付鵬

摘 要：隨著交通建設(shè)工程的不斷增多，噪音等問題逐漸變得嚴重起來，因此，必須結(jié)合人體接受噪音的水平，控制好交通工程中噪音增量，做好各項降低噪音的工作，確保交通工程能夠順利投入使用，減少對居民生活的影響。

關(guān)鍵詞：交通工程；噪聲；控制

隨著交通建設(shè)工程的不斷增多，噪音等問題逐漸變得嚴重起來，因此，必須結(jié)合人體接受噪音的水平，控制好交通工程中噪音增量，做好各項降低噪音的工作，確保交通工程能夠順利投入使用，減少對居民生活的影響。在目前開展的各項環(huán)境影響評價中，大多依據(jù)我國頒布的《環(huán)境影響評價技術(shù)導則—聲環(huán)境質(zhì)量標準》（以下簡稱規(guī)定），該規(guī)定主要包括聲環(huán)境的評價內(nèi)容、現(xiàn)狀調(diào)查、影響預(yù)測、噪音防治等方面的內(nèi)容[ 1 ]。就交通工程而言，因大多沿居民區(qū)而設(shè)，因此居民隨時都有可能受到軌道交通、道路交通等噪聲影響，當噪聲增量過大時，將會嚴重影響到居民休息，為解決這一問題，相關(guān)部門必須加大對噪聲增量的控制程度。

一、制定環(huán)境噪聲標準的具體依據(jù)

規(guī)定中明確指出，為落實《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》，避免出現(xiàn)噪聲污染，降低噪聲對居民生活的影響，提升居民生活質(zhì)量，才重新制定該規(guī)定，該規(guī)定中采取Leq的等效聲級作為評價量，對于不同的聲環(huán)境區(qū)域采用相對應(yīng)的標準限值。從客觀上說，聲環(huán)境的噪聲控制應(yīng)睡眠、聽力損傷、交談思考、主觀煩惱等角度進行，聲環(huán)境區(qū)域主要包括工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、居民區(qū)和交通區(qū)域，在修訂該規(guī)定時，不僅綜合考慮了我國當前噪聲污染情況，也借鑒了國外相關(guān)的噪聲生理效應(yīng)、心理效應(yīng)和社會效應(yīng)，生理效應(yīng)指聽力損失、其他臟器（心血管等）損失等，心理效應(yīng)指影響到人體睡眠或交談后所產(chǎn)生的煩惱程度，社會效應(yīng)是指引發(fā)事故的機率。

我國鐵道部、交通部等相關(guān)部門在經(jīng)過專業(yè)調(diào)查后，發(fā)現(xiàn)居民對聲環(huán)境的敏感點主要在以下數(shù)值范圍：鐵路Leq=60dB（A）—70dB（A）、公路Leq=55dB（A）—65dB（A），因此，相關(guān)部門根據(jù)交通工程的實際環(huán)境，并結(jié)合其他國家交通控制的做法，并按照對應(yīng)的交通工程制定出對應(yīng)的Leq極限值，其中高速公路、一級和二級公路等4a型交通干線[ 2 ]，其白天Leq應(yīng)小于或等于70dB（A），晚上應(yīng)小于或等于55dB（A）；鐵路干線等4b型交通干線，其白天Leq應(yīng)小于或等于70dB（A），晚上應(yīng)小于或等于60dB（A）。

二、人體對噪聲變化量的敏感程度及控制噪聲增量問題

人們對噪聲的感知主要經(jīng)由人體聽覺系統(tǒng)，聽覺是其對外界聲音的直觀反應(yīng)，聽覺機構(gòu)扮演著音頻接收機的角色，具備高敏銳度、高分辨度、寬范圍等優(yōu)點，人體還能對各類聲音進行收集、分析、選擇，從而產(chǎn)生不同的情緒與心理。

人體聽覺系統(tǒng)構(gòu)成復雜，目前仍不能從生理角度完全解釋該系統(tǒng)的特性與生理結(jié)構(gòu)，人們把某一較小的聲音被某一較大聲音覆蓋的現(xiàn)象稱之為“掩蔽效應(yīng)”，根據(jù)大量數(shù)據(jù)資料證明，聲音被掩蔽的因素較多，其中最主要的是聲音之間的頻率結(jié)構(gòu)和相對強度，當兩個聲音的頻率相近時，掩蔽量會相應(yīng)提升，反之則會降低，且當聲壓級越高，聲音彼此之間的掩蔽兩也會提升。在實際交通工程中，只要某一種聲音比另外一種聲音弱，人們就不會明顯的感覺到該聲音的存在。

美國在環(huán)境影響評價中指出，根據(jù)目前已有的數(shù)據(jù)，可以判斷公眾最小的聲級變化，約為5dB（A）。

根據(jù)美國的環(huán)境影響評價標準可知，不同工程區(qū)域條件和不同的背景噪音下，其噪聲限值也會發(fā)生相應(yīng)的變化，人體對噪聲水平的反應(yīng)和接受情況直接決定著噪聲增量，當聲級水平比較低的情況下，能夠增加噪聲值越大，反之，噪聲值越小。

三、噪聲增量監(jiān)測的不確定性

在環(huán)境影響評價中，不僅需要對工程現(xiàn)狀噪聲、背景噪聲進行監(jiān)測，并在預(yù)測中對其予以疊加。

在實際評價過程中，噪聲增量的監(jiān)測受到多方面因素的影響，如監(jiān)測設(shè)備引入的準確度不夠、監(jiān)測外界環(huán)境變化較大、測量方式不確定、計量校準設(shè)備不確定等，在這些因素的共同作用下，增加了噪聲測量的變化程度。

四、加強噪聲增量控制的途徑

根據(jù)環(huán)境影響評價相關(guān)標準，并結(jié)合規(guī)定中確定的人體噪音敏感點數(shù)值，測量出交通工程中對應(yīng)的噪音超出值，嚴格按照國家制定的噪音超出值防范措施，最大程度上降低交通對居民生活的影響。

目前，部分區(qū)域受到多種交通工程噪音污染，如公路噪聲、城市輕軌噪聲、鐵路噪聲等，可能存在背景噪音早已超標的問題，但在這種區(qū)域，通常只采取單一的噪音防護，不僅不能完全控制區(qū)域噪音，還會增加區(qū)域中其他噪音，針對類似的問題，必須綜合測定該區(qū)域敏感點已經(jīng)超出的值，適當控制噪聲增量，以維持基本的聲環(huán)境。

根據(jù)我國實際情況，交通區(qū)域中聲環(huán)境的敏感點數(shù)值為：鐵路的噪聲水平為60dB（A）—70dB（A）、公路的噪聲水平為55dB（A）—65dB（A），當噪音處于該數(shù)值時，對人們的影響都較小，由此可見，在聲環(huán)境的質(zhì)量標準中，噪聲限值一般為單一的數(shù)值，但在實際生活中，只要噪聲沒有損害到人體健康都能夠被接受。

綜合美國相關(guān)研究，人體能夠感覺得到的聲級變化量約為5dB（A），在背景噪聲為60dB（A）—70dB（A）前提下，其噪聲增量數(shù)值約為1dB（A）—2dB（A），但在實際工程中，噪聲增量數(shù)值大概會超過2dB（A），因此，在交通工程環(huán)境影響評價中，必須將噪聲增量控制在1dB（A）。

五、結(jié)語

綜上所述，交通工程環(huán)境影響評價中噪聲增量控制問題是目前交通建設(shè)中必須重視的方面，相關(guān)部門必須加大對噪音控制的研究力度，引進先進的噪音增量控制理念，根據(jù)交通區(qū)域?qū)嶋H情況，嚴格按照國家噪聲標準，控制好交通環(huán)境的噪聲增量，為提升當?shù)鼐用裆钯|(zhì)量創(chuàng)造更好地條件。

在實際運行過程中，噪聲受到外界環(huán)境等多方面的影響，對人體產(chǎn)生的危害也不盡相同，只有立足于交通工程的用途，做好科學的噪音防護措施，才能更好地保障交通工程發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

參考文獻：

[1] 王苗，曹艷，陳貝，陳愛俠.軌道交通建設(shè)對聲環(huán)境影響分析——以西安市城市軌道交通1號線為例[J].環(huán)境保護與循環(huán)經(jīng)濟，2015，v.3512：57-61.

[2] 王曉翠，莫繼良，陽江舟，胡利鴻，陳光雄，朱旻昊.織構(gòu)表面影響制動盤材料尖叫噪聲的試驗及有限元分析[J].振動與沖擊，2015，v.34；No.26024：182-187.