宋喜秀

電機(jī)之計(jì)

宋喜秀

專(zhuān)用汽車(chē)觸電，越來(lái)越為常見(jiàn)；電機(jī)牽引汽車(chē)，多彩技術(shù)路線(xiàn)。與工業(yè)電機(jī)的作業(yè)環(huán)境相比，專(zhuān)用汽車(chē)工況復(fù)雜、耗電快，機(jī)械性能要求高。為此，車(chē)用牽引電機(jī)采取了一系列應(yīng)對(duì)之策。

電機(jī)按照用途分為驅(qū)動(dòng)用電機(jī)和控制用電機(jī)2大類(lèi)。電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，又稱(chēng)牽引電機(jī)，屬于驅(qū)動(dòng)用電機(jī)。驅(qū)動(dòng)電機(jī)把電源電能轉(zhuǎn)化為汽車(chē)機(jī)械能的過(guò)程，是電壓、電流、頻率、波形等電能參數(shù)與轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、功率等機(jī)械能參數(shù)的合理匹配過(guò)程。匹配合理，電機(jī)及其控制系統(tǒng)既能物盡其用、又可延長(zhǎng)壽命；匹配不合理，欲速則不達(dá)，還會(huì)造成電機(jī)或整車(chē)的功能浪費(fèi)。

專(zhuān)用汽車(chē)的動(dòng)力性包括最高速度、加速時(shí)間和爬坡能力3個(gè)指標(biāo)。除此之外，電動(dòng)汽車(chē)還有續(xù)駛里程要求。所以，電動(dòng)專(zhuān)用汽車(chē)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)該滿(mǎn)足如下4項(xiàng)基本要求：

(1)轉(zhuǎn)矩要求：轉(zhuǎn)矩密度高，滿(mǎn)足頻繁啟動(dòng)、負(fù)荷爬坡、瞬間加速等復(fù)雜工況的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩特性。

(2)調(diào)速要求：轉(zhuǎn)速范圍寬，能夠形成比較經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)速特性。

(3)效率要求：傳動(dòng)效率最優(yōu)化，有比較理想的動(dòng)力性能和續(xù)駛里程。

圖1 牽引電機(jī)的變量關(guān)系圖

(4)成本要求：性?xún)r(jià)比最大化。比功率小，可靠性高，工藝性好的低成本驅(qū)動(dòng)。

電源電能轉(zhuǎn)化為汽車(chē)機(jī)械能的結(jié)果，是電機(jī)的電磁轉(zhuǎn)矩Te、汽車(chē)傳遞的負(fù)載轉(zhuǎn)矩TL與電機(jī)轉(zhuǎn)速n達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡：

Te-TL=J.dn/dt

以上平衡方程有多種解決方案，經(jīng)過(guò)優(yōu)化對(duì)比，機(jī)電工程師們普遍選擇了“低速恒轉(zhuǎn)矩，高速恒功率”的牽引模式(圖1)。

1 電機(jī)直驅(qū)

面對(duì)復(fù)雜多變的作業(yè)工況，牽引電機(jī)的應(yīng)對(duì)之策應(yīng)是因車(chē)制宜。對(duì)于低負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速汽車(chē)來(lái)說(shuō)，電機(jī)的負(fù)載功率不高，可以根據(jù)配置要求，選用相應(yīng)類(lèi)型、必要數(shù)量的電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)。4種主流電機(jī)機(jī)械性能見(jiàn)表1。

1.1 電機(jī)的由來(lái)

單機(jī)驅(qū)動(dòng)最常用的電機(jī)是直流串勵(lì)電機(jī)，直流串勵(lì)電機(jī)的特點(diǎn)是定子的勵(lì)磁電流等于轉(zhuǎn)子的電樞電流，轉(zhuǎn)矩形成原理簡(jiǎn)單，速度調(diào)節(jié)容易。電機(jī)的電樞電流Ia(A)及氣隙磁通φ(Wb)直接決定電磁轉(zhuǎn)矩：

表1 4種主流電機(jī)性能比較

圖2 電動(dòng)輪礦用自卸車(chē)

圖3 轉(zhuǎn)速耦合模式

圖4 功率耦合模式

其中，CT、Cφ分別為電磁轉(zhuǎn)矩系數(shù)和磁通系數(shù)。

而電機(jī)的電磁轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速與額定功率又是相輔相成的依存關(guān)系：

P=Te.n/9 550

所以，只要改變電機(jī)的輸入電流，就能很方便地在較大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)矩和速度的調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)過(guò)程中的各種變量關(guān)系見(jiàn)圖1。直流串勵(lì)電機(jī)在額定功率條件下功率基本恒定，使其獲得了低速大轉(zhuǎn)矩和高速低轉(zhuǎn)矩的天然優(yōu)勢(shì)——與作業(yè)類(lèi)車(chē)輛的機(jī)械特性不謀而合。直流串勵(lì)電機(jī)廣泛應(yīng)用于環(huán)衛(wèi)車(chē)、觀(guān)光車(chē)、平板運(yùn)輸車(chē)等工況簡(jiǎn)單的專(zhuān)用車(chē)上。

直流電動(dòng)機(jī)是直流激磁，電機(jī)的電樞電流是由電刷和換向器引入的，電刷、換向器容易磨損、燒蝕，接觸部分也存在有摩擦損失。同時(shí)，這種電機(jī)因?yàn)閹в姓髯?，所以體積龐大，而且制造和維修過(guò)程比較復(fù)雜。轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角傳感器和電子開(kāi)關(guān)控制器的發(fā)明，取代了電刷和換向器，誕生了直流無(wú)刷電機(jī)，人們開(kāi)始傾向于應(yīng)用無(wú)刷電機(jī)。其中，永磁無(wú)刷電機(jī)，是由一塊或多塊永磁體建立磁場(chǎng)的直流電機(jī)，可以通過(guò)改變電樞電壓來(lái)方便地調(diào)速，是小功率直流電機(jī)的換代機(jī)型，1990年代以前，電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置一直沿用直流電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)。

1882—1888年南斯拉夫出生的美國(guó)發(fā)明家尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)發(fā)明了交流電機(jī)。交流電機(jī)又稱(chēng)感應(yīng)電機(jī)，無(wú)換向火花，也無(wú)需整流，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，性能可靠，轉(zhuǎn)速范圍寬，所以后來(lái)居上，特別適合于高速重載運(yùn)輸。

對(duì)于高速或高負(fù)載汽車(chē)而言，單機(jī)配置相對(duì)困難，可以選擇雙機(jī)乃至于多機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)根據(jù)電機(jī)關(guān)系又有雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)與耦合驅(qū)動(dòng)2種不同形式。

1.2 雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)

驅(qū)動(dòng)軸兩端的兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)并駕齊驅(qū)模式，稱(chēng)為雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)。包括輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)與輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

輪邊驅(qū)動(dòng)是將牽引電機(jī)與輪邊減速器巧妙集成的電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)橋技術(shù)——將一對(duì)牽引電機(jī)分別安裝在驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的邊緣內(nèi)，通過(guò)一個(gè)很薄的行星齒輪減速機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)減速增扭。裝備輪邊驅(qū)動(dòng)電機(jī)，既可以提高車(chē)輪的直接驅(qū)動(dòng)力，又能夠增加車(chē)橋的通過(guò)性，所以，廣泛應(yīng)用于重型貨車(chē)、大型客車(chē)、越野汽車(chē)及其它一些大型工礦用車(chē)輛上。

輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)是將輪轂與電機(jī)集成一體，以控制輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)速，也就等于控制電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)速了。當(dāng)然，用于集成的電機(jī)必須是外轉(zhuǎn)子型電機(jī)。輪轂電機(jī)一體化模式對(duì)技術(shù)和工藝要求比較高，實(shí)際應(yīng)用并不是很多。

雙電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)時(shí)，一對(duì)電機(jī)相互獨(dú)立，互不干涉，不但需要相對(duì)獨(dú)立的2套控制系統(tǒng)，而且對(duì)車(chē)輪及車(chē)橋的布置空間要求也比較高。相比較而言，雙電機(jī)耦合模式則能取長(zhǎng)補(bǔ)短。

1.3 耦合驅(qū)動(dòng)

雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)有轉(zhuǎn)矩耦合、轉(zhuǎn)速耦合與功率耦合3種技術(shù)方案。

轉(zhuǎn)矩耦合是把輔助電機(jī)通過(guò)固定速比的大速比減速機(jī)輸出大轉(zhuǎn)矩，彌補(bǔ)主牽引電機(jī)的動(dòng)力不足，與主牽引電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)，全程參與動(dòng)力牽引，提高整車(chē)的負(fù)載、加速與爬坡能力。

轉(zhuǎn)速耦合模式(圖3)：A、B兩個(gè)牽引電機(jī)通過(guò)行星齒輪耦合，低速時(shí)，齒圈鎖止，電機(jī)B靜止不動(dòng)，電機(jī)A通過(guò)中心輪減速增扭，以較大轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)車(chē)輛；當(dāng)車(chē)速增加到某一設(shè)定值時(shí)，齒圈解鎖，電機(jī)B開(kāi)始工作，與電機(jī)A耦合，形成更高的行星速度牽引車(chē)輛高速運(yùn)行。

表2 功率耦合選項(xiàng)表

功率耦合模式(圖4)，是轉(zhuǎn)矩耦合與轉(zhuǎn)速耦合、A電機(jī)驅(qū)動(dòng)與B電機(jī)驅(qū)動(dòng)方案的排列組合模式。對(duì)具體排列組合的選擇由一組離合器控制，各種結(jié)果如表2。

轉(zhuǎn)矩耦合增轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)速耦合加轉(zhuǎn)速，功率耦合選項(xiàng)多，轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩皆滿(mǎn)足。無(wú)論是單電機(jī)驅(qū)動(dòng)，還是雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，電機(jī)直驅(qū)模式，初步顯示了電力驅(qū)動(dòng)的無(wú)比優(yōu)越性。

2 交流電機(jī)

轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速范圍與傳動(dòng)效率是對(duì)立統(tǒng)一的矛盾關(guān)系。交流牽引電機(jī)雖然在功能、性能、體積、質(zhì)量、制造成本及可靠性方面都比直流電機(jī)優(yōu)越得多，但是因?yàn)樗俣确秶^(guò)于寬大，所以調(diào)速比較困難。隨著液力變矩器、大功率晶閘管變流器、AMT變速器技術(shù)的發(fā)展，各種先進(jìn)的變速變矩變流變壓技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。

2.1 變流調(diào)速

研究發(fā)現(xiàn)，在電源與電機(jī)之間加裝變流器，從改善電機(jī)的輸入特性入手，可以改變電機(jī)的輸出特性。變流器用途豐富多彩，包括直流變流器、交流變流器、整流器、逆變器、變頻器等多種形式和用途。其中，變頻器在交流牽引中應(yīng)用最多。

圖5 電動(dòng)汽車(chē)電傳動(dòng)系統(tǒng)組成圖例

以微電子技術(shù)和變頻技術(shù)為基礎(chǔ)的當(dāng)代變頻器技術(shù)，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)速，而且具備過(guò)載、過(guò)流和過(guò)壓等保護(hù)功能。因此，變頻牽引電機(jī)在高鐵和電動(dòng)汽車(chē)電傳動(dòng)中得到了十分廣泛的應(yīng)用。在“低速恒轉(zhuǎn)矩，高速恒功率”的牽引模式中，合理設(shè)置變頻器的壓頻比，可以使車(chē)輛的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性達(dá)到完美統(tǒng)一。

牽引電機(jī)、牽引變流器及其控制系統(tǒng)組成汽車(chē)的電傳動(dòng)系統(tǒng)(圖5)。3個(gè)組成部分是一個(gè)有機(jī)整體，而每一個(gè)組成部分又是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。如牽引變流器由脈沖整流器、中間直流電路和逆變器3個(gè)模塊組成；脈沖整流器又由變頻器、交流接觸器組成；逆變器通過(guò)無(wú)接點(diǎn)控制裝置(如IGBT，Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管)控制濾波電容器輸入的電壓，輸出變頻變壓的三相交流電。

變頻器控制系統(tǒng)一般由濾波器、傳感器、顯示器、保護(hù)器、DSP(digital signal processing，數(shù)字信號(hào)處理器)、PLC(Programmable Logic Controller，可編程控制器)或計(jì)算機(jī)等組成。通過(guò)PLC或車(chē)載計(jì)算機(jī)設(shè)置電壓、電流、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等控制參數(shù)后，牽引變流器就會(huì)根據(jù)DSP指令調(diào)頻調(diào)壓，進(jìn)而調(diào)節(jié)牽引電機(jī)的速度和轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行。

2.2 變矩調(diào)速

采用變頻調(diào)速時(shí)，既可以取代機(jī)械變速器，實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速，又很容易控制正反轉(zhuǎn)，還能夠高效回收再生制動(dòng)能量。所以，交流電機(jī)牽引變頻器的研究和開(kāi)發(fā)一度成為電力產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的重大課題。

IGBT芯片及模塊技術(shù)是電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)動(dòng)力的“CPU”。單機(jī)直接驅(qū)動(dòng)模式對(duì)牽引變流器的容量和精度要求比較高，不僅增加了車(chē)輛的功率密度負(fù)擔(dān)，同時(shí)提高了控制系統(tǒng)的配置成本。因此，動(dòng)力與變速器組合的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式有了用武之地。電機(jī)與變速器組合驅(qū)動(dòng)，有AT、MT、AMT、CVT、DSG多種變速器可供選擇。

圖6 電機(jī)—AMT控制系統(tǒng)

圖7 串聯(lián)式混合動(dòng)力

圖8 定軸齒輪式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)圖

“Motor+AT”就是變矩調(diào)速系統(tǒng)。因?yàn)锳T系統(tǒng)的主流是由液力變矩器和行星齒輪變速器構(gòu)成的自動(dòng)變速系統(tǒng)。其工作原理是自動(dòng)操縱系統(tǒng)控制行星輪系各構(gòu)件上的離合器與制動(dòng)器，實(shí)現(xiàn)AT系統(tǒng)的自動(dòng)變速。

變矩調(diào)速系統(tǒng)的突出優(yōu)勢(shì)是，動(dòng)力調(diào)速，起步平穩(wěn)，性能可靠，應(yīng)用廣泛。不足之處是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效率較低，造價(jià)較高。

2.3 變擋調(diào)速

MT((Manual Transmission)是手動(dòng)變速器，又稱(chēng)手動(dòng)擋，是歷史悠久的機(jī)械式傳統(tǒng)變速器。電機(jī)驅(qū)動(dòng)力與MT系統(tǒng)匹配，性?xún)r(jià)比和傳動(dòng)效率都比較突出，所以，廣泛應(yīng)用于冷鏈運(yùn)輸和城鄉(xiāng)快遞車(chē)輛。

電機(jī)驅(qū)動(dòng)力也可以與AMT系統(tǒng)匹配，AMT從傳統(tǒng)的手動(dòng)齒輪式變速器基礎(chǔ)上改進(jìn)而來(lái)，是耦合了AT和MT兩者優(yōu)點(diǎn)的機(jī)電液一體化自動(dòng)變速器，既具有普通自動(dòng)變速器自動(dòng)變速的優(yōu)點(diǎn)，又保留了原手動(dòng)變速器齒輪傳動(dòng)的效率高、成本低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易制造的長(zhǎng)處，集成性好，容易布置，在公交車(chē)、大客車(chē)及重型卡車(chē)上運(yùn)用較多。

電機(jī)與變速器組合驅(qū)動(dòng)，一舉多得：既充分發(fā)揮了牽引電機(jī)轉(zhuǎn)速范圍寬的優(yōu)勢(shì)，又巧妙集中了變速器減速增扭的價(jià)值，還有效降低了電機(jī)控制器的制造成本，使高速度、高效率與高牽引力相得益彰。

3 多種形式并存

電源牽引電機(jī)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。受電池容量、電池壽命等技術(shù)發(fā)展局限性的限制，車(chē)輛的續(xù)駛里程也總是不盡人意。為了增加續(xù)駛里程，人們?cè)谕晟聘鞣N快速充電換電制度的同時(shí)，借助內(nèi)燃機(jī)助力的增程式電動(dòng)汽車(chē)也獲得了長(zhǎng)足發(fā)展。

3.1 串聯(lián)式HEV

1901年巴黎車(chē)展上展出的羅納爾保時(shí)捷(Lohner— Porsche)，是世界上第一款油電混合汽車(chē)。由當(dāng)時(shí)25歲的費(fèi)迪南德·保時(shí)捷(Ferdinand Porsche)在1900年前后為其供職的Jacob Lohner公司開(kāi)發(fā)制造，動(dòng)力傳遞是通過(guò)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電機(jī)，利用電力驅(qū)動(dòng)裝有馬達(dá)的兩個(gè)電動(dòng)輪前輪，是復(fù)合式電動(dòng)汽車(chē)(Hybrid-Electric Vehicle，英文縮寫(xiě)為HEV)的鼻祖，屬于串聯(lián)式混合動(dòng)力。

在串聯(lián)式HEV中，發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為蓄電池充電，驅(qū)動(dòng)功能則完全由電機(jī)控制器完成，控制系統(tǒng)通過(guò)保持內(nèi)燃機(jī)的最佳工況實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排：汽車(chē)低速或低負(fù)荷行駛時(shí)，過(guò)剩的動(dòng)力會(huì)變成電能儲(chǔ)存起來(lái)；高速或高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)工作，補(bǔ)充動(dòng)力不足；發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的最佳組合，兼容了“強(qiáng)勁動(dòng)力”和“最低油耗”兩個(gè)看似相反的性能參數(shù)，有加速加載不加油、怠速空載不費(fèi)油的省油優(yōu)勢(shì)，所以在頻繁起步停車(chē)的短途公交車(chē)上應(yīng)用較多。

3.2 并聯(lián)式HEV

與串聯(lián)式對(duì)應(yīng)的是并聯(lián)式：電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)并行布置，動(dòng)力可以由兩者單獨(dú)提供或共同提供。在并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)同時(shí)也是發(fā)電機(jī)，既能回收減速和制動(dòng)能量發(fā)電，又能助力加速和加載。電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的輔助動(dòng)力通過(guò)分擔(dān)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗和排放。

與雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)類(lèi)似，電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)并聯(lián)，也有轉(zhuǎn)矩耦合、轉(zhuǎn)速耦合與功率耦合3種耦合方式，每種耦合方式又有若干種不同的耦合方法。如轉(zhuǎn)矩耦合就有傳動(dòng)軸式、定軸齒輪式、皮帶輪或鏈輪組合式等3種不同的技術(shù)路線(xiàn)；轉(zhuǎn)速耦合有定子浮動(dòng)電動(dòng)機(jī)及行星齒輪式2種模式。

定子浮動(dòng)電動(dòng)機(jī)模式根據(jù)定子浮動(dòng)的控制情況，又可以呈現(xiàn)3種不同工況(表3)。并聯(lián)式混合動(dòng)力具有較高的能量傳遞效率，特別適合路況復(fù)雜的重型卡車(chē)及大型客車(chē)工況。

3.3 混聯(lián)式HEV

20世紀(jì)末，大氣污染加劇，燃油價(jià)格飆升，電動(dòng)汽車(chē)升級(jí)到新能源的戰(zhàn)略高度，混合動(dòng)力汽車(chē)進(jìn)入現(xiàn)代化的發(fā)展階段。1997年12月誕生的第一款批量生產(chǎn)的混合動(dòng)力豐田車(chē)，采用了能量傳遞效率更高的混聯(lián)動(dòng)力模式。混聯(lián)式是在并聯(lián)的基礎(chǔ)上，將發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)分離開(kāi)，使電動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中也能進(jìn)行充電，動(dòng)力系統(tǒng)可以更加靈活地根據(jù)工況來(lái)調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的功率輸出和電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，車(chē)輛能以串聯(lián)和并聯(lián)兩種模式工作，所以適用于輕型高端的物流車(chē)輛。

毋容置疑，并聯(lián)及混聯(lián)式HEV雖然系統(tǒng)復(fù)雜，成本也比較高，但卻是HEV從低端走向高端的突破口——不僅節(jié)能降耗，而且賦予了車(chē)主自由選擇動(dòng)力方式的權(quán)利：油價(jià)低則燒油，電價(jià)低則用電。為了與優(yōu)惠政策接軌，又有插入式混合動(dòng)力問(wèn)世——在普通混合動(dòng)力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加一套巨大的電池組及升壓用逆變器、充電用逆變器等充電裝置，不但可以用專(zhuān)用充電樁快速充電，還可使用家庭220 V電源緩慢充電，同時(shí)還能獲得牌照、補(bǔ)貼和購(gòu)置附加稅減免等優(yōu)惠。

圖9 定子浮動(dòng)電動(dòng)機(jī)

霧霾天氣新常態(tài)，呼喚汽車(chē)新能源。電動(dòng)汽車(chē)歷久彌新，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)動(dòng)力重組也讓新能源汽車(chē)左右逢源。有關(guān)研究表明，純電動(dòng)汽車(chē)的能量利用率為30%～40%，而加速加載不加油的HEV的能量利用率為40～50%，在所有類(lèi)型電動(dòng)汽車(chē)中是最高的。正因?yàn)槿绱?，許多人對(duì)HEV的細(xì)分市場(chǎng)情有獨(dú)鐘。

政策法規(guī)

19家機(jī)動(dòng)車(chē)排放檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)違規(guī)

環(huán)保部網(wǎng)站2016年6月21日發(fā)布消息稱(chēng)，環(huán)境保護(hù)部近期聯(lián)合交通運(yùn)輸部、國(guó)家認(rèn)監(jiān)委組織開(kāi)展了機(jī)動(dòng)車(chē)排放檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督檢查工作，期間發(fā)現(xiàn)山東、遼寧、廣東、山西、河南5省共19家機(jī)動(dòng)車(chē)排放檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)存在違規(guī)問(wèn)題。

檢查發(fā)現(xiàn)，部分檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)存在內(nèi)部管理制度不健全，檢驗(yàn)設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)不到位、不及時(shí)，檢測(cè)人員技術(shù)操作不規(guī)范等突出問(wèn)題。

針對(duì)存在的問(wèn)題，環(huán)境保護(hù)部要求5省環(huán)保廳：督促地方環(huán)保部門(mén)對(duì)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)存在的違法違規(guī)問(wèn)題依法嚴(yán)肅查處，并督促檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)整改到位，向社會(huì)公開(kāi)處罰情況；加強(qiáng)省內(nèi)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)排放檢驗(yàn)情況的監(jiān)督檢查，研究制定檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)管制度，組織開(kāi)展業(yè)務(wù)培訓(xùn)，督促地方環(huán)保部門(mén)依法實(shí)施監(jiān)督管理；督促地方環(huán)保部門(mén)完善機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控平臺(tái)，與具備法定資質(zhì)的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)實(shí)施聯(lián)網(wǎng)，加大檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)運(yùn)行監(jiān)管力度，按期實(shí)現(xiàn)省市平臺(tái)與國(guó)家聯(lián)網(wǎng)。

據(jù)了解，19家違規(guī)機(jī)構(gòu)中，山東省包括：濟(jì)南彩龍汽車(chē)檢測(cè)服務(wù)有限公司、濟(jì)南正通機(jī)動(dòng)車(chē)安全檢測(cè)有限公司、濟(jì)寧恒潤(rùn)機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)有限公司、濟(jì)寧同太機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣檢測(cè)有限公司；遼寧省包括：大連夏家河子陸安機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)輛檢測(cè)有限公司、大連眾森德泰機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)有限公司、鞍山長(zhǎng)風(fēng)機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)有限責(zé)任公司、鞍山寶潤(rùn)機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣檢測(cè)有限公司；廣東省包括：廣州大昌行喜龍機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)有限公司、廣州穗安環(huán)?？萍及l(fā)展有限公司、深圳市安茂華車(chē)輛檢測(cè)有限公司、深圳市中檢深二汽車(chē)檢測(cè)有限公司；山西省包括：太原市富明機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)有限公司、太原市極限機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣檢測(cè)有限公司、晉中市榆次通泰汽車(chē)檢測(cè)有限公司、晉中市源達(dá)機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣檢測(cè)有限公司；河南省包括：鄭州嘉偉機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)有限公司、鄭州大承汽車(chē)檢測(cè)有限公司、新鄉(xiāng)市宏發(fā)機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)有限公司。