田小文，喬　杰

(浙江有色地球物理技術應用研究院，浙江 紹興 312000)

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基于Midas的V型墩連續(xù)剛構橋靜載試驗分析

田小文，喬杰

(浙江有色地球物理技術應用研究院，浙江 紹興 312000)

摘要：靜梁荷載試驗是保證橋梁安全運營的重要手段。在所有橋梁檢測項目中，靜載試驗能夠了解橋梁實際工作狀態(tài)和承載能力，提供直接可靠的撓度、應力應變數(shù)據(jù)。在此，結合某橋靜載試驗的實際案例，著重分析靜載試驗的工況設置以及數(shù)據(jù)處理，為以后V型墩連續(xù)剛構橋靜載試驗提供一些參考。

關鍵詞：靜載試驗；V型墩連續(xù)剛構；Midas；工況設置

隨著橋梁的發(fā)展，剛架橋、拱橋、系桿拱橋、簡支梁橋、連續(xù)梁橋、T構橋、斜拉橋、懸索橋等橋型建設的重復，各種新橋型陸續(xù)出現(xiàn)，V型墩連續(xù)剛構橋形式活潑、造型美觀，讓人耳目一新，因此也讓其成為一種近年來比較常見的橋梁形式[1]。

本文以某橋主橋靜載試驗為例，分析V型墩連續(xù)剛構橋這類橋梁在做靜載試驗時的工況設置以及數(shù)據(jù)處理。

該橋橋寬30 m，跨徑組合為：3×25+(40+70+40)+3×25，主橋采用V型墩連續(xù)剛構，引橋為25 m先簡支后連續(xù)預應力混凝土小箱梁[2]。設計標準：汽車荷載，城A級；人群荷載，人行道板(局部構件)的人群荷載按5 kPa；橋梁寬度30 m；設計基準期100年；設計使用年限100年；橋梁設計安全等級一級。

1靜載方案

檢測方案主要包括檢測孔選擇、工況設置、靜載布置方案以及測點布置。檢測孔的選擇主要綜合考慮以況設置以及測點布置。本橋選取該橋主橋部分中跨和一個邊跨為試驗跨。

1.1模型建立及加載工況確定

利用MidasCivil2012建立有限元模型(圖1)進行內力分析計算，得到橋跨結構在汽車荷載作用下的彎矩包絡和豎向撓度包絡，見圖2、圖3。

圖1　主橋Midas有限元模型

圖2　主橋在移動荷載作用下的彎矩包絡圖

圖3　主橋在移動荷載作用下的豎向撓度包絡圖

根據(jù)移動荷載作用下的內力和撓度包絡圖，確定主橋本次試驗的控制截面，位置描述及測試內容見表1。

表1　主橋控制截面及描述

主橋試驗加載工況如下：

工況一縱橋向按1.1截面最大正彎矩布載，橫橋向偏載；工況二縱橋向按2.2截面最大正彎矩布載，橫橋向偏載；工況三縱橋向按3.3截面最大負彎矩布載，橫橋向偏載；工況四縱橋向按4.4截面最大正彎矩布載，橫橋向偏載。

試驗驗車輛擬選用總重為400 kN的試驗車輛6輛進行加載。

1.2加載位置及加載試驗荷載效率

根據(jù)規(guī)范要求，各工況均分三級進行加載示意圖見圖4～7，加載效率見表2。

圖4　工況一加載車輛位置圖及荷載下的彎矩影響線

圖5　工況二加載車輛位置圖及荷載下的彎矩影響線

圖6　工況三加載車輛位置圖及荷載下的彎矩影響線

圖7　工況四加載車輛位置圖及荷載下的彎矩影響線

工況加載方式計算彎矩/kN·m試驗彎矩/kN·m荷載效率工況一工況二工況三工況四右側偏載12572.312494.70.9948786.48721.10.993-17897.1-18060.31.00910822.510901.21.007

1.3測點布置

高速公路軟土路基的抗剪強度比較低，我國軟土的結構若是并未對其轉開排水處理，就會導致軟土的抗剪強度＜20MPa，軟土內部的摩擦角度一般都是20～35°，這樣就會使軟土的抗剪強度一定程度地下降。不過，我國軟土路基通過排水固結可以大大地提升其抗剪強度，若軟土的排水固結速度可以保持比較快的速度，那么軟土的抗剪強度就會得到大幅度的提升。

1.3.1撓度測點布置

橫橋向各試驗梁撓度測量采用橋下測試截面處搭設腳手架，在每塊試驗梁下安裝位移傳感器，采用十六點位移測試儀JYC-203進行測讀，這樣可以在試驗荷載作用下獲得撓度在橫橋向分布變化，測點分別布設在試驗截面處；縱橋向橋面布載水準測點，通過測點相對高程的方法得到橋梁撓度，位移采用高精度全站儀進行測量，測點位于各試驗跨墩頂、1/4L、1/2L、3/4L、墩頂處，在橋梁上靠人行道邊緣0.2 m處布設1條測線。

1.3.2應變測點布置

各控制截面應力采用表面式應變計進行測試，應力測點布置見圖8，主要測試各控制截面的應力分布規(guī)律和受力性能。

圖8　工況一至工況四控制截面應變計布置圖

1.3.3裂縫觀測

試驗前，對全橋進行外觀調查，特別是對橋梁各控制斷面處進行外觀檢查，主要檢查是否存在裂縫。試驗中，觀察橋梁在試驗荷載作用下是否有裂縫產生。若有，則記錄裂縫產生部位、長度、寬度、間距、方向和性狀，以及卸載后的閉合情況[3]。

2靜載試驗成果

通過試驗加載得到撓度和應變、應力數(shù)據(jù)，下面以工況一數(shù)據(jù)為例，見圖9～14，表3、表4。

圖9　工況一主要測點撓度增長曲線

圖10　工況一1-1截面測點撓度橫向分布曲線

圖11　工況一順橋向撓曲線圖

圖12　工況一主要測點應力增長曲線

圖13　工況一1-1截面應力隨梁高分布圖

圖14　工況一1-1截面測點應力橫向分布曲線

測點第一級實測值/mm第二級實測值/mm第三級實測值/mm殘余撓度/mm理論計算值/mm校驗系數(shù)η相對殘余/%1-1截面(右)4.868.1010.120.1513.780.731.481-1截面(中)4.947.8410.450.5913.780.765.651-1截面(左)5.418.3210.270.2213.780.752.14

注：1.梁底撓度豎直向下為“+”；2.跨中撓度數(shù)據(jù)已進行支點沉降影響的修正。

表4　工況一主要測點應力測試結果

注：應力受拉為正“+”，受壓為負“-”。

3靜載試驗成果分析

3.1強度、剛度分析

校驗系數(shù)η是評定結構工作狀況，確定橋梁承載能力的一個重要指標。根據(jù)《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程(JTG/TJ21—2011)》的相關規(guī)定，一般要求校驗系數(shù)不大于1.0。

本次試驗控制截面的撓度、應變校驗系數(shù)從表3中可以看到，主要控制截面的撓度校驗系數(shù)和應變校驗系數(shù)均小于1.0，表明橋梁控制截面的剛度、強度較好，橋梁剛度和強度均能滿足試驗規(guī)范的要求。

3.2彈性性能分析

由測試結果可知，各控制截面在相應控制荷載工況作用下的相對殘余應變、撓度的最大值均小于規(guī)范要求的20%；該橋梁體的實測應變(或撓度)值均小于理論應變(或撓度)值，且在各級靜載試驗作用下，橋體測點對應的理論應變(或撓度)與實測應變(或撓度)關系曲線基本呈現(xiàn)為線性，說明在橋梁結構在此次靜載試驗中，處于良好彈性工作狀態(tài)。

3.3控制截面應力沿梁高度分布圖

控制截面應力沿梁高度分布圖表明，應力沿截面高度的分布方式和理論計算結果基本一致，控制截面基本符合平截面假定。

3.4加載過程中撓度(應力)增長及撓曲線

加載過程中“各測點撓度(應力)增長曲線圖”表明，控制點撓度(應力)在荷載作用下基本呈現(xiàn)出線性增長的特征，曲線斜率沒有明顯增大的趨勢，表明隨著荷載增長梁體受力基本處于線彈性范圍內。

各級荷載下試驗跨及相鄰跨的實測撓曲線形態(tài)和理論計算值基本一致，即試驗加載跨跨中下?lián)?、相鄰跨跨中上撓?/p>

4結語

橋梁靜載試驗是一項復雜而細致的工作，要求加載方案要盡量模擬真實荷載情況，測試人員具有豐富的檢測技術和經(jīng)驗。近年來我國在橋梁靜載試驗逐漸積累豐富資料和經(jīng)驗，靜載試驗的重要性也日漸突出[4]。

本文結合工程實際，討論了橋梁檢測靜載試驗中的荷載布置原則和工況設計，并且給出了一些有意義的靜載準則和參數(shù)，希望能夠為以后的類似橋梁靜載試驗提供參考借鑒。

參 考 文 獻

[1]李曉克,劉世明.V型墩連續(xù)剛構橋[M].北京：中國水利水電出版社,2014.

[2]王萍.V形墩連續(xù)剛構橋設計[J].公路,1997(6):12-13.

[3]申明文，周海俊.橋梁靜動載試驗檢測方法[J].城市道橋與防洪，2007(7):158-160.

[4]邵旭東.混凝土橋梁承載力評定的理論與應用[D].長沙:湖南大學，1991.

收稿日期：2016-01-11

作者簡介：田小文(1988—)，男，浙江紹興人，助理工程師，從事橋梁檢測工作。

中圖分類號：U446

文獻標志碼：A

文章編號：1008-3707(2016)05-0019-04

Analysis of Static Test for the V-Type ContinuousRigid Frame Bridge Based on Midas

TIAN Xiaowen, QIAO Jie