周毅英， 楊瑞芳

(河南質(zhì)量工程職業(yè)學(xué)院， 河南 平頂山　467000)

?

大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站路基的施工技術(shù)探討

周毅英， 楊瑞芳

(河南質(zhì)量工程職業(yè)學(xué)院， 河南 平頂山467000)

[摘要]近年來，我國高速公路與高速鐵路快速發(fā)展，但大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站的安全系數(shù)還很低。針對這一現(xiàn)狀，以某新建公路隧道下穿既有鐵路站場區(qū)工程為例，通過理論分析以及技術(shù)對比，提出了新型的施工技術(shù)總體方案，即：以管幕法為基礎(chǔ)，加固基于隧道開挖方向的圍巖土體，并結(jié)合以挖孔樁上設(shè)置承臺為方式的臨時支墩，同時要對挖孔樁結(jié)構(gòu)進(jìn)行選擇，并進(jìn)行安全性檢算；接著通過架設(shè)型號為24 mD便梁方式托起既有鐵路軌道，通過縱橫抬梁模式對鋼軌加固，同時要在弧形導(dǎo)洞位置預(yù)留部分核心土；最后進(jìn)行加固效果的沉降監(jiān)測以及分析。通過實踐證明，此種方案具有明顯的加固效果，可高效限制公路隧道下穿既有鐵路區(qū)段的沉降量，可極大增強(qiáng)大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站的安全系數(shù)，實現(xiàn)預(yù)期目的。

[關(guān)鍵詞]大跨徑軟土地層公路隧道； 隧道下穿既有鐵路； 車站路基； 施工技術(shù)

0前言

在我國，高速公路以及高速鐵路建設(shè)高速發(fā)展，但高速公路下穿既有鐵路的現(xiàn)象常常出現(xiàn)，特別是在山區(qū)地區(qū)，為了充分利用現(xiàn)有土地，降低對周圍環(huán)境的擾動，并降低工程成本，公路下穿既有鐵路的現(xiàn)象更加普遍[1，2]。但大跨徑公路隧道下穿既有鐵路車站路基的模式具有較大的風(fēng)險，且施工難度極高，特別是一旦發(fā)生安全問題，必將產(chǎn)生極大的經(jīng)濟(jì)損失[3]。我國現(xiàn)階段大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站路基的安全系數(shù)還很低，這嚴(yán)重抑制了公路隧道下穿既有鐵路工程的開展[4]。因此，對大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站路基的施工技術(shù)具有極強(qiáng)的實用價值。本文以某新建公路隧道下穿既有鐵路站場區(qū)工程為例，通過理論分析以及技術(shù)對比，探討新型的施工技術(shù)方案，即：以管幕法為基礎(chǔ)，加固基于隧道開挖方向的圍巖土體，并結(jié)合以挖孔樁上設(shè)置承臺為方式的臨時支墩，同時要對挖孔樁結(jié)構(gòu)進(jìn)行選擇，并進(jìn)行安全性檢算；接著通過架設(shè)型號為24 mD便梁方式托起既有鐵路軌道，通過縱橫抬梁模式對鋼軌加固，同時要在弧形導(dǎo)洞位置預(yù)留部分核心土。并通過安全監(jiān)測——加固效果沉降監(jiān)測，對該技術(shù)方案的安全性進(jìn)行分析。

1工程概述及施工方案確定

1.1工程概述

該公路隧道采用的暗挖大跨徑單洞隧道，下穿既有鐵路車站路徑長為62 m，具有18.34 m的凈寬以及最大值為3 m的埋深，上坡模式為單面，且為出口方向，具有13‰的坡度。既有鐵路每天均有58列上行列車和59列下行列車，車速為220 km/h。正線屬于有砟軌道，具有一級道砟的道床，鋼軌為標(biāo)準(zhǔn)軌，大小為60 kg/m，動活載大小則為92 kN/m。

該公路隧道的拱頂與軌面高度差為3～9.62 m，地表屬于結(jié)構(gòu)較為松散的第四系全新統(tǒng)人工填筑土，下部則屬于V級圍巖的燕山期中風(fēng)化花崗巖。因此，在開挖過程中，如果不采取有效措施加固圍巖土體，會加劇隧道下穿既有鐵路車站的安全性能[5]。如圖1所示，為公路隧道下穿既有鐵路車站路基地質(zhì)剖面圖。

圖1　大跨徑軟土層公路隧道下穿既有鐵路車站路面地質(zhì)剖面圖Figure 1　Long span soft soil highway tunnel through the existing railway station pavement geological profile

1.2施工方案確定

該公路隧道具有較大跨度，地質(zhì)較差，且由于隧道開挖會影響既有鐵路，導(dǎo)致軌道沉降，因此，為保證公路隧道下穿既有鐵路車站路基的施工安全，須通過適當(dāng)方式進(jìn)行地層加固。通過實地勘測及周密分析，確定了新型大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站路基的施工方案，即：以管幕法為基礎(chǔ)，加固基于隧道開挖方向的圍巖土體，并結(jié)合以挖孔樁上設(shè)置承臺為方式的臨時支墩，同時要對挖孔樁結(jié)構(gòu)進(jìn)行選擇，并進(jìn)行安全性檢算；接著通過架設(shè)型號為24 mD便梁方式托起既有鐵路軌道，通過縱橫抬梁模式對鋼軌加固，并要在弧形導(dǎo)洞位置預(yù)留部分核心土；最后進(jìn)行加固效果的沉降監(jiān)測及分析。

2施工方案探討

2.1便梁及挖孔樁施工技術(shù)探討

依據(jù)公路隧道具有18.34 m的凈寬以及最大值為3 m的埋深，動活載大小則為92 kN/m的特點，便梁選用1孔24 mD型，通過托起既有鐵路鋼軌模式進(jìn)行加固，布置方式如圖2所示。

圖2　便梁布置圖(單位： mm)Figure 2　Then beam layout(unit： mm)

a. 依據(jù)大跨徑公路隧道下穿既有鐵路車站路基的地質(zhì)特點，臨時支墩采用挖孔樁模式。

① 每根挖孔樁承重。

對于每根挖孔樁承重(采用N重載布置方式，見圖3)，

圖3　D型便梁布置模式圖Figure 3　D temporary beam layout pattern diagram

其中豎向∑MB=0，且：

18 472 kN

(1)

所以：RA=754 kN。由∑F=0，且：

RB=(220×5+17×92)/2-RA=248 kN

(2)

所以：RA=1 048 kN，此處，RA較大，因此不利于荷載。對于火車的運(yùn)行速度，限制在60 km/h，沖擊系數(shù)選擇通常情況下的常用系數(shù)1.2，考慮沖擊系數(shù)，樁頂列車的活載最大值：

Rmax=1.2RA=904.8 kN

(3)

對于便梁來講，自身重量為g1=48 903.5 kg，長大小為24.5 m，鋼軌的重量g2=60 kg/m，預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕的自重每根為g3=263 kg，其中D24型號的便梁上的軌枕個數(shù)為40(n=24.5/0.6)根，所以軌枕的重量G1=n×g3×9.8/1 000=103.1 kN，兩鋼軌在便梁上的重量為G2=2×g2×L×9.8/1 000=28.8 kN，便梁重G3=g1×9.8/1 000=479.3 kN。所以每根挖孔樁承重在：

(4)

② 每根挖孔樁的樁長、樁徑以及護(hù)壁厚度。

由本區(qū)段的地質(zhì)資料可知：軌面之下0～6.2 m的范圍內(nèi)，屬于人工填筑土，承載力大小為150 kPa；6.2 m及其以下位置屬于細(xì)圓礫土，承載力大小為500 kPa；土容重為γ=18 kN/m3，沒存在粘性，內(nèi)摩擦角選擇φ=35°。由于隧道低距離挖孔樁頂?shù)拇笮?.5 m，對于挖孔樁的樁長，初步設(shè)置為H=12.5 m，設(shè)置樁徑大小為1.5 m，樁身選擇C25混凝土以及設(shè)置0.15 m的護(hù)臂厚度。

依據(jù)設(shè)計規(guī)范[6]，每個挖孔樁軸向受壓的極限承載力：

[P]=1/2U×∑fi×Li+m0×A×[σ]=

3 815.1 kN

(5)

其中：Li代表細(xì)圓礫土的厚，大小為6 m；m0代表樁底承載能力的折減系數(shù)，大小取1；A代表樁底的支撐面積，m2；[σ]代表樁底的基礎(chǔ)承載能力，kPa。

樁身自身的重力G=31.4×(0.75+0.15)2×12.5×25=794.81 kN。所以挖孔樁的總重量為N+G=2 310.81 kN<[P]，所以承載力滿足設(shè)計需求。對于挖孔樁護(hù)壁厚度，最深處，壓力大?。?/p>

f=γHtan2(45°-Φ/2)=60.75 kN/m2

(6)

護(hù)壁厚度：

t=KfR/(2fc)=4.14 cm

(7)

這與初步設(shè)定的護(hù)壁厚度相比較小，因此，初步設(shè)定的護(hù)壁厚度滿足要求。所以挖孔樁的樁長，初步設(shè)置為H=12.5 m，設(shè)置樁徑大小為1.5 m，樁身選擇C25混凝土以及設(shè)置0.15 m的護(hù)臂厚度，符合需求。

對于挖孔樁，在施工過程中，應(yīng)在便梁上設(shè)置樁，樁的個數(shù)設(shè)置為4根，且樁上進(jìn)行承臺設(shè)置，使其作為支點，并在承臺的槽內(nèi)進(jìn)行支座安裝。對于挖孔樁，橫向與縱向間距分別為4.8 m和20.5 m，開挖方向是自上向下進(jìn)行循環(huán)作業(yè)，循環(huán)間隔為0.5 m。當(dāng)開挖到設(shè)計深度后，要將鋼筋籠(事先幫扎好)放下，同時進(jìn)行現(xiàn)場工作平臺搭建，并進(jìn)行頂承臺鋼筋的綁扎。當(dāng)開挖完成50 cm后，進(jìn)行護(hù)壁模板安裝，護(hù)壁的材料是混凝土，使用導(dǎo)管進(jìn)行材料灌注。在進(jìn)行承臺模板安裝時，要對樁身、承臺進(jìn)行混凝土灌注，只有混凝土強(qiáng)度滿足設(shè)計需求，才可以進(jìn)行便梁架設(shè)，挖空樁施工平面圖如圖4所示。

圖4　挖空樁施工平面圖Figure 4　Dug pile construction plan diagram

當(dāng)進(jìn)行樁基混凝土的灌注時，必須嚴(yán)格把控承臺標(biāo)高，確定的標(biāo)準(zhǔn)以24 mD型便梁架設(shè)方案為基礎(chǔ)，依據(jù)架設(shè)方案確定后的樁基對應(yīng)既有鋼軌的標(biāo)高，只要使其不影響行車即可。

b. 便梁在進(jìn)行組裝時，主要有兩方面，即：縱梁過軌橫移；抽換枕木進(jìn)行衡量安裝。

① 縱梁過軌橫移。

首先要依據(jù)布設(shè)方案進(jìn)行拼裝架設(shè)，且兩縱梁中心的縱橫向間距大小為4.5 m與24.5 m。架設(shè)時，以兩臺25 t汽車為主，人工配合為輔進(jìn)行。便梁要卸到外側(cè)的枕木垛后邊，并以千斤頂為基礎(chǔ)，進(jìn)行便梁起落，并按順序抽出枕木垛內(nèi)的枕木，確?？v梁地面與既有軌面的間距為40 cm。

② 抽換枕木進(jìn)行衡量安裝。

縱梁安裝完成后，橫梁則以人工與吊車共同作用進(jìn)行安裝。橫梁的位置應(yīng)確保與枕木一致，且橫梁頂面保持與鋼軌底面齊平，并進(jìn)行枕木間距的調(diào)整。抽換順序則由縱梁兩端向中心進(jìn)行，且每當(dāng)抽出一根枕木，并穿一個橫梁，且在鋼軌的下部墊絕緣橡膠板，避免軌道電路發(fā)生短路。當(dāng)橫梁進(jìn)行穿入時，需要與準(zhǔn)主梁連接板對準(zhǔn)，并進(jìn)行定位，并安裝好扣件，墊好橡膠軌墊。

2.2隧道管幕支護(hù)施工探討

在進(jìn)行大跨徑軟土地層公路隧道管幕支護(hù)施工探討之前，首先要進(jìn)行軌下路基的開挖。在進(jìn)行軌下路基開挖過程中，要確保列車可以以60 km/h的速度通過施工地段，且在加固完成后，可以正常行駛，所以開挖方式應(yīng)小型機(jī)械配合人工方式進(jìn)行，開挖深度最好為1 m[7]。開挖之后，線路會被架空，這使得全部的鋼軌重量和列車行駛動活載都由挖孔樁承擔(dān)，并不會額外產(chǎn)生路基對下穿隧道圍巖的影響。

當(dāng)軌下路基開挖，并直至D型便梁實現(xiàn)線路架空，接著開始進(jìn)行軌下隧道施工。施工方法為管幕法與注漿工藝相配合加固隧道掌子面地層，使加固長度達(dá)到60 m，管幕主要用于保護(hù)，使開挖、支護(hù)以及襯砌順利進(jìn)行。此種施工模式可有效控制隧道下穿既有鐵路的地面沉降，提高安全性能。管幕法施工指的是隧道開挖線外側(cè)的施工，主要使管幕鋼管(φ299×12 mm)沿隧道軸線方向，采用水平鋪設(shè)模式，在土體間進(jìn)行鋪設(shè)，使地下空間變成水密性模式；并將φ60鋼花管注入φ299鋼管的連接位置進(jìn)行注漿加固，使φ299鋼管成為一個套拱。

① 設(shè)置φ299鋼管。

在洞身的兩側(cè)先進(jìn)性開槽，并將C25混凝土澆筑在槽中，并將其作為設(shè)置φ299鋼管所需的側(cè)墻。鋼管主要沿拱部環(huán)向進(jìn)行布設(shè)，到側(cè)墻結(jié)束，并在鋼管側(cè)壁處進(jìn)行鎖口焊接，鎖口型號為C型鋼。φ299管棚采用間隔為10 cm的環(huán)向布置模式，長為60 m，每施工段設(shè)置30個管棚，管棚的節(jié)長大小是10 m，布置地點為鋼管結(jié)上，與預(yù)留注漿孔成150°的拱部，φ299鋼管的設(shè)置示意圖如圖5所示。

圖5　φ299鋼管的設(shè)置示意圖Figure 5　Pipe laying schematic

② 導(dǎo)向鉆孔。

鉆孔手段采用50T水平鉆機(jī)以及φ159 mm×5 mm鋼管鉆桿的模式。鉆桿兩端利用型號為φ159 mm×12 mm的接手，每根長度為6 m；采用φ325 mm的鉆頭，形狀為斜板形狀，斜板材料為硬質(zhì)的圓柱合金，對于一般石塊，均可破除。在進(jìn)行導(dǎo)向鉆孔施工過程中，要在鉆頭內(nèi)部安裝探棒，并使其與導(dǎo)向接收儀以及機(jī)臺顯示器相連，用于顯示鉆頭的參數(shù)，包括深度、左右偏差、偏角以及工具角等。鉆進(jìn)方向主要通過可調(diào)節(jié)方向的鉆頭實現(xiàn)，主要通過監(jiān)測鉆頭鉆進(jìn)過程中與設(shè)計軌跡的差異，包括位置差異以及方向差異進(jìn)行判斷是否進(jìn)行鉆頭鉆進(jìn)方向的改變。如果鉆進(jìn)角度偏下，則可以調(diào)節(jié)鉆頭軌跡，使其為12點，也就是調(diào)整導(dǎo)向板，使其朝上直接進(jìn)行鉆進(jìn)。當(dāng)調(diào)節(jié)鉆頭軌跡為6點時，則可以保證鉆頭軌跡朝下鉆進(jìn)，3點和6點擇表示鉆進(jìn)方向為右糾偏向以及左糾偏向。如圖6所示為斜板鉆頭示意圖：

圖6　斜板鉆頭示意圖Figure 6　Wwash plate drill schematic

③ 夯管施工。

導(dǎo)向鉆孔完成 ，需要拔出鉆桿以及鉆頭，主要以50T的水平鉆機(jī)為基礎(chǔ)，通過施加夯力的方式，使與互鎖導(dǎo)向裝置相連的鋼管頂入，并達(dá)到導(dǎo)向孔深。在進(jìn)行夯管施工時，首先在鋼管(型號為φ299)前端增加擴(kuò)孔鉆頭，上方進(jìn)行鋼花管(型號φ60)，最后一邊進(jìn)行擴(kuò)孔，一邊進(jìn)行夯管。在進(jìn)行夯管過程中，要以泥漿為基礎(chǔ)進(jìn)行護(hù)壁工作，并將切割產(chǎn)生的碎屑通過管幕鋼管(型號為φ299)排出，并將鋼管(型號為φ299)夯進(jìn)地層。由于在夯進(jìn)過程，對底面產(chǎn)生極小的擾動，因此，在進(jìn)行施工中不會產(chǎn)生地表沉降。將第一根鋼管部分推進(jìn)孔內(nèi)，只確?？淄鈨H剩40 cm，采用人工模式，通過鏈鉗的形式，進(jìn)行鋼管聯(lián)接，最終使兩接管形成一個整體，最后通過低速模式，將鋼管推進(jìn)，并將第二根鋼管與此鋼管鎖頭套接，如圖7所示，為外接鎖口示意圖(見圖7)。

圖7　外接鎖口示意圖Figure 7　External locking schematic

④ 管幕頂進(jìn)之后的處理。

當(dāng)管幕頂進(jìn)之后，要進(jìn)行注漿加固，并進(jìn)行鋼管鎖口的止水處理以及進(jìn)行混凝土填充。注漿主要是在鋼管頂進(jìn)完成后，以鋼花管(型號φ60 mm)為介質(zhì)，向管道外壁進(jìn)行注漿。采用泥漿比例為1∶0.8，注漿壓力則選用0.6～0.8 MPa。進(jìn)行混凝土填充的主要目的則在于增強(qiáng)管幕縱向剛度，防止出現(xiàn)應(yīng)力過度集中現(xiàn)象出現(xiàn)。

此外，當(dāng)隧道管幕施工完成后，要進(jìn)行公路隧道開挖，主要工具為2臺小型的挖掘機(jī)，并與人工相配合，采用弧形導(dǎo)洞預(yù)留核心土的方式進(jìn)行。

3施工安全監(jiān)測探討

對施工安全進(jìn)行監(jiān)測，是確保工程是否安全實施的關(guān)鍵[8]，現(xiàn)今常用的監(jiān)測方式為自動數(shù)據(jù)采集與人工測量相結(jié)合的方式[9，10]。本文則是以此為基礎(chǔ)，對圍巖、既有軌道、既有線周圍地表進(jìn)行監(jiān)測。

3.1監(jiān)測點布置

在既有線軌道上，設(shè)置了12個監(jiān)測點，從便梁架空后開始直至便梁拆除，觀測要每天進(jìn)行一次；在既有線周圍地表，設(shè)置12個監(jiān)測點，主要設(shè)置在沿鐵路縱向的28 m，并距離鐵路路基8 m處設(shè)置，設(shè)置間隔為2.5 m，每次開挖都要進(jìn)行一次觀測。在隧道拱頂沉降，進(jìn)行12個監(jiān)測點布置，布置間隔為4 m，同既有線周圍地表的監(jiān)測相同，每次開挖都要進(jìn)行一次觀測。

3.2監(jiān)測結(jié)果及分析

① 軌道沉降結(jié)果及分析。

軌道監(jiān)測結(jié)果如圖8所示，其中，軌道選用的是2#點。

圖8　軌道監(jiān)測沉降圖Figure 8　Track monitoring sedigraph

由圖8可知：軌道最大沉降為3.24 mm，與限定值10 mm[11]相比較少，因此軌道結(jié)構(gòu)安全。

② 隧道拱頂沉降結(jié)果及分析。

如圖9所示，為隧道拱頂沉降結(jié)果圖。

圖9　隧道拱頂沉降圖Figure 9　Tunnel vault sedigraph

由圖9可知：隧道拱頂各監(jiān)測點都出現(xiàn)稍許沉降，原因在于地面荷載以及列車荷載共同作用的導(dǎo)致；增加開挖環(huán)數(shù)，與掌子面較近的觀測點，隧道拱頂處出現(xiàn)稍許沉降，這是由于管幕的支撐引起，與掌子面較遠(yuǎn)處沉降量很少，幾乎為0，這是由于對土擾動較少的緣故；開挖環(huán)數(shù)增加到身段58 m處，此時拱頂12#處有較大沉降量，大小為9.2 mm，與限定值10 mm相比較少，因此隧道結(jié)構(gòu)安全。

③ 地表沉降結(jié)果及其分析。

地表沉降結(jié)果如圖10所示。

圖10　地表沉降圖Figure 10　Surface subsidence diagram

由圖10可知：開始時地表各監(jiān)測點都有稍許沉降，主要原因在于底面荷載以及隧道開挖共同作用引起，并且與正對隧道處地表沉降量相比，與隧道相距較遠(yuǎn)的地表沉降量更小。增加開挖環(huán)數(shù)，離掌子面較遠(yuǎn)處的觀測點，沉降量近似于0，這是由于該處對土的擾動極小；開挖到鐵路線路下面時，沉降量變化也很少，最大沉降量為8.5 mm，與限定值10 mm相比較少，因此地表安全。

大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站路基的施工技術(shù)檢測完成后，最后進(jìn)行路基回填以及線路恢復(fù)，并將便梁拆除，便實現(xiàn)整個施工的完成。

4結(jié)論

對大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站路基進(jìn)行施工，存在很大的安全隱患，必須對其進(jìn)行加固處理。本文提出了施工技術(shù)總體方案：以管幕法為基礎(chǔ)，加固基于隧道開挖方向的圍巖土體，并結(jié)合以挖孔樁上設(shè)置承臺為方式的臨時支墩，同時要對挖孔樁結(jié)構(gòu)進(jìn)行選擇，并進(jìn)行安全性檢算；接著通過架設(shè)型號為24 mD便梁方式托起既有鐵路軌道，通過縱橫抬梁模式對鋼軌加固，同時要在弧形導(dǎo)洞位置預(yù)留部分核心土。通過安全系數(shù)監(jiān)測，可以發(fā)現(xiàn)，該施工方式可極大提高公路隧道下穿既有鐵路車站路基的安全系數(shù)，實現(xiàn)預(yù)期目的。因此該方案具有極強(qiáng)的使用價值，可在類似工程中借鑒應(yīng)用。

[參考文獻(xiàn)]

[1]趙紀(jì)平.超淺埋隧道下穿高速公路、國道施工技術(shù)研究[J].隧道建設(shè)，2009，29(4)：441-446.

[2]任懿.黃土隧道軟弱土層施工技術(shù)[J].西昌學(xué)院學(xué)報：自然科學(xué)版，2013(1)：51-54.

[3]陳榮.淺談明挖下穿隧道橫穿既有道路施工技術(shù)[J].中國高新技術(shù)業(yè)，2013(7)：89-91.

[4]潘澤球，章方正，等.中梁山隧道穿越石膏段施工技術(shù)研究[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2013，50(2)：145-150.

[5]馬福臣.D24型便梁在4.0 m線間距區(qū)段的應(yīng)用與計算[J].鐵道勘察，2013(03)：62-65.

[6]劉紅超.淺埋隧道圍巖力學(xué)特性及穩(wěn)定性分析[D].石家莊：石家莊鐵道大學(xué)，2013.

[7]TB10003-2005，鐵路隧道設(shè)計規(guī)范[S].

[8]趙立財.淺埋大跨徑軟土地層公路隧道下穿既有鐵路車站路基施工技術(shù)[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2014，51(6)：160-165.

[9]陳星欣，白冰.隧道下穿既有結(jié)構(gòu)物引起的地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)研究[J].工程地質(zhì)學(xué)報，2011，19(1)：103-108.

[10]金淮，吳鋒波，馬雪梅，等.隧道下穿地鐵擬換乘車站施工監(jiān)測與安全分析[J].工程地質(zhì)學(xué)報，2009，17(5)：703-710.

[11]倪魯肅.淺埋黃土隧道下穿高速公路沉降控制研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2010.

Construcion Technology of Long Span Highway Tunnel in Sfot Ground Embankment Existing Railway Station

ZHOU Yiying， YANG Ruifang

(Henan Quality Polytechnic， Pingdingshan， Henan 467000， China)

[Abstract]In recent years，Chinese highways and high-speed railway are rapid development，but soft soil layer on Long Span Highway Tunnel railway station through Existing safety factor is still very low.In response to this situation，this paper proposed new construction technology overall program based on theoretical analysis and technology comparison of a new highway tunnel through the existing railway station area project.Strengthen surrounding rock and soil based on tunnel excavation direction of the use of pipe curtain method.Digging is provided on temporary buttress pile platform，while digging pile structure for selection，and operator safety check.Followed by the erection of the model will hold up for the beam mode 24mD existing railway tracks，through vertical and horizontal lifting beam mode rail reinforcement，at the same time to set aside part of the core of soil in the arcuate guide hole location；and finally strengthening effect of subsidence monitoring，and analysis.Through proven，such programs have a significant reinforcing effect，can effectively restrict road tunnel under the railway sector through the existing settlement，and can greatly enhance the safety factor large span highway tunnel through soft soil layer existing railway station to achieve the intended purpose.

[Key words]long span soft soil layer highway tunnel； tunnel through the existing railway； station roadbed； construction technology

[收稿日期]2016-01-11

[作者簡介]周毅英(1981-)，女，河南郟縣人，碩士，講師，研究方向：建筑工程與工程造價。

[中圖分類號]U 455.4

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A

[文章編號]1674-0610(2016)03-0135-06