周建高 王凌宇

建設(shè)高通達(dá)性城市道路網(wǎng)*
——中日比較得到的啟示

周建高 王凌宇

中國城市化率、機(jī)動車普及率不高而城市交通擁堵已經(jīng)世界聞名。歷來認(rèn)為交通擁堵的原因是人口和機(jī)動車數(shù)量過多、交通基礎(chǔ)設(shè)施不足，因此為了治堵而限制人口遷徙、限制機(jī)動車的購買和使用。事實(shí)上，擁堵的本質(zhì)是過密，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理是中國城市擁堵的重要因素。與日本比較發(fā)現(xiàn)，中國城市不僅道路面積率較低，而且封閉式大院分割地面造成路網(wǎng)稀疏，交通路徑選擇性較小。過度密集的居住方式使人均道路面積、長度小，道路連通住宅、學(xué)校等城市功能點(diǎn)的機(jī)會較少，道路可達(dá)性低。因此，提高建設(shè)用地比重、交通用地比重，避免封閉大院街區(qū)，建設(shè)開放的稠密道路網(wǎng)以提高通達(dá)性，可以提高交通效率。

城市交通；城市道路；通達(dá)性；路網(wǎng)；路網(wǎng)密度；中日比較

1 我國“城市病”早發(fā)

作為現(xiàn)代化歷史上的后發(fā)國家，優(yōu)勢是有先行者經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)可資鏡鑒。無論科學(xué)技術(shù)還是社會制度，成功之途上需要無數(shù)試錯成本。通過改革開放，我國工業(yè)化利用后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)了快速追趕，收益巨大。城市化在最近二十年進(jìn)展很快，成就有目共睹但問題也不少。以交通擁堵等為表現(xiàn)的“城市病”與同等發(fā)展階段的國家比較起來，發(fā)生得更早、更厲害。2014年年末，國土平均人口密度我國為143人/km2，日本為335人/km2，是我國的2.35倍。城市化率我國為55%、日本2012年為91%。每千人民用汽車擁有量我國113輛、日本2010年達(dá)614輛，是我國的5.4倍。按照每平方公里國土乘用車保有量計，日本是我國的12.3倍。與日本相比，我國人口密度、城市化率、機(jī)動車國土密度都較低，城市交通擁堵卻更嚴(yán)重。全球著名的導(dǎo)航服務(wù)商TomTom公司2015年4月5日發(fā)布的基于全球36個國家218個城市數(shù)據(jù)的交通擁堵排行中，前30名中我國10個，前100名中我國有21個。高速公路擁堵率全球排名，北京第六、上海第七名。①我國不僅城市道路上車滿為患，而且巴士、地鐵等公共交通工具上擁擠不堪，學(xué)校、醫(yī)院、公園等公共場所也常常摩肩接踵。2016年1月19日高德公司發(fā)布的《2015年度中國主要城市交通分析報告》顯示，利用地圖交通大數(shù)據(jù)對45個主要城市的監(jiān)測結(jié)果，除了南通外大部分城市和地區(qū)擁堵在進(jìn)一步惡化，北京、濟(jì)南、哈爾濱、杭州、大連在擁堵排名中居前五位。擁堵現(xiàn)象已經(jīng)蔓延到中小城市，出現(xiàn)在各種規(guī)模的城市和地區(qū)。②關(guān)于交通的研究成果早已汗牛充棟，對于擁堵原因的分析、擁堵對策也數(shù)不勝數(shù)。要言之，迄今為止我國解決城市交通問題的手段，不外乎（1）增加供給即投資交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括修路、發(fā)展公共交通等；（2）控制需求即限制大城市人口增長、限制機(jī)動車的購買和使用等；（3）加強(qiáng)管理如實(shí)施“暢通工程”等。但交通問題依然嚴(yán)峻。只要問題存在，城市交通的研究就有繼續(xù)探索的必要。本文試圖從城市道路網(wǎng)絡(luò)的角度，通過中日比較，分析路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對于交通的影響，提出政策建議。

2 中國城市道路的特征

2.1 交通用地比重低

現(xiàn)代交通運(yùn)輸是個復(fù)雜系統(tǒng)，它又是城市系統(tǒng)、整個國民經(jīng)濟(jì)社會這些更大更復(fù)雜系統(tǒng)中的子系統(tǒng)。因此，首先從土地利用結(jié)構(gòu)分析交通系統(tǒng)的地位，有助于更客觀認(rèn)識交通問題的根源。交通擁堵是一定空間內(nèi)交通者（人、車等）數(shù)量過多即密度過大，以致難以按照正常速度通行而出現(xiàn)的人員與車輛集聚、移動緩慢甚至停滯。擁堵本質(zhì)是交通者與交通空間的供需矛盾。我國交通擁堵的城市病早發(fā)，首先與土地利用結(jié)構(gòu)中城市用地、交通用地比重較低相關(guān)。

2.1.1 國土面積中城市建設(shè)用地比重低

2013年我國國土土地利用結(jié)構(gòu)是耕地14.1%、園地1.5%、林地26.4%、牧草地22.9%、其他農(nóng)用地2.4%、居民點(diǎn)和工礦用地3.2%、交通0.35%、水域0.4%，剩余的為未利用地。耕地、園地、林地、牧草地、水域?qū)儆谧匀挥玫兀用顸c(diǎn)及工礦用地、交通用地屬于建設(shè)用地。建設(shè)用地在國土面積中的比重為3.54%。日本國土調(diào)查中的土地分類方法與我國不完全一樣，但大體類似。2011年日本土地利用結(jié)構(gòu)中，各類土地比重是森林66.3%、農(nóng)用地（包括耕地、草地、原野）13.0%、住宅地3.1%、道路3.6%、工業(yè)用地0.4%、其他宅地（指商業(yè)、公共設(shè)施等）1.6%、水面3.5%，鐵道、輸變電等其他用地8.5%。③在日本全國土地面積中，各類建設(shè)用地（住宅地、道路用地、工業(yè)用地、其他宅地、鐵道電力用地）合計的比重為17.2%。

我國土地調(diào)查中建設(shè)用地指居民點(diǎn)及工礦用地，包括城鎮(zhèn)、農(nóng)村居民點(diǎn)、獨(dú)立工礦、鹽田和特殊用地共五類（含其中的交通、綠化地）。不僅國土面積中建設(shè)用地比重遠(yuǎn)低于日本，而且建設(shè)用地中城鎮(zhèn)用地占比又很低。1996年，我國城鎮(zhèn)用地共265萬公頃，在居民點(diǎn)及工礦用地中僅占11.0%，在國土面積中占0.276%。不計建制鎮(zhèn)的城市用地僅占國土面積的0.145%。2014年末全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)及鎮(zhèn)鄉(xiāng)級特殊區(qū)域、縣城、設(shè)市城市城區(qū)合計建成區(qū)面積11.61 萬平方千米，占國土面積1.21%。④其中真正的城市建設(shè)用地面積47,108.50 km2，在國土總面積中的比重僅為0.49%（2013年地級及以上城市的建設(shè)用地面積共34,867 km2，占國土面積的0.36%）。日本2012年城市建成區(qū)占國土面積的3.82%。在我國城市化率即城鎮(zhèn)常住人口超過全國總?cè)丝谝话氲那闆r下，城市建設(shè)用地在國土面積中的比重如此之低，著實(shí)令人意外。

從城市層面比較，行政區(qū)域中城市建設(shè)用地的比重，2012年我國市轄區(qū)全國平均僅為1.32%。東京都為49.24%，北京只有11.86%。我國的統(tǒng)計一般以行政區(qū)為單元，城市統(tǒng)計中“城市面積”指的是行政區(qū)面積。一些論者直接引用統(tǒng)計數(shù)據(jù)而未加分析，誤解、夸大了城市用地規(guī)模。即使考慮到日本國土人口密度為我國的2.35倍的事實(shí)，無論全國土地面積中建設(shè)用地的比重還是城市行政區(qū)內(nèi)建設(shè)用地的比重，我國都遠(yuǎn)低于日本。建設(shè)用地比重低使城市人口過度密集，這是擁堵、事故等交通問題的根本原因。

2.1.2 交通用地在城市建設(shè)用地中比重低

與交通擁堵直接相關(guān)的是城市建成區(qū)交通用地比重。與日本比較發(fā)現(xiàn)，我國城市建設(shè)用地中交通用地的比重很低。在國土面積中，2013年我國交通用地（港口、機(jī)場、鐵路、公路、管道）占比僅0.35%，同年日本國土中道路用地占3.6%，鐵道、變電所等用地占1.6%，合計達(dá)5.2%。城市層面比較，北京交通運(yùn)輸用地在行政區(qū)面積中只占2.82%，尚不如日本全國的平均水平；在建成區(qū)中的比重為15.35%，遠(yuǎn)低于東京的21.8%。交通用地在城市建設(shè)用地中比重2014年全國平均為13.4%，重慶當(dāng)年建設(shè)用地1114.92km2中交通用地152.84 km2，占13.71%，北京只比全國平均水平略高。而且，就在機(jī)動車擁有量高速增長的最近十多年，交通用地在國有土地利用結(jié)構(gòu)中的比重還在下降。2003—2010年我國使用的國有土地中交通用地只占7.64%。

2.2 路網(wǎng)密度低

城市交通擁堵是人均交通空間過少造成的，其中以機(jī)動車數(shù)量與道路空間的矛盾最突出，現(xiàn)代城市的交通問題是與汽車社會的發(fā)展密不可分的。影響人均交通空間的因素，一是常住人口密度，二是建成區(qū)交通用地比重，三是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在交通用地比重同等的情況下，交通用地內(nèi)部的結(jié)構(gòu)對于交通效率影響也非常大。交通用地結(jié)構(gòu)指軌道、汽車、非機(jī)動車、步行等不同交通方式各自用地的比重和組合形式，這是值得深入討論的問題，暫且不談。

先就城市道路結(jié)構(gòu)看，建成區(qū)中道路面積的比重（道路面積率）北京僅為7.1%，首都核心功能區(qū)（東城區(qū)與西城區(qū)）也只有12.0%，都遠(yuǎn)低于東京都區(qū)部的16.3%。對交通效率影響更大的是路網(wǎng)密度即單位地域內(nèi)道路總長度（km/km2）。

城市路網(wǎng)密度中日差異甚大。從行政區(qū)域全境看，東京都為11.13，北京市僅1.73，北京只有東京的15.5%。從建成區(qū)看，東京都區(qū)部路網(wǎng)密度為19.04，北京建成區(qū)平均為4.85，只是東京的25.5%。首都功能核心區(qū)的路網(wǎng)密度10.86，也只有東京都區(qū)部的57%。[1]國內(nèi)外城市道路網(wǎng)密度比較見表1，數(shù)據(jù)稍舊，仍可參考。我國城市都低于日本城市，而且隨著建成區(qū)擴(kuò)大，路網(wǎng)密度下降了。2014年上海、重慶的路網(wǎng)密度分別是4.86、5.60。

2.3 路網(wǎng)通達(dá)性低

影響城市交通效率的，除了建成區(qū)道路面積率、路網(wǎng)密度外，還有統(tǒng)計數(shù)據(jù)無法顯示的路網(wǎng)實(shí)際通行能力。這點(diǎn)中國城市大有改進(jìn)余地。

2.3.1 圍城分割的地面，通過性差

我國現(xiàn)在用城市、鎮(zhèn)作為較大聚落的通稱。本來，城是用泥土或磚石等壘筑而成的突出地面的防衛(wèi)建筑，一堵長長的墻壁，用于保護(hù)聚落免遭野獸或敵人的侵害。城的基本功能一是分隔界限，二是保障安全。近代社會是以流動為特征的，貨物交易、人員往來促進(jìn)人類享受的增長。阻礙性的城進(jìn)入近代后被拆除而為馬路代替，城市的近代化就是以流通代替防衛(wèi)、阻隔。但是如今中國城市，土地由一個個單位分割，每個單位都修筑了圍墻或柵欄。1990年代末的住房制度改革以來，城市建設(shè)獲得飛躍發(fā)展，無論企業(yè)、校園還是居民區(qū)，絕大多數(shù)由圍墻或柵欄包圍的大塊土地形成大院，宛如獨(dú)立的小型城市。大院內(nèi)的道路主要供本單位、本小區(qū)的人利用，成為半私人性質(zhì)的存在。每天除了上下班時間外，大部分時間沒有作為交通媒介利用，利用效率很低。各自獨(dú)立、半封閉的大面積院落分割了城市空間，造成路網(wǎng)稀疏，城市內(nèi)任意兩點(diǎn)之間的交通繞行系數(shù)大，交通成本較高，這點(diǎn)早有專家指出。[2]雖然從現(xiàn)有的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中無法得知城市道路總量中院落內(nèi)的道路占多大比重，但顯然遠(yuǎn)大于日本城市。日本城市住宅以獨(dú)立住宅為主，集合住宅大多為3—5層，單位、居住區(qū)規(guī)模小使居住密度較低，路網(wǎng)稠密使兩點(diǎn)之間的移動途徑選擇多，容易通過。稀疏路網(wǎng)使人、車在有限道路上集中，是形成交通擁堵的重要原因。

表1 國內(nèi)外部分大城市道路網(wǎng)密度比較⑤

2.3.2 極限密集的住區(qū)，可達(dá)性低

路網(wǎng)的可達(dá)性指道路直接到達(dá)最終目的地的難易度。日本城市建筑密度較大，但是樓層普遍不高，東京建筑平均層數(shù)為2.5層。特別是住宅樓極少高層建筑，集合住宅總數(shù)中五層以下者占九成，區(qū)部居民居住獨(dú)立住宅者占三成，這使日本城市居住人口密度遠(yuǎn)低于中國。加上路網(wǎng)密度高，使日本城市人均道路長度較多，更多住宅、商店等建筑可以沿路布置。道路直接連通到居住、就學(xué)、就業(yè)等交通目的地的機(jī)會多，可達(dá)性高。

影響我國城市道路通達(dá)性的，除了大院分割空間使路網(wǎng)稀疏外，還有住宅形態(tài)。我國城市一戶一棟的獨(dú)立住宅基本被消滅，數(shù)十戶乃至數(shù)百戶共棲一棟的集合住宅成為城市住宅的標(biāo)準(zhǔn)形態(tài)。集合住宅使鄰居間的距離被壓縮到極限，商品住宅用地的招拍掛政策使得房地產(chǎn)商在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)實(shí)行最高強(qiáng)度的開發(fā)，高層住宅越來越多，住宅樓的密集達(dá)到最大限度。這種住宅形態(tài)造成居住密度達(dá)到極限，建成區(qū)常住人口密度遠(yuǎn)高于國外城市，使人均道路面積、長度縮小，建筑物臨街機(jī)會減少。集合住宅是復(fù)數(shù)的住戶上下重疊居住的形式，只有一樓住宅可以比較輕易地直達(dá)道路，大多數(shù)住宅不接觸地面、不能直通道路。越是高層住宅樓，居民中由住宅直達(dá)道路的比重越小。從道路與住宅等建筑的連接方式看，我國城市路網(wǎng)的可達(dá)性很低。

3 路網(wǎng)的要旨在通與達(dá)

3.1 道路的本質(zhì)是通與達(dá)

道路自古以來都是陸地上從一點(diǎn)移動到另外一點(diǎn)的物理媒介，城市道路除了供交通運(yùn)輸之用外還具有區(qū)隔建筑以利消防、通風(fēng)等功能，在災(zāi)害來臨時道路又是臨時避難空間。迄今為止的歷史時期內(nèi)，大部分時間是農(nóng)業(yè)社會，人口稀少、自給自足，因此對于交通運(yùn)輸?shù)纳鐣枨蠛苌?。同時交通工具、道路等設(shè)施比較原始，長途運(yùn)輸很困難。古代為了維持國家運(yùn)營，京師、軍隊需用物資的長途輸送主要靠運(yùn)河或者海路。山野間的道路多是人、畜足跡踩踏出來的，城市道路或有石、磚鋪砌，但也以供步行的小巷居多。工業(yè)革命以后，蒸汽機(jī)應(yīng)用于生產(chǎn)制造和交通運(yùn)輸徹底改變了人類生產(chǎn)生活方式。機(jī)器大生產(chǎn)需要原料、產(chǎn)品的長距離大批量輸送，也需要人口的跨地區(qū)、跨國家流動，對交通運(yùn)輸?shù)男枨罅靠涨霸黾?，發(fā)展出火車、輪船、汽車、飛機(jī)等工具，以及相應(yīng)的軌道、鋪裝道路等交通設(shè)施?，F(xiàn)代城市人口稠密，產(chǎn)業(yè)活動、文化生活種類豐富，人們互動頻繁，社會交往頻率很高。道路被各種目的的人使用，有的人只是穿城而過前往另一個地方，有的人是為了欣賞街道景致，有的人是為了達(dá)到街邊的某個建筑內(nèi)工作或者居住，有的人把街道作為買賣、表演的場所。可以說社會分工越多，城市道路被賦予的功能越多，對于道路數(shù)量、質(zhì)量的要求與日俱增，但無論如何，道路的基本功能依然是交通運(yùn)輸，對大多數(shù)城市居民來說，道路是前往住宅、學(xué)校、職場等城市功能點(diǎn)的空間媒介，是經(jīng)過的空間，到達(dá)才是目的。省時、便利是交通的基本需求，衡量城市路網(wǎng)的優(yōu)劣，主要看路網(wǎng)是否有助于人們以較少的時間到達(dá)目的地即可達(dá)性。陳錦富等人曾經(jīng)從土地使用、交通系統(tǒng)等角度分析可達(dá)性，把交通可達(dá)性解釋為與機(jī)動車的通過性相反的機(jī)動車到達(dá)目的地的能力。[3]與之不同，本文道路可達(dá)性指道路系統(tǒng)連接住宅、學(xué)校、醫(yī)院之類城市功能點(diǎn)的能力。

與國外城市道路比較而言，我國城市路網(wǎng)的特征，從單條路看，路面寬闊使道路截面瞬間人、車輛的通過量較大，可謂“通”；但是從整個城市看，由于路網(wǎng)密度小，任意兩地之間的交通途徑選擇性小，大院割據(jù)的空間使路網(wǎng)通過性差，又可謂“不通”。半封閉的院落、高度密集的住宅，使道路直達(dá)建筑的比例較低，路網(wǎng)可達(dá)性不足。道路可達(dá)性上日本城市經(jīng)驗(yàn)可資借鑒。日本《建筑基準(zhǔn)法》規(guī)定，城市規(guī)劃區(qū)域及準(zhǔn)規(guī)劃區(qū)域的建筑物，其地基原則上必須有2m以上連通寬度超過4m的道路，有些地區(qū)例如北部多雪地帶必須連通寬6m以上的道路。[4]統(tǒng)計顯示， 2008年日本4960萬戶有人居住的住宅中，與道路相連的占97.6%。連接的道路寬度2m以下的占4.7%，2-4m的占26.6%，4-6m%的占35.3%，6-10m者占22.4%，10m以上者占8.7%。不僅絕大部分住宅與道路直連，而且住宅到商店、學(xué)校、車站等功能點(diǎn)距離較短。[5]東京都594萬戶住宅中，到最近公交站500m以內(nèi)者達(dá)61.9%?？傮w上城市建筑不很高大壯觀而易于接近、抵達(dá)。

3.2 道路長度比面積更重要

道路作為公共設(shè)施，人均擁有量是城市宜居與否的重要因素。我國各種城市建設(shè)統(tǒng)計以及許多城市環(huán)境質(zhì)量、宜居城市評價指標(biāo)、現(xiàn)代化評價指標(biāo)中常有“人均道路面積”一項(xiàng)。城市人均道路面積從1981年的1.81m2上升到2014年的15.34m2，有了很大提高。2014年四個直轄市的人均道路面積分別是北京7.44m2、天津16.71m2、上海4.11m2、重慶11.68m2。城市道路具有避難、采光通風(fēng)等多種功能，人均面積過小不利于交通、工程作業(yè)和舉辦活動，因此人均道路面積的擴(kuò)大提高了城市功能和居民福利。

但是，道路最基本、最主要的功能是作為交通運(yùn)輸?shù)拿浇?。從滿足人們交通需求的角度說，道路面積的價值不如長度。因?yàn)?，能夠提供人、貨物、車輛所需面積的，除了道路還有廣場、倉庫、堆場等。從面積的視點(diǎn)看道路，道路的功能與廣場一樣，面積大可以容納更多的人與車停放。但對于以到達(dá)為目的的交通者而言，長度才有意義。因?yàn)殚L度決定了道路兩側(cè)土地容納商店、醫(yī)院、公園、車站等功能點(diǎn)的數(shù)量，長度越大，道路直接連接的功能點(diǎn)越多。路網(wǎng)稠密、人均道路長度大，則道路可以連通更多的住宅、商店等設(shè)施，交通者獲得更多到達(dá)的機(jī)會。道路長可以使功能點(diǎn)在平面上并列，不會因空間的垂直疊置造成過度集中。城市功能點(diǎn)如果若干垂直重疊，例如公寓住宅、高層寫字樓等，復(fù)數(shù)功能點(diǎn)共用一個接道口，必然造成交通者因過度集中而擁堵。道路長度對交通者而言具有根本的價值。[6]

相對我國城市道路而言，日本城市道路路幅較窄，同等道路面積率可以獲得更多長度。東京都各類道路平均路幅見表2。國道16.1m、都道（相當(dāng)于我國的省道）13.2m、市町村道約5.9m。而且路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，市町村道占主體。東京都區(qū)部道路里程中，路幅13.0m以上者只占8.8%，5.5—13.0m者占32.9%，5.5m以下者占58.4%。因此區(qū)部道路的平均路幅才8.55m。相對的，北京2013年城市道路中快速路269km、主干路953km，兩者合計占總里程6295km的19.4%。

表2 2011年東京都各類道路路幅一覽⑥

我國城市道路規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)思想似乎是重視通過速度而忽視到達(dá)性。道路規(guī)劃通用技術(shù)要求第一條就是“城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地擴(kuò)展，并有利于向機(jī)動化和快速交通的方向發(fā)展。”交通調(diào)查以機(jī)動車通行速度為指標(biāo)衡量擁堵程度。為了解決交通擁堵，全國城市實(shí)施過“暢通工程”，治理擁堵多以提高機(jī)動車行駛速度為目標(biāo)。對于經(jīng)常擁堵的路段，治理手段多是對該道路加寬。最近三十多年城市化過程中，城市道路越修越寬。北京城市道路2010年面積是1978年的5.83倍，長度是1978年的3.06倍。道路平均寬度從1980年7.6m增加到1995年10.9m、2013年的17.1m。即經(jīng)過30多年建設(shè)北京城市道路平均寬度增加了一倍多。[7]我國其他城市的道路寬度都與北京差不多，例如2013年道路平均路幅天津18.1m、上海20.5m、重慶21.1m，是東京都區(qū)部道路平均路幅8.6m的2倍以上。

事實(shí)證明，寬闊大路對于整個城市的交通效率來說反而是負(fù)面作用。因?yàn)榈缆芳訉捄笾皇窃黾恿私孛嫔纤查g通過量，從局部看提高了機(jī)動車行駛速度和交通量，但城市道路交通者大多數(shù)是本市常住居民，大部分人的目的不是“通過”道路而是“到達(dá)”住宅或者職場。從城市整體看，在道路面積率一定的情況下，道路加寬占用了交通用地面積，犧牲了道路長度。沒有增加連通的功能點(diǎn)的數(shù)量，從而沒有增加交通者到達(dá)目的地的機(jī)會。人均道路長度比人均道路面積對于提高交通效率的價值更大。

4 調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)提高交通效率

交通擁堵不僅帶來直接經(jīng)濟(jì)損失，以及交通事故、環(huán)境污染等，還影響人們的情緒，引起了“路怒癥”等，間接影響社會和諧穩(wěn)定。以國家戰(zhàn)略推動的京津冀協(xié)同發(fā)展，重要宗旨之一就是疏解北京過于沉重的交通負(fù)擔(dān)。如何治堵，需要我們更新思路。

在我國，城市交通擁堵一般認(rèn)為是機(jī)動車數(shù)量過多帶來的。但國際比較看，我國機(jī)動車普及率還很低。每千人小汽車擁有量看，美國1930年174輛、英國1960年119輛、日本1975年156輛。我國快速增加的機(jī)動車總量中很大部分是企業(yè)和私人的生產(chǎn)工具，作為私人旅行工具的比重很低。迄2014年末全國民用汽車保有量15,447萬輛中私人轎車僅占49%。每千人擁有民用汽車113輛中私人轎車僅55.5輛。我國社會存在對于汽車的巨大需求，受惠于全球化，我國形成了巨大的汽車生產(chǎn)力，但是為了治理擁堵采取限購限行，在供需之間設(shè)置了人為障礙。

中國在汽車社會的初級階段即出現(xiàn)嚴(yán)重交通擁堵，原因有多種。從作為交通基礎(chǔ)條件的道路說，一方面是由于建設(shè)用地比重低，機(jī)動車普及率只是東京73%的北京，建成區(qū)機(jī)動車密度達(dá)東京的1.18倍。再加上建設(shè)用地中居住和交通用地比重低，造成了人口密度大而道路面積率低。另一方面，本來不高的道路面積率因路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，即路幅寬闊而降低了道路長度和路網(wǎng)密度，使交通可達(dá)性不足。城市居民區(qū)住宅樓之間的道路，本來應(yīng)是城市道路網(wǎng)的一部分，開放的、公用的。但我國城市常見做法是同批建成的住宅樓被圍墻包為一個社區(qū)，有一個統(tǒng)一的名稱。

城市居民區(qū)、產(chǎn)業(yè)園等大院內(nèi)寬度3.5m以上的道路都被計入城市道路數(shù)據(jù)中，但是他們只為特定群體利用，公共性不足。把多棟樓房用一道連續(xù)的障礙物包裹起來的理由從來未見說明，一般觀念似乎是為了住戶們生命和財產(chǎn)的安全。但小區(qū)圍墻在安全保障方面的作用究竟多大，似乎還未見到詳實(shí)的證明。而圍墻或柵欄阻隔交通的作用是確實(shí)的，我國城市中常見市民為了出行方便而私自在柵欄上開口的現(xiàn)象。因此，為了提高城市交通效率，一是要擴(kuò)大城市建設(shè)用地在國土中的比重、擴(kuò)大城市建設(shè)用地中居住和交通用地比重，這樣可以降低城市居住密度、提高人均交通用地面積。二是要改善道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。從重視人均道路面積轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暼司缆烽L度。在道路面積率一定的情況下，降低道路寬度可以增加道路長度。拆除圍墻柵欄，把被大院分割的內(nèi)部道路連通到公共道路網(wǎng)絡(luò)中，增強(qiáng)城市道路的公共屬性。

城市作為人造物，其形態(tài)是觀念意識的表現(xiàn)。城市是以市場為核心的聚落，其本性是自由和便利。國外城市路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計中，交通的可達(dá)性（accessibility）是重要指標(biāo)。美國宜居城市評價指標(biāo)中，公共交通狀況指包括軌道交通在內(nèi)的公交線路數(shù)、總長度、日客運(yùn)量等。1985年東京都的居住環(huán)境現(xiàn)狀評價體系，采用了世界衛(wèi)生組織（WHO）1961年提出人類基本生活的四個理念是安全性、保健性、便利性和舒適性作為指標(biāo)。1996年日本的第七期住宅建設(shè)五年計劃提出的便利性要求是（1）保證住宅盡量接近教育、醫(yī)療、福利、購物等日常生活服務(wù)設(shè)施。（2）較為便利地利用健康文化與交流休閑設(shè)施。（3）可以在城市郊區(qū)以及城市以外地區(qū)較為便利地使用交通工具。本文雖然主要論述城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)差異對于交通效率的不同影響，并提出改善建議，但實(shí)際上要根本改變當(dāng)前嚴(yán)峻的城市交通問題，還需要在土地利用、居住形態(tài)、功能點(diǎn)的規(guī)模和分布等方面協(xié)同改善，因?yàn)槌鞘惺莻€復(fù)雜系統(tǒng)，各個部分互相關(guān)聯(lián)，協(xié)同才能產(chǎn)生整體效益。否則，任何局限于某個專業(yè)、行業(yè)內(nèi)部的努力都是事倍功半。

注釋：

①光明網(wǎng)國際頻道:全球最擁堵城市排行榜，看看你的城市上榜了嗎？http://world.gmw.cn/2015-04/07/content_15298953.htm,2015-4-10。

②2015年度中國“十大堵城”出爐 北京依舊“首堵”(組圖)-中金網(wǎng)-漢豐網(wǎng) http://www.kaixian.tv/gd/2016/0120/821018.html,2016-1-29.

③平成25年版土地白書。

④2014中國國土資源公報。國土資源部:http://www.mlr.gov.cn/zwgk/zytz/201504/P020150422317433127066.pdf,2015-7-10。

⑤根據(jù)《城市規(guī)劃資料集10城市交通與城市道路》表5.3.2-3《國內(nèi)外部分大城市道路網(wǎng)密度》和表5.3.2-4《2003年國內(nèi)35個城市道路網(wǎng)密度統(tǒng)計》數(shù)據(jù)整理而成。中國建筑工業(yè)出版社2007年，第51頁。

⑥根據(jù)『東京都統(tǒng)計年鑑2010』“表4-1地域、種類別道路の延長及び面積（平成23年）”編制。http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2010/tn10q3i004.htm,2012-11-26。

[1] 周建高,王凌宇.城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通關(guān)系探析——基于東京與北京的比較[J].中國名城,2015(3):50.

[2]郭繼孚.從行車路徑看城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能問題——以北京市為例[J].城市問題，2007(6):77-80.

[3]陳錦富.盧有朋.朱小玉.城市街區(qū)空間結(jié)構(gòu)低碳化的理論模型[J].城市問題,2012(7):14.

[4] 伊藤雅春.都市計畫とまちづくりがわかる本[M].東京:彰國社,2011:50.

[5] 周建高,王凌宇.日本住宅統(tǒng)計調(diào)查的內(nèi)容、特點(diǎn)與啟示[M].中國名城,2013(11):27—28.

[6] 周建高.長度比面積更重要[N].中國城市報,2015-08-03:5.

[7] 周建高,韓宇.北京城市交通擁堵解決策略[J].經(jīng)濟(jì)要參,2015(29):35.

責(zé)任編輯：高永青

China's urbanization rate, motor vehicle penetration rate is not high and the urban traffic congestion has is famous all over the world. The cause of Traffic congestion is always considered to be too much population and the motor vehicles, the lack of transport infrastructure. So in order to control congestion by limiting the population migration and the purchase, use of motor vehicles . In fact,the essence of congestion is too close, the unreasonable structure of road network is an important factor in China's urban congestion. Compared with Japan, found that China's urban road area rate is low, not only the enclosed compound caused that lack selective of the traffic path .Excessive intensive way of living has reduced the per capita road area and length . opportunity of the road connecting the city function point such as homes, schools is less, accessibility of road is low. Therefore, to raise the proportion of construction land and transportation land ,to avoid sealing block, to construct open dense road network in order to improve accessibility , Can improve traffic efficiency .

urban traffic ; urban road ; accessibility ; street network ; the streets density ; comparison between China and Japan

K901.8

C

1674-4144（2016）-10-15（6）

周建高，天津市社會科學(xué)院日本所研究員，中國社會科學(xué)院特邀研究員。

王凌宇，《中國名城》雜志副主編，高級記者。

教育部人文社會科學(xué)重點(diǎn)研究基地項(xiàng)目“戰(zhàn)后日本提升國家軟實(shí)力研究”（編號：11JJD770025）；天津市哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目“日本國家軟實(shí)力資源的建設(shè)、運(yùn)用及其經(jīng)驗(yàn)研究”（編號：TJZZ11-019）。