通道走向方案，見圖2。

3.1方案1（滘口站北側(cè)方案）

1）通道走向

在廣佛路與滘邊村中路交叉口東側(cè)設(shè)置羅村站；出站后沿廣佛路向東敷設(shè)，折向芳村大道后，在既有廣州地鐵5號線滘口站北側(cè)設(shè)置滘口站，并進(jìn)行換乘；出站后下穿珠江大橋西橋立交，沿芳村大道繼續(xù)向東，在興東路路口設(shè)置芳雅苑站；之后繼續(xù)沿芳村大道延伸，接入石圍塘站。

2）方案實施的難點分析

①線路由廣佛路向東南折向芳村大道西，曲線半徑300 m，限速65 km/h。見圖3。

②線路連續(xù)下穿廣州地鐵5號線高架區(qū)間、珠江大橋西橋立交和廣三鐵路，工程實施難度大。見圖4。

3.2方案2（滘口站南側(cè)方案）

1）通道走向

圖2　銜接通道走向方案示意

在廣佛路與滘邊村中路交叉口東側(cè)設(shè)置羅村站；出站后折向東，下穿物資汽修廠、萬興苑和滘口加油站，在芳盈路北側(cè)，既有廣州地鐵5號線滘口站南側(cè)設(shè)置滘口站，并進(jìn)行換乘；出站后折向東南，下穿廣三鐵路、珠江大飯店后沿芳村大道向東布設(shè)，在興東路路口設(shè)置芳雅苑站；之后繼續(xù)沿芳村大道延伸，接入石圍塘站。

圖3　芳村大道小轉(zhuǎn)彎半徑示意

圖4　下穿珠江大橋西橋立交示意

2）方案實施的難點分析

①新設(shè)置的滘口站與既有廣州地鐵5號線滘口站南側(cè)之間空間相對狹窄；線路從廣州地鐵5號線折返線穿過，橋墩間距僅約24 m，工程實施難度大；且向南需穿越部分規(guī)劃商業(yè)金融地塊。見圖5。

②線路出滘口站后折向芳村大道，需用2個半徑為300 m的曲線，最小限速65 km/h；同時下穿嶺南花卉市場、廣三鐵路、質(zhì)量檢驗中心、珠江大飯店及芳村大道南側(cè)居民房，協(xié)調(diào)難度及工程實施難度大。見圖6。

3.3銜接通道方案比選

佛山地鐵5號線銜接廣州軌道交通線網(wǎng)的2個通道方案對比見表2?？梢?，2個方案投資及工程可實施性差異不大，但滘口站南側(cè)方案與廣州地鐵5號線換乘便捷，故推薦該通道方案。

圖5　下穿滘口站示意

圖6　下穿嶺南花卉市場示意

表2　2種銜接通道方案對比

4　結(jié)語

在廣佛同城化和新型城鎮(zhèn)化背景下，未來廣州、佛山城市發(fā)展模式必然發(fā)生轉(zhuǎn)變，軌道交通線網(wǎng)銜接規(guī)劃必須與之相適應(yīng)［7］。本文基于兩市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及銜接區(qū)域控制性詳細(xì)規(guī)劃，明確兩市軌道交通線網(wǎng)銜接規(guī)劃原則，分析比較不同通道銜接點的通道長度、通道功能、客流情況、工程投資等，提出佛山地鐵5號線應(yīng)采用多線多點的銜接模式與廣州地鐵 5，11號線銜接，并對銜接通道走向和站位進(jìn)行了深入分析。推薦采用換乘便捷的滘口站南側(cè)方案。該方案已得到兩市規(guī)劃部門認(rèn)可，并已通過專家審查。目前廣州地鐵11號線石圍塘站初步設(shè)計已預(yù)留與佛山地鐵5號線銜接的條件，并計劃近期開工建設(shè)。

［1］廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院.廣州市城市總體規(guī)劃（2011—2020年）［R］.廣州：廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，2016.

［2］廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院.佛山市城市總體規(guī)劃（2011—2020）［R］.廣州：廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院；佛山：佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，2014.

［3］廣州市地下鐵道設(shè)計研究院，廣州市交通規(guī)劃研究院，佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院.佛山市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃［R］.廣州：廣州市地下鐵道設(shè)計研究院，廣州市交通規(guī)劃研究院；佛山：佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，2007.

［4］廣州市交通規(guī)劃研究院.廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編（2015—2030）［R］.廣州：廣州市交通規(guī)劃研究院，2014.

［5］廣州市交通規(guī)劃研究院.廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案［R］.廣州：廣州市交通規(guī)劃研究院，2015.

［6］賽思達(dá)（上海）技術(shù)咨詢有限公司，佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，佛山市城市交通規(guī)劃研究所.佛山軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃［R］.上海：賽思達(dá)（上海）技術(shù)咨詢有限公司；佛山：佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計研究院，佛山市城市交通規(guī)劃研究所，2016.

［7］劉劍鋒，馮愛軍，王靜，等.北京市郊軌道交通發(fā)展策略［J］.城市交通，2014，12（6）：28-36.

（責(zé)任審編葛全紅）

Scheme Research of Connection Passage Between Foshan Metro Line 5 and Guangzhou Urban Rail Transit Network

GONG Yan，XIE Zhiming
（Guangzhou Transport Planning Research Institute，Guangzhou Guangdong 510000，China）

Intercity rail transit network improves transport efficiency，urban expansion and traffic mode.T his research focuses on scheme of connection passage between foshan metro line 5 and Guangzhou urban rail transit network.First，the passage function and the principle of connection were defined.Second，the multi-node connection mode was proposed for Foshan M etro Line 5 connecting to Guangzhou urban rail transit network，based on the analysis in terms of passage length and function，passenger flow and investment.Finally，the difficulties in different passage schemes were analyzed based on passage orientation and station location.T he scheme of Jiaokou Station South was suggested due to its convenience and faster flow.

Intercity rail transit；T ransit network；Connection passage；Scheme

龔龑（1979— ），女，工程師。

U212.32

A

10.3969/j.issn.1003-1995.2016.07.33

1003-1995（2016）07-0136-04

2015-10-10；

2016-05-10