王　紅, 楊春燕

(西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院, 四川成都 610031)

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城市商業(yè)步行街的設(shè)置對(duì)周邊交通影響分析
——以成都市春熙路為例

王紅, 楊春燕

(西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院, 四川成都 610031)

【摘要】文章結(jié)合成都市現(xiàn)代商業(yè)發(fā)展的要求，采用現(xiàn)場(chǎng)踏勘和文獻(xiàn)資料研究的方法對(duì)成都市春熙路商業(yè)步行街現(xiàn)狀交通構(gòu)成、靜態(tài)交通對(duì)路網(wǎng)的干擾以及商業(yè)步行街對(duì)周邊路網(wǎng)的影響進(jìn)行詳細(xì)分析，并從單行交通、靜態(tài)交通和公共交通3個(gè)方面提出了具體的交通組織優(yōu)化措施。

【關(guān)鍵詞】商業(yè)步行街；交通影響分析；交通改善

1研究背景

商業(yè)步行街是城市公共空間的重要類型之一，也是城市空間環(huán)境的重要組成部分，一般位于城市中心區(qū)，禁止車輛通行，只允許步行或者限時(shí)間段允許少量車輛通過，并且集多種功能和多種建筑形式于一身[1]。

目前我國(guó)大多數(shù)的商業(yè)步行街都位于城市繁華地帶，其出入口大多直接與城市主要干道相連接，這就使得人車相互交叉，具有一定的安全隱患，而且降低了道路的通行能力[2]。通過對(duì)已建項(xiàng)目及其周邊路網(wǎng)進(jìn)行交通影響分析，提出交通組織方案，使整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)行效率最優(yōu)化是必要的。

2商業(yè)步行街對(duì)城市交通的影響分析

2.1春熙路商業(yè)步行街的現(xiàn)狀范圍

春熙路步行街位于成都市中心地帶，主要為東大街以北，南新街、中新街、北新街以東，總府路以南，紅星路以西的區(qū)域，面積大約20 hm2，是集購物、旅游、 文化休閑、餐飲等功能為一體的現(xiàn)代商業(yè)步行街。春熙路步行街的商業(yè)面積大約22×104m2。

春熙路步行街影響范圍為：其主干道有東側(cè)南北走向的紅星路、南側(cè)的東大街。次干道主要有穿越步行街的正科甲巷、大科甲巷、小科甲巷、春熙路北段，以及西側(cè)南北走向的新街后巷子與中新街(圖1)。

紅星路為雙向6車道的城市主干道,東大街為雙向8車道的城市主干道,兩條主干道的交通流量非常大。春熙路步行街造成的龐大的交通量使得步行街入口及入口天橋處形成了交通瓶頸， 時(shí)常發(fā)生交通擁堵。上東大街段為雙向8車道的城市主干道,靠近成都市的中心廣場(chǎng)——天府廣場(chǎng)，交通量非常大，行人很多，交通復(fù)雜。

圖1　春熙路交通影響范圍

3春熙路商業(yè)步行街的交通構(gòu)成及交通影響分析

3.1春熙路商業(yè)步行街的交通構(gòu)成

(1)春熙路商業(yè)步行街是成都市中心城區(qū)的商業(yè)聚集帶，其交通吸引量和發(fā)生量主要是由逛街、購物和游憩的游客以及負(fù)責(zé)物流的機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的。

(2)春熙路商業(yè)步行街游客的出行方式有很多，其影響的主要因素有出行者的偏好、出行目的、交通設(shè)施服務(wù)水平等[3]。按普遍的集散方式來講，春熙路商業(yè)步行街的游客主要依靠地鐵、公交車、出租車等方式到達(dá)步行街各入口。

3.2春熙路商業(yè)步行街對(duì)周邊路網(wǎng)的交通影響

(1)發(fā)生量和吸引量對(duì)路網(wǎng)的影響。春熙路商業(yè)步行街是成都市的核心商業(yè)區(qū)，擁有較大發(fā)生和吸引的交通量，據(jù)相關(guān)資料得知春熙路每日的人流量達(dá)15萬人之多。

翠山公園在斜坡及陡坎下部出露地層為Q3-4apl砂卵礫石，灰白-青灰色，母巖以花崗巖、凝灰?guī)r、長(zhǎng)石石英為主，磨圓度中等，分選性差，含極少量砂質(zhì)，采樣分析其d10均大于0.1 mm。斜坡上部覆蓋Q3-4apl黃土狀粉土，分選性好，垂直節(jié)理發(fā)育，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)采樣分析其d60在0.02～0.04 mm。上下層間巖性差異使得其滲透系數(shù)存在較大差異，同時(shí)上部粉土層垂向節(jié)理的發(fā)育，使得粉土層地表水下滲主要以捷徑式滲透為主。地表水捷徑式下滲是翠山南部地表坑穴形成的原因之一。

在現(xiàn)場(chǎng)踏勘時(shí)針對(duì)春熙路兩個(gè)主要交通干道的交叉口進(jìn)行了交通量統(tǒng)計(jì)，第一個(gè)路口是：主干道紅星路口與東大街交叉口(圖2)路口1，這一路口在早上8:00-9:00點(diǎn)早高峰時(shí)交通量最大，平均每個(gè)紅綠燈的機(jī)動(dòng)車通過數(shù)量是161輛，此路口每小時(shí)有20個(gè)紅綠燈，因此紅星路口早高峰的交通量是3 220 pcu/h。

圖2　路口1

第二個(gè)路口是：主干道東大街與順城大街交叉口處(圖3)路口2，此路口的交通量整體大于第一路口，在早高峰小時(shí)交通量為4 940 pcu/h，晚高峰其交通量更大達(dá)到5 325 pcu/h。

圖3　路口2

(2)靜態(tài)交通系統(tǒng)對(duì)城市路網(wǎng)的干擾。由于春熙路商業(yè)步行街具有較大的發(fā)生量和吸引量，有必要在其重要結(jié)點(diǎn)和出入口設(shè)立停車場(chǎng)。在本次調(diào)查范圍中，春熙路的地下停車庫數(shù)量9個(gè)(圖4)，其規(guī)模不等，停車數(shù)量在40輛左右的有5個(gè)，停車數(shù)量在150輛左右的有3個(gè)，另外陽光百貨的三層地下停車庫停車數(shù)量在1 000輛左右。地面停車主要是針對(duì)非機(jī)動(dòng)車車輛，在本次調(diào)查范圍中地面停車場(chǎng)主要有6個(gè)(圖5)，停車數(shù)量都在200輛左右，其中中新街路段的停車為沿街兩側(cè)停放。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)停車場(chǎng)車輛的進(jìn)出對(duì)路段交通產(chǎn)生一定的干擾，尤其是車輛左轉(zhuǎn)駛出停車場(chǎng)進(jìn)入路段和左轉(zhuǎn)由路段進(jìn)入停車場(chǎng)時(shí)，會(huì)穿越道路交通流，當(dāng)路段車流密度較大時(shí)，就容易造成后面車輛的堵塞。

圖4　春熙路地下停車庫現(xiàn)狀分布圖

圖5　春熙路地面停車現(xiàn)狀分布圖

(3)商業(yè)步行街對(duì)周邊路網(wǎng)的阻隔影響。春熙路商業(yè)步行街對(duì)周邊路網(wǎng)的阻隔主要體現(xiàn)在兩方面。

(1)春熙路商業(yè)步行街周邊的城市道路交通量增加。由于春熙路內(nèi)限制汽車的通行，大部分路段是完全步行街，因此如周邊的順城大街、總府路、蜀都大道、東大街等城市道路上的交通量就會(huì)因此增加。

(2)春熙路商業(yè)步行街的主要進(jìn)出口和結(jié)點(diǎn)附近的交叉口交通量增加、交通混亂。像春熙路這種長(zhǎng)達(dá)數(shù)百米的步行街極易造成周圍路網(wǎng)擁擠，進(jìn)出口交通堵塞，輸導(dǎo)困難，堵車現(xiàn)象和交通事故等 。

4春熙路商業(yè)步行街的交通組織優(yōu)化

4.1單行交通

將滿足單行道交通條件的路段改成單行道，減輕該路段的交通壓力。單行路網(wǎng)最好是棋盤格局，瓶頸和斷頭路較少[4]。根據(jù)春熙路步行街的情況，改北新街、中新街、南新街為東北向的單行交通，使這條支路分擔(dān)東大街的東北方向的交通量，降低其交通壓力，減少?zèng)_突點(diǎn)，增強(qiáng)路網(wǎng)的通行能力。

4.2靜態(tài)交通

春熙路商業(yè)步行街具有較大的發(fā)生吸引量，需要進(jìn)行加強(qiáng)步行街周邊停車設(shè)施供應(yīng)和停車需求管理和規(guī)范，建立與步行商業(yè)街道路容量、步行街功能發(fā)展相協(xié)調(diào)的停車體系。在春熙路的幾個(gè)重要結(jié)點(diǎn)和出入口，結(jié)合地下空間、建筑物底層和空地設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)或多層停車庫。按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，其距步行街出入口的距離應(yīng)為100 m—200 m。規(guī)劃設(shè)置機(jī)動(dòng)車路內(nèi)停車泊位，分散設(shè)置、方便停放。通過靜態(tài)交通規(guī)劃和完善靜態(tài)交通組織，保證停車點(diǎn)與春熙路之間的可達(dá)性，充分滿足其停車需求?？稍诖何趼飞虡I(yè)步行街出入口附近設(shè)立自行車停車泊位200個(gè)，機(jī)動(dòng)車停車泊位在現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上適當(dāng)添加，可在春熙路和蜀都大道交叉口處添加300-500個(gè)地下停車位以及100個(gè)地面非機(jī)動(dòng)停車位，分擔(dān)總府路與正科甲巷的停車壓力。

4.3公共交通

加大公交線網(wǎng)密度和服務(wù)半徑，合理設(shè)定公交車的?？奎c(diǎn)，方便人們到商業(yè)步行街購物、游憩等，從而吸引更多的人乘坐公交出行，減輕中心城區(qū)的交通壓力[5]。在商業(yè)步行街口附近,采用港灣式?？空?，減小其對(duì)中心城區(qū)交通的影響。

本次調(diào)查研究范圍內(nèi)出租車臨時(shí)停靠站只有5個(gè)，其明顯不足。筆者建議在春熙路商業(yè)步行街周邊適當(dāng)?shù)奶砑右恍┏鲎廛嚺R時(shí)?？空荆⑶乙?guī)定這些地方為出租車禁停路段，即出租車只能在出租車臨時(shí)停靠站上下客，在此道路或路段的其他地方停車上下客或長(zhǎng)時(shí)間占用出租車臨時(shí)?？空镜瓤偷男袨槎家暈檫`章行為。

希望通過以上合理的交通組織，春熙路步行街周邊的交通現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)，停車難的問題能得到有效改善，步行街與城市交通能夠和諧銜接。

5結(jié)束語

城市中心區(qū)的交通量本身就很大，中心區(qū)商業(yè)步行街的建立勢(shì)必會(huì)對(duì)周邊的城市交通系統(tǒng)帶來巨大影響。因此，有必要在商業(yè)步行街周邊采用合理的交通組織方案，更為有效的分離人流和車流，并保證其快速集散，且保證商業(yè)步行街正常的商業(yè)活動(dòng)。本文通過對(duì)成都市錦江區(qū)春熙路商業(yè)步行街的交通影響分析，希望能有效地緩解春熙路商業(yè)步行街對(duì)周圍的交通影響。

參考文獻(xiàn)

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[作者簡(jiǎn)介]王紅(1991～)，女，碩士，研究方向?yàn)槌鞘幸?guī)劃與設(shè)計(jì)；楊春燕,女，副教授，建筑設(shè)計(jì)與城市設(shè)計(jì)專業(yè)。

【中圖分類號(hào)】TU984.191

【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A

[定稿日期]2015-11-04