張宗興， 張雨晗

(1. 中國(guó)建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司, 四川成都 610041; 2. 成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 四川成都 610041)

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“慢行”于交織的路網(wǎng)
——淺談成都小街區(qū)交通出行方式

張宗興1， 張雨晗2

(1. 中國(guó)建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司, 四川成都 610041; 2. 成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 四川成都 610041)

【摘要】城市規(guī)劃漸漸回歸于尺度宜人的小街區(qū)，這種小尺度的街區(qū)模式被再次強(qiáng)調(diào)。而如何在發(fā)展高速的城市、日益先進(jìn)的交通方式中尋求一個(gè)既符合“以人為本”的宜居尺度生活區(qū)域，又能適應(yīng)城市的快速發(fā)展的小街區(qū)交通模式顯得尤為重要。文中以成都現(xiàn)有小街區(qū)為例，談?wù)剬?duì)于成都小街區(qū)交通出行的認(rèn)識(shí)。

【關(guān)鍵詞】小尺度;小街區(qū);出行方式;慢行交通;公共交通

20世紀(jì)80年代末，美國(guó)興起的新城市主義運(yùn)動(dòng)。新城市主義選擇了“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的規(guī)劃模式。他們倡導(dǎo)回歸歐洲傳統(tǒng)城鎮(zhèn)的空間形態(tài)，創(chuàng)建高密度的方格路網(wǎng)和適于步行的城市街道，提倡緊湊型、小尺度、高密度、混合型的城市空間模式。最初這些理論并不被很多美國(guó)人接受，因?yàn)樗麄円呀?jīng)習(xí)慣生活在車輪上，夢(mèng)想著人人有部車，郊區(qū)有個(gè)大房子。但這種生活方式既不經(jīng)濟(jì)又不環(huán)保。

1小街區(qū)

1.1小街區(qū)的概念

在彼得·卡爾索普眼里，“小尺度街區(qū)由網(wǎng)絡(luò)化的馬路覆蓋，居民可以在很短的時(shí)間內(nèi)隨意步行到達(dá)，在街區(qū)周邊配套更多的公交線路，為人們出行提供更為便利的交通方式。”

成都也首次提出小街區(qū)的概念：“由中小街道分割圍合、路網(wǎng)密度較高、街區(qū)規(guī)模3.3 hm2(50畝)左右、公共服務(wù)設(shè)施就近配套的開(kāi)放街區(qū)模式?！?/p>

1.2小街區(qū)的益處

路網(wǎng)更密的小街區(qū)，從某種程度上講是增加了市政投入，但是尺度更小，密度更高的街區(qū)從另一個(gè)角度來(lái)看它更具活力，居住人口的增加所帶來(lái)的土地升值也是不可估量的。

正如日本、香港等城市最為提倡的TOD模式，小街區(qū)的開(kāi)發(fā)應(yīng)該以公共交通為載體。街道尺度宜人，一切回歸街道，有良好的慢行交通條件，人們可以再街上寒暄、運(yùn)動(dòng)、下棋……當(dāng)然街區(qū)的開(kāi)發(fā)也應(yīng)該同樣注重土地功能復(fù)合利用，提供更多、更好的空間資源。在小街區(qū)里生活，居民可以通過(guò)步行完成日常所需，例如娛樂(lè)、健身、購(gòu)物等需求?！冻鞘械膭倮撼鞘谢绾巫屛覈?guó)變得更加富有、智慧、綠色、健康和幸?！分杏芯湓挘骸俺鞘幸馕吨说慕咏浴⒚芗群陀H近性，這樣就可以形成一個(gè)‘思想市場(chǎng)’。這種小尺度街區(qū)的建設(shè)正是遵循了這一點(diǎn)，為人們提供了更多的交往空間，也增加了人們的相互了解。”

同時(shí)小街區(qū)的活力也是城市活力的源泉，是增強(qiáng)城市活力的有力支撐。小街區(qū)來(lái)往的人流像是人體的毛細(xì)血管一般，是提高城市內(nèi)部微循環(huán)能力。我們不難得出，建設(shè)小街區(qū)是建設(shè)生態(tài)宜居城市的基本手段之一。

1.3案例

1.3.1波特蘭

“緊湊、宜居、可步行、宜人”是波特蘭市的主要特征。60 m見(jiàn)方的街區(qū)是波特蘭城市經(jīng)典的空間尺度，街道面積占總用地面的比例高達(dá)40%(圖1)。波特蘭按照“20分鐘社區(qū)”的概念進(jìn)行土地混合開(kāi)發(fā)，建立密集的自行車交通網(wǎng)絡(luò)、將人們出行距離控制在20 min步行、20 min自行車、20 min公共交通方式出行范圍距離內(nèi)，盡量降低自駕出行造成的資源浪費(fèi)。在范圍內(nèi)，人們可以完成各項(xiàng)活動(dòng)，其中包括上班、上學(xué)、娛樂(lè)、購(gòu)物等。

圖1　波特蘭街道現(xiàn)狀

1.3.2哥本哈根

從20世紀(jì)60年代至今，40多年以來(lái)哥本哈根將城市街道一步一步的變?yōu)橐圆叫袨橹鳎囆泄泊娴某鞘锌臻g。步行街道改造之際受到了大多數(shù)人的質(zhì)疑，他們認(rèn)為“丹麥人不需要街道生活”，也同時(shí)擔(dān)心限制了車行會(huì)影響沿街的商業(yè)。于是，改造活動(dòng)只能選擇從局部入手，從斯特勒格大街改造開(kāi)始(圖2)。改造前人們只能沿著街道狹窄的人行道行走，以機(jī)動(dòng)車為主的街道使人們望而卻步，改造后一切開(kāi)始變化了，人們通過(guò)街道進(jìn)行多樣的活動(dòng)，街道開(kāi)始有了新的活力。這也是世界上第一條步行街道，建成后受到了大眾的喜愛(ài)。

圖2　哥本哈根斯特勒格大街

1.3.3香港

香港的小尺度街區(qū)在亞洲也是值得借鑒的，有一套較為成熟的市場(chǎng)機(jī)制成功地推動(dòng)了香港的TOD模式。香港密集的居住環(huán)境，為公共交通提供了豐富的客源，也使得公交優(yōu)先成為了必然的選擇。香港的地鐵換乘基本做到了“無(wú)縫”，在每個(gè)出口都清晰的示意步行空間、換乘公交站點(diǎn)信息，出租車站點(diǎn)標(biāo)示，乘客可以基本無(wú)障礙、快速地進(jìn)行公共交通換乘。并且地鐵站點(diǎn)的設(shè)置多考慮居民的可達(dá)性，設(shè)置多個(gè)出口，盡可能擴(kuò)大可達(dá)范圍。即使局部沒(méi)有做到“無(wú)縫”銜接，地鐵站一定半徑內(nèi)都會(huì)有公交、出租車、步行設(shè)施和地鐵站點(diǎn)等設(shè)施。如此方便人性化的公共交通系統(tǒng)，人們自然不會(huì)愿意為城市“添堵”，公共交通的出行分擔(dān)率自然就大大的提升了(圖3)。

圖3　香港公交

2小街區(qū)的交通出行方式

在很多發(fā)展較快的大都市里，快速的擴(kuò)展使得規(guī)劃漸漸趨于同質(zhì)化，寬?cǎi)R路、大街區(qū)的規(guī)劃理念，并熱衷于建造大馬路、超大社區(qū)。這讓自然、生態(tài)、鄰里關(guān)系遭到極大破壞。這種超大街區(qū)大都是由主干道所圍合，尺度極大，規(guī)劃圖上所展示的也往往是大面積單一的色塊，這種單一的土地利用讓居住區(qū)遠(yuǎn)離工作區(qū)域，人們也不得不選擇小汽車出行這種看似便捷的交通方式，這導(dǎo)致了交通擁堵和空氣污染等現(xiàn)代城市“通病”。而小街區(qū)的打造可以適時(shí)地緩解這一問(wèn)題。

彼得·卡爾索普也曾在采訪時(shí)說(shuō)過(guò)：“在世界范圍內(nèi)，所有偉大的城市都是適合步行的?！彼氖聞?wù)所也曾做過(guò)一項(xiàng)研究顯示，如果街道尺度和用地布局合理，日?；顒?dòng)的出行可以由步行和自行車代替。

在城市規(guī)劃中，要合理地布局密度更大的市政道路，其設(shè)計(jì)理念必須是圍繞人，而不是以小汽車為中心，街區(qū)的設(shè)計(jì)才更加合理，可持續(xù)性也更強(qiáng)。從彼得·卡爾索普的話語(yǔ)中不難總結(jié)出，小街區(qū)的交通方式應(yīng)該是以步行、非機(jī)動(dòng)車為主，機(jī)動(dòng)車為輔的，讓出行向著更加綠色、低碳的方向發(fā)展。

小街區(qū)的出行方式，分為以下三種。

2.1步行與自行車交通

步行與自行車交通是現(xiàn)有交通出行方式中最值得提倡的，也是小尺度街區(qū)最為推崇的。這種出行方式不受時(shí)間及空間的較大約束，在某種意義上說(shuō)是最為便捷的。

現(xiàn)在國(guó)際上對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通大力推廣及鼓勵(lì)。2013年聯(lián)合國(guó)人居署發(fā)布的《街道作為公共空間和城市繁榮的驅(qū)動(dòng)力》中著重提倡面向步行和自行車交通的街道環(huán)境營(yíng)造。同年，我國(guó)也對(duì)此做出了較為積極的回應(yīng)，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部組織開(kāi)展《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》的編制工作，也確立了步行和自行車交通在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理中的應(yīng)有地位。

2.2公共交通

公共交通出行方式在小尺度街區(qū)的打造中是起到主要功能的，可以提供行動(dòng)不便的老人、小孩作為步行與自行車交通的替代品，或者是方便人們通過(guò)選取公共交通去往更遠(yuǎn)的地方。

在街區(qū)內(nèi)配套更多的公交線路，使可達(dá)性提高，以提供街區(qū)居住人口更便利的公共交通出行服務(wù)。

2.3小汽車出行

小汽車也是必不可少的輔助交通方式，但也是要盡可能避免的一種出行方式。小街區(qū)道路尺度較小，較為集中地采用小汽車出行，會(huì)造成交通擁堵，而且不利于綠色、低碳、宜居城市的建設(shè)。

3成都小街區(qū)的交通現(xiàn)狀

對(duì)成都不少市民而言，小街區(qū)這個(gè)概念并不陌生，中心城區(qū)有很多尺度適宜、充滿活力的片區(qū)，而這些區(qū)域都蘊(yùn)含著成都的特色人文和“城市記憶”。交通出行方式多樣，但缺乏管理，往往較為混亂。

3.1步行與自行車交通

很多小尺度街區(qū)因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車停車難等問(wèn)題，沿街停車現(xiàn)象嚴(yán)重。且沿街自發(fā)貿(mào)易行為缺乏管理，侵占人行道，不能為居民提供一個(gè)安全、舒適的步行與自行車交通空間(圖4)。

圖4　成都居住區(qū)街道現(xiàn)狀

3.2公共交通

很多社區(qū)公共交通條件較好，在道路較窄的居住區(qū)都開(kāi)通了小體量公共交通工具——社區(qū)巴士，讓居民的生活更加便捷(圖5)。公共交通方面總的來(lái)說(shuō)基礎(chǔ)較好，但可達(dá)性方面還存在一定的劣勢(shì)。

圖5　成都社區(qū)巴士

3.3小汽車出行

現(xiàn)在成都城市中存在著較為密集的工作區(qū)域，在一個(gè)地方囤積就業(yè)崗位和建立龐大的CBD，這類的工作區(qū)多數(shù)與居住區(qū)的相互疏離，公共交通承載力有限，不得不迫使人們開(kāi)車出行，導(dǎo)致潮汐通勤造成的巨大的交通壓力(圖6)。

圖6　成都堵車現(xiàn)狀

4成都小街區(qū)的交通組織方式的建議

4.1建立完善的交通級(jí)配體系

建議以步行與自行車交通為優(yōu)先，公共交通為主的交通級(jí)配體系(圖7)?？紤]到存在很多居住區(qū)遠(yuǎn)離工作區(qū)域的居民，難以用步行與自行車交通滿足日常工作的需求，那就需要一個(gè)好的公交體系。增強(qiáng)公共交通的服務(wù)水平，使承載力及可達(dá)性得到大大提升，也可以緩解高峰時(shí)段“擠公交難”的現(xiàn)象。

圖7　小街區(qū)交通方式級(jí)數(shù)配體系

4.2回歸“以人為本”的城市設(shè)計(jì)

規(guī)劃往往是站在上帝的尺度上做設(shè)計(jì)，很難在微觀的尺度上做更多考慮，所以一切應(yīng)該回歸人本，基于人行的速度以及自行車騎行速度為設(shè)計(jì)之根本?；貧w人本尺度，回歸“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，為居民日常的步行、娛樂(lè)、交流、提供良好、宜人的空間環(huán)境尺度。

4.3增加慢行交通空間

在現(xiàn)有街道的尺度上適當(dāng)增加人行道及自行車道寬度，在各種交通空間之間設(shè)置必要的綠化隔離，避免機(jī)動(dòng)車侵占非機(jī)動(dòng)交通空間，營(yíng)造較好的慢行交通環(huán)境(圖8)。

有條件的情況下也可以選擇加密路網(wǎng)，將較大的居住小區(qū)打通，讓片區(qū)尺度更適合步行。

圖8　小街區(qū)道路空間組織

4.4必要時(shí)對(duì)交通進(jìn)行管制

就街區(qū)沿街通車現(xiàn)象較為嚴(yán)重的問(wèn)題，執(zhí)法部門也應(yīng)該在必要時(shí)對(duì)小街區(qū)進(jìn)行交通管制，對(duì)部分交通混雜難以緩解的路段進(jìn)行限時(shí)段通行或限制通行管理。在停車較難的老舊區(qū)域增加停車樓或地下停車場(chǎng)的公共設(shè)施。

4.5宣傳綠色出行

這點(diǎn)對(duì)于營(yíng)造一個(gè)好的交通級(jí)配體系以及好的慢行交通環(huán)境尤為重要。在公共交通條件足夠發(fā)達(dá)的情況下，政府也應(yīng)該倡導(dǎo)市民盡量減少小汽車出行，以社區(qū)為單位宣傳并引導(dǎo)片區(qū)居民綠色出行，低碳交通的意識(shí)，適時(shí)也可以采取一種獎(jiǎng)勵(lì)手段。

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[作者簡(jiǎn)介]張雨晗(1989～)，女，城市規(guī)劃專業(yè)，學(xué)士，助理工程師。

【中圖分類號(hào)】TU984.11+1

【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A

[定稿日期]2015-06-12