文國瑋

我國歷史文化名城交通現(xiàn)狀研究

文國瑋

如何協(xié)調(diào)好歷史文化名城中舊城歷史文化環(huán)境保護與現(xiàn)代機動交通發(fā)展的關系，一直是城市規(guī)劃工作者和歷史文化保護工作者十分關心的問題。分析了歷史名城的道路格局與交通模式的關系，以及舊城交通問題存在的原因，從城市總體布局和舊城內(nèi)外交通關系等方面，提出協(xié)調(diào)機動交通發(fā)展與歷史文化環(huán)境保護的規(guī)劃思路和規(guī)劃對策，并介紹了一些城市舊城的規(guī)劃思考和規(guī)劃建設的實踐經(jīng)驗。

歷史文化名城；名城保護 ；名城交通；思路與對策

1 “名城交通”規(guī)劃研究是歷史文化名城保護的重要課題

歷史文化名城保護的核心是舊城。城市的發(fā)展，特別是歷史文化名城的發(fā)展，新城區(qū)的建設最忌形成四面拓展、舊城被包圍在新城區(qū)中間的發(fā)展形態(tài)，更不能力圖通過對舊城大規(guī)模的改造來進行發(fā)展，這樣只能帶來破壞舊城的歷史文化環(huán)境的后果。經(jīng)驗和教訓證明：為滿足現(xiàn)代化發(fā)展而按照現(xiàn)代城市模式去改造舊城，在舊城中無視城市的歷史性，無限制地開辟或拓寬現(xiàn)代化的城市道路，給舊城歷史文化環(huán)境帶來了不可挽回的損失，導致現(xiàn)代城市機動化交通的發(fā)展與歷史名城保護的矛盾十分突出。

目前在歷史文化名城保護規(guī)劃中，更為注重的是對歷史性建筑及其環(huán)境的保護，如文物保護單位的保護，歷史遺跡的保護，歷史街區(qū)的保護，古鎮(zhèn)、古村落的保護等，而往往忽視了對舊城格局、街道系統(tǒng)和交通環(huán)境的保護，對于如何協(xié)調(diào)現(xiàn)代化機動交通發(fā)展與歷史文化環(huán)境保護的關系，沒有十分理想的研究和結(jié)論；而在城市交通領域，主要關注的是如何應對越來越嚴重的城市交通擁堵問題，對如何保護和維持舊城交通環(huán)境的歷史性有所忽視。若干年來，在許多歷史文化名城，為滿足現(xiàn)代交通的發(fā)展，對舊城街道系統(tǒng)和交通環(huán)境的改造，導致舊城格局等歷史性的破壞屢見不鮮。

我們必須認識到：歷史文化名城的道路格局是城市格局和文脈的重要組成部分，歷史名城的保護規(guī)劃應該重視歷史性街巷格局的保護和交通問題的解決，把“名城交通”的規(guī)劃研究作為歷史文化名城保護的重要課題。

2 維護舊城交通模式和基本的歷史性街巷是舊城保護的基本原則之一

中國古代城市按照國都、省、府（州）、縣四級規(guī)制有不同的規(guī)模，近代城市舊城的規(guī)模差異較大。如作為都城的舊城規(guī)模大約在50km2以上，作為省城的舊城規(guī)模約在10～20 km2左右，作為州府等級的舊城規(guī)模約在5～10 km2左右，而縣（鎮(zhèn)）級的舊城約在1～2 km2以下。不同規(guī)模的舊城會有不同的交通環(huán)境和需要，對交通問題的解決也應有不同的辦法。

2.1 古城道路網(wǎng)基本格局

2.1.1 周王城

按照《周禮》的王畿規(guī)劃，全畿道路系統(tǒng)由王城、采邑（諸侯城）、公邑（都城）的城市道路網(wǎng)和城外的田間五涂組合而成。

城市道路網(wǎng)主要由經(jīng)涂、緯涂、環(huán)涂和野涂組成，并按王城、采邑、公邑的等級規(guī)定了不同的規(guī)制標準。經(jīng)涂和緯涂相當于城市主干路，環(huán)涂相當于次干路級的城內(nèi)環(huán)路，野涂相當于與城鎮(zhèn)間公路相聯(lián)系的入城干路，把城市道路網(wǎng)與鄉(xiāng)村道路網(wǎng)聯(lián)系起來。同時，城內(nèi)還有次干路和巷、支巷等小路（圖1）。

圖1 周王城

城市道路網(wǎng)把城市的各類用地和交通很好地組織為有秩序的、功能合理的整體。

周王城規(guī)劃的道路系統(tǒng)功能十分明確。首先，道路網(wǎng)具有組織城市用地的“骨架”功能。專供帝王使用的一條經(jīng)涂和一條緯涂構(gòu)成了城市的十字形中軸線，以強調(diào)封建帝王的中心地位和絕對權(quán)威；另外兩條經(jīng)涂和兩條緯涂把城市分為9個“里”，“里”是相對完整的城市組織單元。居于中心位置的一個“里”為帝王使用，再一次強調(diào)了帝王的至尊地位。

王城道路系統(tǒng)中還有一級“夫”間的次干路，與環(huán)涂規(guī)制相同。次干路又把每個“里”分為6個或9個“閭里”，“閭里”就是城市的基本居住單元（相當于“夫”，后稱為坊里）?！伴偫铩彼闹苤欣镌?，以形成封閉的居住環(huán)境?！伴偫铩眱?nèi)以“社”為中心，呈現(xiàn)以“巷”為十字軸線的布局，通過4個垣門與城市次干路相聯(lián)系?！伴偫铩眱?nèi)有兩級道路（圖1-3），“巷”（2～3軌）可通行馬車，“支巷”（1～2軌）為步行道。巷和支巷又成為“閭里”內(nèi)用地的骨架，“閭里”內(nèi)的基本組織單元“閭”圍繞一條支巷布置）（圖2）。

圖2 閭里

王城道路網(wǎng)采用交通集散的方式有秩序地組織城市的交通。各類道路有不同的功能分工：“閭里”內(nèi)部的“支巷”和“巷”是生活服務性的，把“閭里”內(nèi)的交通匯集到次干路上；經(jīng)涂、緯涂等主干路是交通性的，經(jīng)涂、緯涂正對城門，不但用于城市各“里”之間的主要交通聯(lián)系，而且還是與城市對外交通聯(lián)系的通道；次干路用于相鄰“閭里”和相鄰“里”之間的交通聯(lián)系，又把交通匯集到主干路上；環(huán)涂主要用于戰(zhàn)時城防的軍事交通聯(lián)系，平時也可服務于各“閭里”間的交通。

2.1.2 明清北京

北京的居住用地擺脫了坊里的組織形式，住宅以寧靜、封閉的四合院形式為基本細胞。

在交通功能上，大街（主干路）和小街（次干路）是交通性的，成為承擔主要交通流的“脊骨”。而分散在大街、小街干路兩側(cè)的“胡同”（大多為東西向，少量為南北向）是生活服務性的，起交通集散作用道路的布局呈“魚骨形”形態(tài)（圖3）。

圖3 明清北京城

北京胡同的間距約50m～80m，相當于一個或兩個四合院的尺度。這種布局形式使房屋得到良好的朝向、日照和通風，又能使生活性的胡同有安靜的交通環(huán)境，不受交通性大街的干擾。交通性道路和生活性道路分開布置，取得了交通環(huán)境和生活環(huán)境的良好配置。由于當時街道上通行的是低速的馬車、轎子和行人，這種較密的道路交匯形態(tài)并沒有給交通的暢通造成障礙，因而在功能上的合理性比較顯著。然而，對于現(xiàn)代城市交通，這種過密的道路交叉口間距顯然不能適應現(xiàn)代交通的發(fā)展，必然會影響干路行車車速和交通的暢通。

從古代到近代，我國城市在不同的發(fā)展環(huán)境中生長，既受《周禮》城市建設規(guī)制的影響制約，也受到行政建制變遷、傳統(tǒng)風水理論和地形地理的影響，有諸多的形態(tài)和布局的變化；近代城市的發(fā)展還受到來自歐美和日本等殖民思想和城市形態(tài)的影響，又與中國傳統(tǒng)城市有很大的差別。因此，對舊城城市布局和道路交通形態(tài)的研究是一項十分復雜而繁重的任務。

桂林宋代府城在原始安縣城的基礎上通過修建外城、新城而形成的具有縣城十字街規(guī)制特點的府城。明代進一步向南擴展，根據(jù)城市環(huán)境變化設多座城門。由于桂林城位于獨特的山水景觀環(huán)境中，城市的每一條街道都對景于某一座山景或城市景，山景和王城組合形成城市的歷史性中軸線。城市的格局街道和景觀巧妙地組合在一起，成為城市歷史文化的重要特色和中國古代城市建設的典范。

2.1.3 古代城市的規(guī)制的一般規(guī)律州府城

州府城一般每邊開兩個城門，干路系統(tǒng)呈井字形。

安陽（又稱歸德府）基本上是府城的格局，東西各開兩門，南北各開一門（圖5）。

福建漳州是府、縣同城。府城四門，城中有城，內(nèi)城以河道為界，以橋亭為門，東西各二亭，有府城布局的特點（圖6）。

縣城

縣城一般每邊開一個城門，干路系統(tǒng)呈十字形布置。

圖4 明桂林城復原圖

圖5 南宋靜江府城圖

圖6 福建漳州古城

山西大同初為縣治，后為府治，但仍為典型的縣城布局（圖7）。

山西太谷的布局也是縣城的典型代表，為了突出封建政權(quán)機構(gòu)的權(quán)勢，縣衙位于城市中央，正對南城門，所以南大街和北大街錯位布置，與東西大街呈丁字交叉（圖8）。

圖7 大同古城

圖8 太谷古縣城

河北蔚縣也是府、縣同城。城市位于北高南低的臺地上，北面臨河，不設城門，南北主要道路偏于東側(cè)；東西城門錯開布置，形成東西兩條主要道路。至今基本格局未變（圖9）。

圖9 河北蔚縣古城

南方水網(wǎng)城市

南方水網(wǎng)城市的布局獨具特色。城市中發(fā)達的水網(wǎng)與道路網(wǎng)平行布置，形成河、路兩套交通系統(tǒng)，如蘇州（宋平江府）呈現(xiàn)為河、路雙方格網(wǎng)系統(tǒng)的布局結(jié)構(gòu)（圖10）。在這種河、路相結(jié)合的交通系統(tǒng)中，河道和少數(shù)干路成為主要的交通空間，水運成為重要的交通運輸方式，少數(shù)干路可以通行車馬，大量的小路是狹窄的步行空間，組合成“小河、小路、低屋”的城市整體形態(tài)。

2.2 街巷尺度與交通模式

舊城的道路網(wǎng)形式源于古代非機動交通的需求，所需通行寬度不大，由于速度一般都低于10～20 km/小時，道路網(wǎng)的間距也不大，約在100～150m 左右。這樣形成的道路網(wǎng)只能適用于非機動交通模式。

如明清北京，城市道路主要有四個等級：大街、小街、胡同、巷。

大街和小街具有交通性，古代是車、馬的主要通道，近、現(xiàn)代可以通行車速較慢的機動車；胡同和巷則是生活服務性的，古代主要通行少量車、馬、轎和步行行人，近現(xiàn)代還可以為非機動車和少量機動車服務。

內(nèi)城街巷的寬度相對較寬，一般大街在20m以上，小街10～16m左右，胡同6～8m，巷2～4m；外城街巷的寬度較內(nèi)城要窄，一般大街也在20m以上，小街則在6m以上，胡同3～5m，巷3m以下。這樣布置的胡同以上的道路，一般都能滿足消防最小通行寬度4m的要求。

南方水網(wǎng)城鎮(zhèn)的主要運輸依靠水運，城鎮(zhèn)中有一些大街通行車、馬，也有通行現(xiàn)代車速較慢的機動車的條件，而其他街巷一般只能通行行人、轎和馬，街巷尺度只需3m左右，與消防最小通行寬度4m的要求還有差距。

2.3 一定時期形成的城市道路系統(tǒng)適應于那個時期的“交通模式”。

雅典憲章指出：舊時代（馬車時代）形成的道路系統(tǒng)已經(jīng)不能適應現(xiàn)代交通的發(fā)展，城市需要一個“全新的道路系統(tǒng)”。這個“全新的道路系統(tǒng)”對于舊城和新城區(qū)是不一樣的。新城區(qū)的道路系統(tǒng)應該適應于“現(xiàn)代機動交通的模式”；而舊城的道路系統(tǒng)（街巷系統(tǒng)）應該考慮“在維護歷史性非機動交通模式的基礎上適度滿足機動交通需求”的模式。

總的來說，歷史上形成的舊城的道路較為狹窄，路網(wǎng)較密，是“馬車時代”的產(chǎn)物，適應于舊時代的非機動交通，并不適應現(xiàn)代化的體量大、速度快的機動交通。

因此，以任何借口破壞舊城原有的交通模式和歷史性的街巷就是對舊城歷史文化環(huán)境的破壞，維護舊城交通模式和基本歷史性的街巷是舊城保護的基本原則之一。

保護舊城的道路街巷系統(tǒng)是保護舊城歷史環(huán)境的重要內(nèi)容，維持舊城的歷史原貌，包括要維持非機動交通環(huán)境的道路街巷系統(tǒng)（適當加以改造與整治）。城市規(guī)劃工作者都希望能夠把舊城設置為步行區(qū)，禁止機動交通。然而，城市又應該滿足現(xiàn)代化的實際生活需要，特別是對于舊城規(guī)模較大的歷史文化名城，將舊城完全辟為步行區(qū)并不現(xiàn)實，也將會帶來諸多的不方便，實際上是行不通的。

如果在舊城中為滿足現(xiàn)代機動交通的通行而盲目地開通、拓寬道路，或以“加密路網(wǎng)”為名，不加思考地拓寬歷史性街巷，來滿足機動交通的通行要求，必然會破壞舊城的歷史格局和歷史環(huán)境，顯然是不可取的。而在舊城中完全限制機動交通的通行，又不能滿足現(xiàn)代城市生活的需要，也是不現(xiàn)實的。目前舊城中幾乎所有影響歷史環(huán)境的交通問題都是上述的行為造成的。

圖10 蘇州古城圖

3 科學分析和組織舊城與外圍城區(qū)的交通聯(lián)系是當務之急

對于歷史名城的交通問題，采用以“堵”為主的指導思想或進行現(xiàn)代化改造的做法都是不科學的?？茖W的方法是采取以“疏導”為主的指導思想，把“疏導”與適度的“交通控制”結(jié)合起來。只有這樣，才能處理好城市機動化交通的發(fā)展與歷史文化環(huán)境保護的關系。

因此，每座歷史名城都要對名城保護的核心——舊城的歷史文化環(huán)境的保護要求與有限的機動交通的通行要求進行認真研究，從實際出發(fā)，因地制宜地采取不同的規(guī)劃措施，實現(xiàn)保護與社會需求相協(xié)調(diào)。

協(xié)調(diào)機動交通發(fā)展與歷史文化環(huán)境保護的基本規(guī)劃思路，首先要從規(guī)劃布局上將舊城規(guī)定為以非機動交通環(huán)境為主的地段，根據(jù)舊城的規(guī)模和現(xiàn)狀實際，對必須進入舊城的機動交通進行科學的安排與組織。

為了保護舊城的交通環(huán)境不受過多的機動交通的干擾，還應該整體考慮舊城與外圍城區(qū)的交通有好的聯(lián)系，既保持機動交通對舊城的良好服務，又能疏解外圍城區(qū)的交通壓力，形成良好的道路網(wǎng)絡和交通環(huán)境。主要的方法是：

3.1 在舊城外圍規(guī)劃建設保護性的主干路，以引導和實施對舊城交通環(huán)境的保護

有的城市將城墻拆除，修建道路，解決交通問題。雖然拆除城墻破壞了歷史文化環(huán)境，但如果建成為舊城外圍的保護性主干路，而不是建成為繁華的商業(yè)大街，對保護舊城歷史文化環(huán)境還是有益的。

3.2 對于規(guī)模較小的舊城，規(guī)劃要通過交通組織研究對舊城交通進行限制和控制，在舊城內(nèi)設置步行區(qū)；在進入舊城的主要路口設置舊城交通管制標志和設施，限制貨運車輛或其他車輛進入舊城等

3.3 對于規(guī)模較大的舊城，要從城市整體道路網(wǎng)絡關系考慮，適度滿足現(xiàn)代機動交通的需要

一是選擇一些道路適當加寬或必要時有限開辟新路，組織舊城內(nèi)部主要的（機動車）疏通性道路；

二是從實際出發(fā)，整理出滿足消防通行要求的可以通行機動車的街巷網(wǎng)。有的經(jīng)過整理可以實施單向通行機動車的交通管理，有的經(jīng)過適當加寬可以雙向通行機動車；其余街巷，特別是歷史文化特色較為鮮明的街巷，則要保持非機動和步行交通環(huán)境，禁止機動車通行。

4 實例分析

4.1 實例蘇州（宋代州府舊城約12 km2）——總體疏解案例

蘇州古城東面發(fā)展了新加坡工業(yè)園，西面又發(fā)展了蘇州新區(qū)（經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)），南面還有吳中區(qū)。城市布局導致了大量現(xiàn)代機動交通東西向和南北向穿越古城的交通壓力。為了解決交通壓力問題，二十幾年前蘇州對古城東西向的干將路進行了拓寬，由于寬度過大，不但吸引了更多的交通穿越舊城，而且對古城的歷史文化環(huán)境有所破壞（圖11-1）。

蘇州城市總體布局決定了城市主要交通方向為東西

向，次要方向為南北向。96版蘇州城市總體規(guī)劃開始提出在蘇州古城、新加坡工業(yè)園和蘇州新區(qū)的南北兩側(cè)，吳中區(qū)的北側(cè)設置兩條東西向的快速路，可以將東西向主要交通轉(zhuǎn)移到快速路上，快速路成為聯(lián)系四個城區(qū)的主要道路。那么就可以把蘇州古城、新加坡工業(yè)園和蘇州新區(qū)區(qū)內(nèi)的主要交通方向從東西向轉(zhuǎn)為南北向，形成與東西向快速路的配合關系。這樣，快速路成為主要交通流向的通道，原來四個城區(qū)東西向的主要交通流向改變?yōu)槟媳毕?，就可以大大減緩過量交通穿越舊城的趨勢。同時，還要在古城的東西兩側(cè)設置保護性的主干路，攔截東西向進入古城的過量機動交通，并引導這些交通轉(zhuǎn)為南北向交通繞過古城，也成為三個城區(qū)與吳中區(qū)聯(lián)系的主要道路（圖11-2）。

4.2 實例西安（明代州府舊城13,7 km2）——較大舊城疏解案例

圖11-1 蘇州城市分區(qū)布局關系

圖11-2 蘇州舊城保護的路網(wǎng)疏解示意——系統(tǒng)疏解案例

上世紀八十年代，西安為完整保護明代古城環(huán)境，開始在古城城墻外圍修建環(huán)城公園，以保護明代古城墻、護城河的歷史環(huán)境，同時在環(huán)城公園外修建環(huán)城路，形成古城的第一道交通保護環(huán)，起到了古城內(nèi)交通環(huán)境與古城外圍現(xiàn)代交通環(huán)境的分隔和銜接的作用?？紤]到舊城內(nèi)布局和對接城門的關系應該規(guī)劃兩條東西向、三條南北向的疏通性主干路，構(gòu)成為舊城內(nèi)的主要交通道路骨架，同時保留大部分原有街巷系統(tǒng)。這些都是妥善處理現(xiàn)代交通與歷史文化環(huán)境保護關系的可借鑒的做法。

4.3 實例蔚縣（明代舊城約1.6 km2）——縣城疏解案例

蔚縣古城是州、縣同城，城市道路格局介于縣城十字形路網(wǎng)和州城井字形路網(wǎng)之間，根據(jù)古城用地布局和歷史性建筑保護要求，建議對原路網(wǎng)格局進行適當調(diào)整。

一、舊城內(nèi)布置東西向兩條主干路和南北向一條主干路以疏通舊城內(nèi)交通，舊城利用已改建南北向主干路疏解進出城交通，結(jié)合古城外圍主要向東的發(fā)展，適當開通與城外聯(lián)系的通道。并與舊城外圍的主要交通道路相聯(lián)系。

二、 根據(jù)古城現(xiàn)狀條件，古城內(nèi)道路可分為機動車雙向通行的主要道路（主干路、次干路）和機動車單向通行的次要道路（支路），其余為禁止機動車通行的街巷，對若干具有歷史性特色的街道可考慮逐步改建為石板路面，或設置為步行街。為了保證道路通行，可以適當拓寬道路，但要與道路兩側(cè)建筑修復相結(jié)合同時進行。

三、要對古城內(nèi)的交通進行交通限控，在古城外圍設置若干截流性停車場。

建議適時在古城內(nèi)開通（中型）旅游游覽車，逐步在旅游季節(jié)實行古城內(nèi)晝間禁行貨車、大客車和一般外地小客車，出租車和持通行證本地小客車可進入古城。

四、按照消防通道網(wǎng)絡規(guī)范要求對現(xiàn)有街巷進行規(guī)劃校核，提出改造建議，落實在保護規(guī)劃中。

4.4 實例中山市小欖鎮(zhèn)（舊城約1.86km2）——小城鎮(zhèn)舊城疏解案例

位于廣東省珠江三角洲中南部的小欖鎮(zhèn)，是水陸交錯、崗丘點綴、環(huán)境優(yōu)美的水鄉(xiāng)澤國。古時小欖鎮(zhèn)河涌縱橫交錯、曲折有序，有“九龍入洞”之稱，是著名的歷史文化古鎮(zhèn)。小欖自古就是商賈云集之地，也是重要的僑鄉(xiāng)。小欖舊城三面環(huán)水，面積1.86 km2。改革開放以后，在舊城外建設了新的城鎮(zhèn)中心和工業(yè)區(qū)，經(jīng)濟得到了全面發(fā)展，成為享譽國內(nèi)的工業(yè)城鎮(zhèn)，中山市北部地區(qū)的經(jīng)濟中心，并被授予中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)之星、全國小城鎮(zhèn)建設示范鎮(zhèn)、國家衛(wèi)生鎮(zhèn)等榮譽稱號。為了保護小欖古鎮(zhèn)的歷史文化環(huán)境，1997年編制了《小欖鎮(zhèn)舊城區(qū)整治規(guī)劃》；為了促進小欖鎮(zhèn)的現(xiàn)代化發(fā)展，2003年編制了《中山市小欖鎮(zhèn)總體規(guī)劃（2002～2020年》，進一步對疏解舊城的交通采取了新的規(guī)劃措施。兩個規(guī)劃對保護舊城歷史文化環(huán)境的主要規(guī)劃交通措施有：

圖12 西安舊城保護性道路疏解示意——內(nèi)外疏解案例

圖13 蔚縣古城交通疏解建議圖

圖14 小欖鎮(zhèn)古鎮(zhèn)區(qū)道路疏解示意——小城鎮(zhèn)案例

一、保持舊城“非機動交通環(huán)境為基礎、滿足適量機動交通通行”的交通環(huán)境。

二、在舊城外圍，東面規(guī)劃了一條快速路以滿足舊城與南部工業(yè)區(qū)的交通聯(lián)系需要，西面和北面規(guī)劃了保護性主干路以限制貨運機動交通進入舊城，在舊城主要出入位置又規(guī)劃了若干放射形保護性主干路聯(lián)系外圍城區(qū)。同時，在進入舊城的主要路口設置定時禁止貨運車輛進入的交通標志。

三、舊城內(nèi)，在現(xiàn)狀主要道路的基礎上，規(guī)劃了5條道路進行整理、改建和部分拓寬、疏通，成為舊城內(nèi)的疏通性道路，通過外圍保護性主干路與外圍主要干路相連。

四、對舊城內(nèi)其他道路進行交通組織規(guī)劃，考慮原有道路環(huán)境和消防通道的要求，分別規(guī)定了具備雙向通行機動車條件的街道，單向通行機動車的街巷和禁止通行機動車的街巷。

五、舊城內(nèi)規(guī)劃的道路等級標準應該比新城區(qū)有所降低。原則上應該低一個等級，如：干路可以參照新城區(qū)次干路的標準進行規(guī)劃，雙向機動車路可以參照新城區(qū)支路的標準進行規(guī)劃，其他均按小街巷進行規(guī)劃，道路的標準可以根據(jù)實際情況有所調(diào)整。

總之，以上案例中四座不同規(guī)模與布局的城市，為解決舊城保護與機動交通發(fā)展的矛盾提出了各自的規(guī)劃措施，為其他歷史文化名城規(guī)劃提供了有益的規(guī)劃思路和經(jīng)驗。

[1]文國瑋,城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].北京;清華大學出版社,2013.

[2]河北蔚縣人民政府.蔚縣國家歷史文化名城資料[R],2010.

[3]清華大學建筑學院,中山市小欖鎮(zhèn)規(guī)劃辦.中山市小欖鎮(zhèn)舊城區(qū)整治規(guī)劃[S],2003．

[4]清華大學建筑學院,中山市小欖鎮(zhèn)政府.中山市小欖鎮(zhèn)城市總體規(guī)劃[S],2003．

責任編輯：王凌宇

Haw to coordinate historic old town’s protection and the development of modern auto traffic, is a very important question for urban planners and workers of historic cities protection. This article analysis the relation of historic town’s the road pattern with the mode of traffic, and the cause of traffic problem. Thinking in term of the cities general layout and the relation of inner-out old town traffic, we propos the planning thinking lane and counter plan, and to introduce some examples.

historic culture city ; historic city protection ;historic old town traffic ; thinking lane and counter plan

C912

：A

1674-4144（2016）-02-51（9）

文國瑋，清華大學建筑學院教授。