尹安東，國(guó)興（.合肥工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院，合肥，230009，2.汽車技術(shù)與裝備國(guó)家地方聯(lián)合工程研究中心，合肥，230009）

?

基于駕駛意圖識(shí)別的PHEV控制策略研究*

尹安東1，2，國(guó)興1
（1.合肥工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院，合肥，230009，2.汽車技術(shù)與裝備國(guó)家地方聯(lián)合工程研究中心，合肥，230009）

摘 要：以插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車為研究對(duì)象，運(yùn)用模糊控制理論建立了駕駛意圖識(shí)別模塊，并設(shè)計(jì)了一種基于駕駛意圖識(shí)別的整車控制策略。采用Matlab/Simulink平臺(tái)建立了整車仿真模型，并基于實(shí)例車型在NEDC工況下對(duì)插電式四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果表明：所建立的模糊控制策略能夠有效識(shí)別駕駛員的駕駛意圖，并能夠進(jìn)行相應(yīng)工作模式的切換和轉(zhuǎn)矩的合理分配，從而驗(yàn)證了整車控制策略的有效性，為研究插電式四驅(qū)混合動(dòng)力控制策略提供了一種新思路。

關(guān)鍵詞：插電式混合動(dòng)力汽車；駕駛意圖識(shí)別；模糊控制；控制策略

尹安東合肥工業(yè)大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院博士、副教授，碩士生導(dǎo)師。研究方向?yàn)殡妱?dòng)汽車整車及控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、信號(hào)檢測(cè)和故障診斷，發(fā)表學(xué)術(shù)論文50余篇。

1　引 言

插電式混合動(dòng)力汽車兼具純電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)汽車的優(yōu)點(diǎn)，既有純電動(dòng)汽車節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)，續(xù)駛里程也能得到保障[1]，其中整車控制策略是混合動(dòng)力汽車的核心技術(shù)之一[2]，因此多能源控制策略是插電式混合動(dòng)力汽車研發(fā)的熱點(diǎn)[3]。目前插電式混合動(dòng)力汽車控制策略大致可以分為:基于規(guī)則的控制策略、瞬時(shí)優(yōu)化控制策略和全局優(yōu)化控制策略等[4]-[6]。這些能量管理策略沒(méi)有綜合考慮不同行駛里程、電池初始SOC、循環(huán)工況及駕駛員意圖對(duì)能耗經(jīng)濟(jì)性的影響，由此使插電式混合動(dòng)力汽車的能耗經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)難以充分發(fā)揮。

文中在分析插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了基于駕駛員意圖識(shí)別的整車控制策略，該策略分為三個(gè)步驟：1）駕駛員驅(qū)動(dòng)意圖識(shí)別；2）工作模式切換；3）轉(zhuǎn)矩分配。并在MATLAB/SIMULINK平臺(tái)上建立了插電式四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)的前向仿真模型，在NEDC工況下進(jìn)行基于駕駛意圖識(shí)別整車控制策略的仿真分析。

2　PHEV系統(tǒng)布置結(jié)構(gòu)與工作模式

圖1　為插電式四驅(qū)混合動(dòng)力的系統(tǒng)布置結(jié)構(gòu)。

2.1 PHEV系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)后橋由后軸電機(jī)驅(qū)動(dòng)，前橋由發(fā)動(dòng)機(jī)與ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)，變速器選用CVT。

2.2 插電四驅(qū)混合動(dòng)力汽車工作模式

1）前軸驅(qū)動(dòng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)、ISG電機(jī)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)同時(shí)帶動(dòng)ISG電機(jī)發(fā)電。

2）后軸驅(qū)動(dòng)包括后驅(qū)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)與串聯(lián)驅(qū)動(dòng)（后驅(qū)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)ISG電機(jī)發(fā)電）；

3）四輪同時(shí)驅(qū)動(dòng)為發(fā)動(dòng)機(jī)與后驅(qū)電機(jī)同時(shí)為混合動(dòng)力汽車提供動(dòng)力。

3　基于模糊控制的駕駛意圖識(shí)別

3.1 駕駛意圖

駕駛意圖主要分為驅(qū)動(dòng)意圖和制動(dòng)意圖。本文僅對(duì)驅(qū)動(dòng)意圖進(jìn)行研究。根據(jù)加速的緊急程度劃分，加速意圖包括平緩加速、一般加速和緊急加速。平穩(wěn)駕駛意圖根據(jù)車速的不同可以分為高速平穩(wěn)駕駛和低速平穩(wěn)駕駛[8]。

駕駛員通過(guò)踩踏加速踏板或者制動(dòng)踏板來(lái)反映自身的駕駛意圖，此外，駕駛踏板的開(kāi)度還可以反映出汽車的負(fù)荷和汽車的加速的緊急情況[9]。由于駕駛意圖隨著車輛的運(yùn)行狀態(tài)以及循環(huán)工況實(shí)時(shí)變化，難以用精確地?cái)?shù)學(xué)模型來(lái)描述，是一個(gè)典型的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，而模糊理論在處理?jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ蜕嫌兄黠@的優(yōu)勢(shì)，因此文中采用模糊控制理論來(lái)識(shí)別駕駛意圖[10]。

理論教學(xué)是專業(yè)技能培養(yǎng)的第一步，是實(shí)驗(yàn)教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)的基石。實(shí)驗(yàn)教學(xué)作為培養(yǎng)學(xué)生自主創(chuàng)新能力的重要環(huán)節(jié)，不僅有助于培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立探索的能力、激發(fā)其科學(xué)研究的興趣，幫助學(xué)生掌握扎實(shí)的理論知識(shí)，還能提高學(xué)生的動(dòng)手操作能力和實(shí)驗(yàn)技能，為日后生產(chǎn)實(shí)際中理論知識(shí)的靈活應(yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)[6]。實(shí)踐教學(xué)作為教學(xué)過(guò)程中理論知識(shí)和實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)綜合運(yùn)用的關(guān)鍵教學(xué)環(huán)節(jié)，是鞏固理論知識(shí)的重要途徑，對(duì)著重培養(yǎng)學(xué)生分析及解決問(wèn)題的能力具有重要的推動(dòng)意義。

3.2 駕駛意圖識(shí)別模糊控制器的設(shè)計(jì)

加速意圖識(shí)別模糊控制器采用加速踏板開(kāi)度與加速踏板變化率構(gòu)建模糊規(guī)則。輸入量a代表加速踏板開(kāi)度，da/dt代表加速踏板變化率，它們的模糊子集設(shè)為{S,M,B}。輸出量b代表駕駛意圖，模糊子集設(shè)置為{平緩，一般，緊急}。其中，a中的S代表加速踏板開(kāi)度小，M代表加速踏板開(kāi)度中等，B代表加速踏板開(kāi)度大。da/dt中的S代表加速踏板開(kāi)度變化率小，M代表加速踏板開(kāi)度變化率中等，B代表加速踏板開(kāi)度變化率大。

表1　模糊控制規(guī)則

根據(jù)傳統(tǒng)駕駛員模型仿真所得到的參考值以及工程經(jīng)驗(yàn)，輸入量a的論域可以定為[0,1]， 的論域可以定為[0,8]，駕駛意圖的論域[0,8]。各個(gè)輸入與輸出變量對(duì)應(yīng)的隸屬函數(shù)如圖2所示。當(dāng)模糊控制器輸出量為一個(gè)在1附近的數(shù)時(shí)，加速意圖為平緩加速；輸出量為一個(gè)在4附近的數(shù)時(shí)，加速意圖為一般加速；輸出量為一個(gè)在7附近的數(shù)時(shí)，加速意圖為緊急加速。表1為根據(jù)實(shí)際駕駛經(jīng)驗(yàn)制定的模糊控制規(guī)則。

圖2　模糊控制隸屬度函數(shù)

平穩(wěn)行駛意圖識(shí)別以整車加速度以及車速作為模糊輸入量，其隸屬度函數(shù)以及模糊控制規(guī)則的制定與加速意圖識(shí)別類似，在此不做贅述。

4　基于駕駛意圖識(shí)別的整車控制策略設(shè)計(jì)

4.1 驅(qū)動(dòng)模式控制策略

由于傳統(tǒng)汽車只存在發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)動(dòng)力源，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)不易受到控制，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的效率比較低，燃油經(jīng)濟(jì)性不好。而混合動(dòng)力汽車可以利用電機(jī)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能多的工作在高效率區(qū)域[11]。因此，本文控制策略的目標(biāo)是盡量以電機(jī)為主要?jiǎng)恿υ?，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最優(yōu)轉(zhuǎn)矩[12]。

在驅(qū)動(dòng)模式控制策略中，工作模式切換條件的確定是最主要的研究問(wèn)題[13]，本文采用SOC區(qū)域控制策略，根據(jù)駕駛意圖的識(shí)別結(jié)果，以車速、SOC值等變量為邏輯門(mén)限值，制定整車控制策略。

1）當(dāng)電池的SOC處于高狀態(tài)時(shí)，首先判斷車速。若車速低于35 km/h時(shí)，考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)在低速下的效率比較低，而此時(shí)電量充足，因此采用后驅(qū)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。若車速高于35 km/h時(shí)，判斷是否為平穩(wěn)行駛狀態(tài)。若為低速平穩(wěn)行駛狀態(tài)，此時(shí)需求扭矩較小，轉(zhuǎn)速較低，而電量比較充足，采用后驅(qū)電機(jī)驅(qū)動(dòng)；若為中高速平穩(wěn)行駛，采用發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式。若驅(qū)動(dòng)狀態(tài)不是平穩(wěn)行駛狀態(tài)，則判斷加速意圖。若為緊急加速，此時(shí)需求扭矩很大，汽車工作在四驅(qū)模式下；若為一般加速，考慮到電池電量比較充足，采用后驅(qū)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，若后驅(qū)電機(jī)不足以提供所需求轉(zhuǎn)矩，由ISG電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)；若此時(shí)為平穩(wěn)加速，后驅(qū)電機(jī)單獨(dú)提供轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)汽車。

2）當(dāng)電池SOC處于較低的狀態(tài)時(shí)，首先判斷車速，若車速低于35 km/h時(shí)，由于此時(shí)電量比較低，不能為后驅(qū)電機(jī)提供能量，因此汽車工作在串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，即后驅(qū)電機(jī)提供轉(zhuǎn)矩，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩曲線上帶動(dòng)ISG電機(jī)給電池充電。若車速高于35 km/h時(shí)，判斷是否為平穩(wěn)行駛狀態(tài)。若為平穩(wěn)行駛狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)汽車行駛，若此時(shí)需求轉(zhuǎn)矩小于汽車的最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩，則發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩曲線上，剩余轉(zhuǎn)矩帶動(dòng)ISG電機(jī)發(fā)電。若不是平穩(wěn)行駛狀態(tài)，則判斷加速意圖。當(dāng)為緊急加速與一般加速時(shí)，由于電池SOC較低，電機(jī)不能工作，因此發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)汽車行駛；若為平穩(wěn)加速，且此時(shí)的需求轉(zhuǎn)矩小于發(fā)動(dòng)機(jī)的最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩曲線上，剩余轉(zhuǎn)矩帶動(dòng)ISG電機(jī)發(fā)電。整車的控制策略如圖3所示：

圖3　整車控制策略流程圖

4.2 轉(zhuǎn)矩分配策略

在確定了整車的工作模式之后，需要把整車的需求轉(zhuǎn)矩實(shí)時(shí)、合理的分配給發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)[14]。本文轉(zhuǎn)矩分配控制策略主要是保證在有發(fā)動(dòng)機(jī)參與時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最優(yōu)轉(zhuǎn)矩曲線上。

各工作模式的轉(zhuǎn)矩分配如下：

1）純電動(dòng)模式

2）發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式（ISG電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)）

3）發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，ISG電機(jī)發(fā)電模式

4）串聯(lián)驅(qū)動(dòng)

5）四驅(qū)模式

式中： Te為車輛需求轉(zhuǎn)矩；Teopt為當(dāng)前車速下發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)轉(zhuǎn)矩；ior為后主減速比；ig為CVT速比；io為前主減速比。

5　實(shí)例車型仿真分析

5.1 實(shí)例車型技術(shù)參數(shù)和仿真模型

實(shí)例插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車，根據(jù)其運(yùn)行狀況和基本的設(shè)計(jì)要求，確定主要技術(shù)參數(shù)指標(biāo)，如表2所示：

表2　實(shí)例插電四驅(qū)混合動(dòng)力汽車主要技術(shù)參數(shù)

圖4　四驅(qū)混合動(dòng)力汽車前向仿真模型

根據(jù)實(shí)例插電四驅(qū)混合動(dòng)力汽車主要參數(shù)，基于MATLAB/SIMULINK/STATEFLOW平臺(tái)建立了前向仿真模型[15]。整車前向仿真模型如圖4所示。

5.2 仿真結(jié)果分析

在MATLAB/SIMULINK平臺(tái)中，使用搭建的四驅(qū)混合動(dòng)力汽車前向仿真模型（見(jiàn)圖4），在NEDC工況（見(jiàn)圖5）下進(jìn)行仿真分析。根據(jù)本文制定的控制策略，分別在高電量和低電量的情況下進(jìn)行仿真分析，仿真結(jié)果如圖7-9所示：

圖5　NEDC循環(huán)工況

圖6　駕駛意圖識(shí)別結(jié)果

圖7　高電量狀態(tài)下仿真結(jié)果

圖8　低電量狀態(tài)下仿真結(jié)果

圖6（a）為在NEDC工況下加速意圖識(shí)別結(jié)果，圖6（a）中1代表平穩(wěn)加速，2代表一般加速，3代表緊急加速；圖6（b）為在NEDC工況下平穩(wěn)駕駛識(shí)別結(jié)果，圖6（b）中0代表正常行駛，1代表高速平穩(wěn)行駛，2代表低速平穩(wěn)行駛。從圖6（a）、圖6（b）可以看出：本文所設(shè)計(jì)的駕駛意圖識(shí)別模塊可以準(zhǔn)確識(shí)別在NEDC工況下的駕駛員的駕駛意圖。

圖7和圖8分別為在高電量和低電量狀態(tài)下轉(zhuǎn)矩分配和燃油消耗的仿真結(jié)果。從圖7（a）可以看出，在高電量情況下，后驅(qū)電機(jī)作為主要的動(dòng)力源提供轉(zhuǎn)矩。由于所識(shí)別的加速意圖大部分都為平緩加速和一般加速，基本沒(méi)有緊急加速情況，因此發(fā)動(dòng)機(jī)只工作在高速平穩(wěn)行駛的工況下。并且發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最優(yōu)轉(zhuǎn)矩曲線上，發(fā)動(dòng)機(jī)多余的動(dòng)力會(huì)帶動(dòng)ISG電機(jī)給電池充電，大大提高了能量的利用率。從圖8（a）可以看出在車速比較低的情況下，整車工作在串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式下，后驅(qū)電機(jī)提供需求轉(zhuǎn)矩，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)ISG電機(jī)充電。在加速工況和平穩(wěn)行駛工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車行駛，同時(shí)多余的轉(zhuǎn)矩帶動(dòng)ISG電機(jī)給電池充電。

通過(guò)對(duì)比圖7（b）和圖8（b）可以看出，電量充足時(shí)，盡量消耗電能，因此在一個(gè)NECD循環(huán)工況下燃油消耗量?jī)H為216.1 g，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車。但在低電量情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作頻繁，在一個(gè)NECD循環(huán)工況下燃油消耗量上升至510 g，折合成百公里油耗為6.57 L，相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車百公里油耗7.35 L，燃油經(jīng)濟(jì)性也有10.6%的提升。但是平時(shí)盡量避免插電式混合動(dòng)力汽車長(zhǎng)時(shí)間工作在低電量的情況下。

從圖7和圖8可以看出，整車能夠按照控制策略所設(shè)計(jì)的工作模式運(yùn)行，并且可以根據(jù)駕駛意圖進(jìn)行工作模式的切換，保持良好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

6　結(jié) 論

設(shè)計(jì)了模糊控制駕駛意圖識(shí)別模塊用來(lái)識(shí)別駕駛意圖，并基于駕駛意圖識(shí)別結(jié)果以及SOC的狀態(tài)水平設(shè)計(jì)了整車控制策略。

在MATLAB/SIMULINK/STATEFLOW平臺(tái)上搭建了四驅(qū)混合動(dòng)力汽車前向仿真模型，在NEDC工況下對(duì)實(shí)例插電式混合動(dòng)力汽車進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果表明：駕駛意圖識(shí)別結(jié)果較為準(zhǔn)確，并在不同SOC狀態(tài)水平下根據(jù)不同駕駛意圖切換至相應(yīng)工作模式，而且動(dòng)力源在不同工作模式下輸出有效合理的轉(zhuǎn)矩，整車的燃油經(jīng)濟(jì)性較好。

參考文獻(xiàn)：

[1]王帥峰.插電式電動(dòng)汽車的控制策略研究與仿真分析[D]. 吉林:吉林大學(xué), 2011. 9-10.

[2]吳迪. ISG混合動(dòng)力汽車能量?jī)?yōu)化管理策略[D]. 合肥:合肥工業(yè)大學(xué), 2013:10-11.

[3]尹安東.基于混合系統(tǒng)理論的混合動(dòng)力客車控制策略研究[D]. 合肥: 合肥工業(yè)大學(xué), 2010: 75-102.

[4]邱利宏, 錢立軍, 程偉. 插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車控制策略研究[J]. 汽車工程學(xué)報(bào), 2015, 5(1): 66-73.

[5]李禮夫,曹明軒.混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)能量控制策略瞬時(shí)優(yōu)化方法[J]. 機(jī)械與電子, 2013, 1(5):35-39.

[6]楊官龍,秦大同，劉永剛，林毓培. CVT插電式混合動(dòng)力汽車全局優(yōu)化控制策略[J]. 中南大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）, 2014, 45(12): 4194-4200.

[7]王俊華, 伊海霞, 魏丹, 夏珩. 電動(dòng)四驅(qū)混合動(dòng)力汽車工作模式分析及關(guān)鍵參數(shù)設(shè)計(jì)[J]. 新能源技術(shù), 2015, 1(3): 56-62.

[8]王慶年, 唐先智, 王鵬宇, 田麗媛, 孫磊基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的混合動(dòng)力汽車駕駛意圖識(shí)別方法[J]. 農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào), 2012, 43(8): 32-36.

[9]王慶年, 王俊, 陳慧勇, 曾小華, 唐先智. 混合動(dòng)力車輛中的加速與制動(dòng)意圖識(shí)別[J]. 吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版）, 2014, 44(2): 281-286.

[10]楊官龍.基于駕駛意圖與工況識(shí)別的插電式混合動(dòng)力汽車能量管理策略研究[D]. 重慶:重慶大學(xué), 2014. 85-86.

[11]王剛毅.插電式混聯(lián)四驅(qū)混合動(dòng)力轎車動(dòng)力系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)及仿真[D]. 西安:長(zhǎng)安大學(xué), 2014. 1-2.

[12]錢立軍, 邱利宏, 辛付龍, 胡偉龍. 插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車能量管理與轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制策略[J]. 農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào), 2014, 30(19): 55-64.

[13]馬東兵.h四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車控制策略仿真與測(cè)試[D]. 上海:上海交通大學(xué), 2013. 19-28.

[14]尹安東, 宮閃閃, 江昊, 趙韓. 動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)的ISG混合動(dòng)力系統(tǒng)控制策略[J]. 電子測(cè)量與儀器學(xué)報(bào), 2013, 27(2): 145-150.

[15]張文超, 周兵, 呂緒寧. 四驅(qū)性混合動(dòng)力前向仿真模型開(kāi)發(fā)[J]. 機(jī)械科學(xué)與技術(shù), 2014, 33(6): 913-917.

★項(xiàng)目資助：國(guó)家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程整車項(xiàng)目 ( 財(cái)建[2012]1095號(hào)）

中圖分類號(hào)：U469.72

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1005-2550（2016）02-0007-07

doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2016.02.001

收稿日期：2015-09-17

Research on control strategy for plug-in hybrid electric vehicle based on driving intention identification

YIN An-dong1, 2, GUO Xing1
( 1. School of Mechanical and Vehicle Engineering, Hefei University of Technology, Hefei 230009, 2. Nation and Local Union Research Center for Automotive Technology & Equipment Engineering, Hefei, 230009 )

Abstract:With the plug-in 4WD hybrid electric vehicle as the research object, a driving intention identification module was designed using fuzzy control theory and a vehicle control strategy was designed based on the driving intention. Vehicle simulation model was established by Matlab/Simulink stateflow, and the simulation was carried on plug-in 4WD hybrid electric vehicle in the condition of NEDC driving cycles based on the instance vehicle. The simulation results show that the fuzzy control strategy can identify driving intention effectively, drive mode can be switched according to the control strategy and torque distribution is reasonable. The results verify the effectiveness of control strategy and provide a new idea for the research of the 4WD PHEV.

Key Words:plug-in hybrid electric vehicle; driving intention identification; fuzzy control; control strategy