每個人對于旅行的定義，或者說追求不一樣，有人認為一定要MPV的舒適性，有人認為一定要SUV的拓展性，也有人認為還可以要旅行車的承載性。從我個人的角度講，對于旅行更大的需求是性能——手中的座駕要有自我放逐的能力。

GT就是為旅行而生的

我們在這里不想再重復(fù)對所謂“GT”精神的理解，不過我們可以舉個例子。這兩天正好開了兩天Huracan，拜訪了京郊兩條神往已久的山路，每天行程大概200公里，加之城里堵車，回來后身體軀干中段位置會有較強烈的病入膏肓感。即便如此，我們還是要承認蘭博基尼在這個層面已經(jīng)做出了很大改善，而GT S在此次東戴河幾百公里的路程中讓駕駛者的狀態(tài)始終很輕松，并呈現(xiàn)出AMG GT S特有的樂趣。這就是GT的定位，在自由力量的光環(huán)下各有各的特點，不盲從，不屈服。

GT S的長相并不像大多數(shù)此類車型充滿了現(xiàn)代時尚感，它可以說生來古典，像極了300SL，而且摒棄了鷗翼門最讓我歡欣鼓舞，因為那就是對小鳥依人類型人的踐踏。另一方面，比起之前的SLS，無論比例還是細節(jié)，GT S都有壓倒性的親和力，更不要說操控性了。

之前在賽道里開過GT S，給我個人留下了很均衡的印象，當時還是很意外的，因為這并不太像AMG的風(fēng)格。回來之后跟人交流，始終認為賽道并不是它的舞臺，應(yīng)該把它放到更廣闊的天地之中，展翅翱翔。

有人舍得死，就得有人舍得埋

M178的重心布置很低，而且很靠后，整車重量分配優(yōu)秀，這是操控性的第一層保證。駕駛者的座椅位置很接近后軸，所以對尾部的動作感知異常清晰，這也給了駕駛者跟GT S之間互相打鬧的基礎(chǔ)。雖然車頭比較長，但方向盤的指向性依舊出色，根本不用為了視線問題煩惱。充分調(diào)動車感，GT S可以給出豐富的反饋，肯定不會讓駕駛者感到無聊。

發(fā)動機后面緊連著的是一根輕質(zhì)碳纖維傳動軸，這也是重量分配優(yōu)秀的一個原因，理由是變速箱被移至后橋，換擋動作將在駕駛者臀后完成，恐怕有些人想想之后會很激動。說到變速箱，個人不太能容忍換擋桿的位置，它被置于中控臺所有功能鍵之后。如果駕駛者正向坐好不側(cè)身，想要控制它肯定要做出類似“彈弦子”的動作，觀之實在不雅。雖然我們可以為這個事兒進行辯護，其實就算我們不說大家也能明白。但既然說是“人機工程”，自然還是人在先，機在后，取悅掏錢的客戶還是相當有必要的。

駕駛起來的話，如果不是高手，尤其在山路上，奉勸還是不要關(guān)掉穩(wěn)定系統(tǒng)，即使295mm的米其林PSS有著出色的抓地力，M178強大的扭矩也很容易突破它的極限。此時GT S就會變得很淘氣——上課打鬧擾亂課堂秩序。更要明白的是，淘氣跟闖禍也就一線之隔。

那我們最喜歡GT S哪一點呢？當然是價格啦！目前終端給出的成交價在150萬元左右，這性能價格比基本沒誰了。您要說就喜歡那東瀛品牌，全當我們沒說，各有所好很正常。我們主要想表達的，作為純粹正統(tǒng)的AMG車型，這個身段兒可以了！