陳曉

“他們說未來的智能汽車首先是一個互聯(lián)網(wǎng)汽車，是一個無人駕駛汽車，是一個電動汽車，是一個按需定制的汽車。所以我相信這是一個互聯(lián)網(wǎng)革命逐步替代工業(yè)革命的時代，這是一個不可逆的歷史趨勢。”

超級電動車

豐田電動概念車i-Road

當車流中出現(xiàn)一道空隙時，白色的特斯拉Model S像水流間的一滴油珠，輕巧但極為快速地從空隙中一插而過。沒有油門踩踏的轟鳴聲，也沒有突然加速的頓挫感，就在一陣安靜但強烈的眩暈感中，車子在車流中無聲無息地劃過了一條順滑的弧線。對所有癡迷駕駛的人來說，很難不愛這種車流中的舞蹈。車和家創(chuàng)始人李想是特斯拉Model S進入中國的第一代車主。他形容這輛車的駕駛感受——沒有任何震動和噪音，它實現(xiàn)了一代又一代機械汽車努力營造的平順性和不斷降低的震動感。

2015年6月15日，臺灣Gogoro公司推出智能電動摩托車Smarts-cooter。這款時尚的城市交通工具內(nèi)置了30個傳感器，可以檢測重力、碰撞和環(huán)境光，這些信息會和最高速度、里程等騎行數(shù)據(jù)同步到安卓或iOS應(yīng)用

汽車是工業(yè)社會發(fā)展至今最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，是數(shù)以千計機械部件的精密集合體。發(fā)動機為了持續(xù)提供穩(wěn)定的動力，需要曲軸、機油過濾器、交流發(fā)電機、風扇、分電盤、閥門、線圈和氣缸等零部件的配合。而發(fā)動機產(chǎn)生的動力，需要通過離合器傳遞到齒輪與傳動軸，驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。因為這么復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)，機械汽車在完成任何一個動作時，都需要經(jīng)過無數(shù)道機械關(guān)卡的傳遞。每一個零部件，都會增加動力的損耗，因此普通內(nèi)燃機車只能將燃料效能的10%～20%轉(zhuǎn)化為動力，大部分能量都在通過復(fù)雜機械部件的過程中，以熱輻射，對抗風阻、制動摩擦等其他機械功能耗散掉了。

而一輛純電動車的結(jié)構(gòu)要簡化得多——沒有變速箱，沒有內(nèi)燃機，因此也少了很多復(fù)雜的零部件以及聯(lián)系這些部件的300多米長的電線。這種簡化機械結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢在動力上表現(xiàn)得尤為明顯。電動車依靠電機和電池為汽車提供動力，將能量以電信號的方式，直接控制電機的轉(zhuǎn)速以驅(qū)動車輛。因為中間環(huán)節(jié)的簡化，電能利用率可以達到60%～70%。而且電機本身的機械承受力很強，內(nèi)燃機的極限轉(zhuǎn)速大約為5000～6000轉(zhuǎn)，而電機的運轉(zhuǎn)范圍在0到上萬轉(zhuǎn)?！捌噺S商投入幾十億美元去造變速箱廠，增加擋位是為了讓車在駕駛時能平順些，但電動車完全不需要，它相當于有100擋。”李想對本刊記者說。

2015年5月13日，谷歌新型無人駕駛汽車的原型車在加州芒廷維尤亮相

這是理論上電動車在駕駛上的優(yōu)勢，但將理論轉(zhuǎn)化為一輛實實在在的車又是另一回事。在特斯拉出現(xiàn)前，“美國沒有一輛真正像樣的純電動車”。李想對本刊記者說，“傳統(tǒng)汽車廠商都是為了環(huán)保的政治任務(wù)拿個燃油車改一改。”特斯拉的緣起是硅谷一群癡迷于新能源應(yīng)用的“科技嬉皮士”們，帶著對太陽能和鋰電池應(yīng)用的創(chuàng)新嘗試，游蕩在各種科技競賽和投資人之間。將無數(shù)鋰電池串聯(lián)起來，形成強大的電能動力并驅(qū)動一輛車，只是他們的各種奇思怪想之一，甚至這些“科技嬉皮士”們都沒有意識到這個想法的特別價值，直到他們遇到了埃隆·馬斯克。他在與這些技術(shù)天才交談時，敏銳地捕捉到了“串聯(lián)鋰電池”是實現(xiàn)他長久以來新能源替代計劃的可能方式，并由此入手，堅定地打造一輛“在任何方面都不向傳統(tǒng)燃油汽車妥協(xié)的電動車”。

2015年11月18日，沃爾沃在洛杉磯車展上展出的自動駕駛概念艙

在特斯拉的中國總部大廳，擺放著一輛模型車。旁邊還有一具車的底盤。幾乎在所有的特斯拉門店里，都會有一具作為專用陳列品的底盤，是它證明自己與眾不同的標志——這是一輛完全以電動機和電池為基礎(chǔ)打造的車，它完整具備了電動車的所有先天優(yōu)勢。車頭原來發(fā)動機機的位置換成了一臺小的電機，多余的位置既是一個前置后備箱，也成為車頭被撞擊時多出的緩沖空間。車尾還有一臺電機與車軸相連，省去了各種復(fù)雜機械傳送系統(tǒng)。兩臺電機中間的底盤內(nèi)裝有7000多塊電池組成的12個電池組，重達4300磅。電池組的位置是特斯拉結(jié)構(gòu)中相當特別的一部分，這一大塊重型零件位于整輛車的重力重心位置?！败嚿碇匦牡慕档?，也是帶來極致駕駛體驗的原因。”李想對本刊記者說。

2012年11月，在特斯拉正式出貨后的幾個月，Model S被《汽車族》雜志評為年度汽車，這是該雜志第一次使用無記名投票方式評選出的結(jié)果，特斯拉是第一款獲此稱號的非內(nèi)燃機引擎車?！断M者調(diào)查》雜志也給Model S歷史最高評分——99分（滿分100分）?！扒鍧嵓夹g(shù)與其說是環(huán)保必需的技術(shù)，不如說是一種社會現(xiàn)象。”《從0到1》的作者在書中寫道，“特斯拉圍繞如下秘密打造出獨特品牌?！痹谶@之前，明星們表達自己用戶環(huán)保的時尚概念時，選用的還是四四方方的豐田普銳斯，或者外形笨拙的本田音賽特，但現(xiàn)在有了一種更體面的表達方式。當特斯拉第一代產(chǎn)品roadster電動跑車上市后，電影演員萊昂納多·迪卡普里奧就將他的豐田普銳斯換成了roadster。

如果說媒體和明星的追捧還不足以證明特斯拉在專業(yè)領(lǐng)域的突破，特斯拉的另一個成功標志是——傳統(tǒng)汽車的巨頭都在電動車領(lǐng)域依賴它的技術(shù)：戴姆勒采用特斯拉的電池組，奔馳采用特斯拉的動力系統(tǒng)，豐田采用特斯拉的發(fā)動機。通用汽車甚至組建了特別小組追蹤特斯拉的動向。

法國“都市公共電動車租賃系統(tǒng)”Autolib公司推出的電動巴士bluebus （攝于2015年）

第四次沖擊

這不是新能源汽車第一次對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的沖擊。實際上，過去100年既是汽車工業(yè)日漸鼎盛的時期，也是電動汽車一再對燃油汽車發(fā)起沖擊的100年。最近的一次是從20世紀70年代開始的，通用汽車公司研制出了EV1。他們把原型車就命名為“沖擊”。

“沖擊”問世時，正是加州空氣質(zhì)量最差的時候，被稱為“死亡煙霧”的灰色氣體整日籠罩在港口及其四周。患哮喘、癌癥、肺病的比例在孩子中大幅增加，他們不被允許去室外玩耍。1989年的一項研究發(fā)現(xiàn)，洛杉磯15～25歲青少年有1/4患上嚴重慢性呼吸道疾病。1990年，這個城市有41次一級煙霧警告。社會上流行一系列針對能源和環(huán)保的新能源汽車大賽。通用汽車的一款光能車在太陽能電動車的比賽中勝出，并在此基礎(chǔ)上研究出突破性的電傳動系統(tǒng)，生產(chǎn)了在速度和駕駛流暢感上都不輸傳統(tǒng)汽車的實用電動原型車。這款車的外觀像一輛流線型的小跑車，有兩個座位，在少量生產(chǎn)后以租賃的方式投向社會，很多著名演員都是它的擁護者。梅爾·吉布森曾描述他駕駛著這輛汽車，沿著太平洋沿岸公路飛馳的快感?！斑@輛車太快了，快到似乎可以甩掉自己的影子，看起來太犀利了?！奔又菘諝夤芪瘯母敝飨窭赘辍h森（Greg Hanssen）稱贊EV1是一個新東西，將改變我們每個人的出行方式。

直到1990年，加州空氣管委會通過了《車輛零排放法令》：如果汽車制造商要想在加州繼續(xù)做買賣車的生意，它們銷售零排放的車輛必須達到一定比例。1998年，比例為2%，2001年增長到5%，2003年達到10%。這個法令激起了傳統(tǒng)汽車廠商的反抗，通用公司也在其中。這個龐大汽車企業(yè)的內(nèi)部產(chǎn)生了分裂，通用汽車的前EV項目市場總監(jiān)約翰（John R. Dabels）這么回憶他感受到的同事的敵意：“我不愿說出他的名字。有一天在GM技術(shù)中心的行政主管餐廳吃午餐時，只有我們兩人時，他靠近我說：‘你知道嗎？你是我最壞的敵人。我去游說議員，告訴他們電動車根本就沒有需求，你去那兒證明我是錯誤吧?！狈至训慕Y(jié)果是，GM悄悄關(guān)閉了EV1的組裝線，解雇了EV1的銷售隊伍，并召回了所有在市場上租賃的EV1，或者被送到亞利桑那州的試驗場，用一分鐘一輛車的速度撕成碎片?；蛘咚腿ゲ┪镳^，作為電動車沖擊汽車工業(yè)失敗的歷史，在全國展覽。

2006年，美國導(dǎo)演克里斯·佩恩以“EV1之死”為靈感，拍攝了一部紀錄片《誰消滅了電動汽車》，在片尾一一列出了“殺死”EV1的嫌犯：政府——2003年，電動車的最高抵稅額是4000美元，但超過6000磅的大汽車抵稅最高額是10萬美元。政府變相地用稅金支持了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)；加州空氣管委會——它制定了一個激進的環(huán)保汽車生產(chǎn)政策，卻無法搞定石油巨賈和汽車廠商；傳統(tǒng)汽車廠商——他們?yōu)榱俗约旱纳虡I(yè)利益，拒絕讓電動車走出實驗室。他們收回并毀掉了自己的產(chǎn)品，用讓技術(shù)倒退的方式，來保證傳統(tǒng)汽車行業(yè)的未來；石油商人——他們將城市的未來變成了金錢的交易。在《車輛零排放法令》發(fā)布后，他們組織一些有名無實的消費者組織寫信抗議加州空氣管委會，以反抗公職機關(guān)濫用權(quán)利的名義，抗議用納稅人的錢為電動車建充電站。他們還給報刊上的評論付錢，將電動車拖入了一場讓環(huán)境更糟糕的爭論泥潭。當時美國的能源比例仍然55%是煤炭，評論說用這些煤炭發(fā)出的電來開車，絕不能因此得到一個更好的環(huán)境，不過是將城市的排放轉(zhuǎn)移到了荒野和鄉(xiāng)村；消費者——他們對未來漠不關(guān)心，堅持已經(jīng)形成的“大就是美”的消費觀和生活方式。當EV1的項目組在尋找客戶以便說服公司董事會量產(chǎn)EV1時，曾經(jīng)提供了一張有4000名對EV1感興趣的客戶名單。但當“最后落實到掏錢買車時，名單上的4000人縮水到了只有50人”。

當然，除了利益和陳見的阻撓外，EV1在技術(shù)上有著先天的缺陷，其中最被詬病的是它的續(xù)航能力。EV1充滿電后能跑130公里，不足以在路網(wǎng)越來越寬闊的時代，突破傳統(tǒng)汽車的續(xù)航能力給人們的出行設(shè)定好的安全感。因此在紀錄片中，被指責為重要元兇的石油業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者面對鏡頭很坦然地說：“我們沒有消滅電動車，消滅它的是陳舊的技術(shù)?！睔v史上，電動車曾對內(nèi)燃機車的統(tǒng)治地位發(fā)起過三次沖擊。但由于成本過高、技術(shù)不完善、時機不成熟等原因都敗下陣來，沒有進入主流市場?！癊V1的退出不過是個很好的例子，說明我們不應(yīng)該一再重復(fù)錯誤?！?/p>

這一次的情況看起來似乎有所不同。當特斯拉再次舉起電動汽車的旗幟，對傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)起第四次沖擊時，它顯得更生逢其時。傳統(tǒng)汽車行業(yè)在發(fā)展100年后已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的頹勢，尤其是燃油的利用率上。在上世紀70年代OPEC組織的石油禁運之后，美國政府建立了公司平均燃油經(jīng)濟性標準，以提高美國燃油的經(jīng)濟性，車輛的燃油經(jīng)濟性在10年內(nèi)提高了超過50%。但此后20年，這個數(shù)據(jù)再沒有任何改善。而特斯拉是一個沒有任何歷史包袱的公司，是車輛行業(yè)的新晉者，它會不遺余力地將電動車推向市場。主導(dǎo)它的CEO馬斯克是一個偏執(zhí)的完美主義者。即便到今天，特斯拉已經(jīng)升級到第四代產(chǎn)品，他還保持著初創(chuàng)時的工作習慣，帶著他的睡袋，睡在Model 3的產(chǎn)品線旁監(jiān)督生產(chǎn)。

但這樣還不足以保證電動車長遠的勝利。要想說服更廣大的市場，突破電動汽車的商業(yè)瓶頸，除了炫酷的外形、流暢的駕駛感受，以及環(huán)保的概念外，一輛電動車還需要新的、更迥異于傳統(tǒng)機械汽車的功能。這個功能不僅要有足夠的新鮮度，還必須對未來的出行有革命性的影響。

2014年9月17日，美國電動汽車制造商特斯拉CEO埃隆·馬斯克在內(nèi)華達州議會大廈出席新聞發(fā)布會

智能的進化

“信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化最容易實施的就是電動汽車?！?016年1月13日，在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，科技部部長萬鋼在發(fā)言中這么評價電動汽車，“我的觀點，電動汽車是實現(xiàn)智能化、網(wǎng)絡(luò)化最好的載體。”

特斯拉獨特的駕駛感受，就包含著電動汽車在智能化上的先天優(yōu)勢?！八臋C電一體化程度更高。一般的四驅(qū)車有復(fù)雜的傳動結(jié)構(gòu)，但電動車所有信號通過數(shù)字化信號來控制電機的轉(zhuǎn)速和扭矩，能達到非常智能的動能分配。我們叫智能四驅(qū)，通過電信號來控制車輛的行動，更快更精確?！倍鴮鹘y(tǒng)汽車行業(yè)來說，機電一體化的性能是優(yōu)化短板。撰寫《硅谷鋼鐵俠》的科技記者阿什利·萬斯曾參觀了福特汽車位于帕洛阿爾托的一個小型研發(fā)實驗室。他看到每輛福特汽車里面都裝有十幾個不同廠家制造的電腦系統(tǒng)，這復(fù)雜的構(gòu)造是福特汽車經(jīng)過多年更新迭代遺留下來的，短時間內(nèi)想刪繁就簡，或者一一調(diào)試整合，需要停產(chǎn)整頓才能做到。而對福特這樣生產(chǎn)壓力巨大的老牌汽車公司來說，這無疑是不切實際的。

電莊科技的CEO先越記得自己第一次接觸特斯拉，是2014年初參加它的一個培訓(xùn)會。那時初入中國的特斯拉市場表現(xiàn)并不好，已經(jīng)被眾多媒體質(zhì)疑它在中國的接受度。特斯拉的中國總裁朱曉彤說，特斯拉進中國的前18個月不考慮銷量，而是做市場教育，想方設(shè)法轉(zhuǎn)變?nèi)藗儗﹄妱榆嚨目捶ê拖M意識。先越參加的培訓(xùn)會就是其中之一。

先越的公司建立了中國第一個電動汽車充電分享平臺，他告訴本刊記者，自己選擇進入這個領(lǐng)域，和參加特斯拉的培訓(xùn)會有關(guān)?！拔以诨ヂ?lián)網(wǎng)從業(yè)很長一段時間，也在汽車行業(yè)做過咨詢。特斯拉的出現(xiàn)，讓大家都覺得看到了從移動終端到互聯(lián)網(wǎng)生活服務(wù)的應(yīng)用終端的變化。我認為未來一定是電動汽車的世界，互聯(lián)網(wǎng)+電動汽車是一個大的方向?！?/p>

在先越參加的培訓(xùn)會上，給他留下最深刻印象的是特斯拉方向盤旁邊的17英寸大屏幕?！捌聊缓竺婢褪桥_計算機，背后有很多芯片，輸出到很多環(huán)節(jié)操控車的行為。這個車盡可能把用電腦控制的東西都集中了起來?！碑斚仍娇吹侥菈K屏幕時，功能還很有限。李想在駕駛特斯拉半年后，曾寫過一篇測評，在文章里抱怨這塊17英寸的大屏幕形同虛設(shè)，“盡管屏幕的菜單設(shè)計和反應(yīng)速度都媲美iPad Air。由于沒有給中國消費者提供地圖和導(dǎo)航的功能，雖然有3G互聯(lián)，但是基本上新鮮過了就再也不用了”。

但智能性的表現(xiàn)，就在于它讓一輛電動車即便離開了生產(chǎn)線，也具備不斷更新和成長的能力。“這是機電一體化程度增高才能具備的功能。一臺車上有成百上千個ECU，機電一體化程度不高的話，你只能更新其中一部分芯片，很多芯片必須回廠去刷?！币晃惶厮估墓こ處煂Ρ究浾哒f。特斯拉的車身內(nèi)包括幾大總線：底盤總線、信息娛樂系統(tǒng)總線和動力總成總線?！巴ㄟ^一臺電腦來控制幾個總線。這個電腦控制除了平時駕駛和使用過程中的控制，還有就是用于升級。通過它發(fā)一個軟件包，告訴每個芯片，應(yīng)該升級到什么版本。這個升級的過程是個精密控制化過程。服務(wù)器通過你車的配置，知道該給你推什么樣的軟件包。這個過程就像刷手機，但比刷手機復(fù)雜得多?！?p>

特斯拉獨特的駕駛感受，包含著電動汽車在智能化上的先天優(yōu)勢

空中升級的智能化功能是從Model S開始的。第一批產(chǎn)出的Model S并沒有自帶的倒車感應(yīng)系統(tǒng)和雷達自動巡航系統(tǒng)，但和互聯(lián)網(wǎng)連接的屏幕讓它在不斷進化。車主可以利用安裝在手機上的應(yīng)用，遠程控制車內(nèi)空調(diào)或暖氣，并能夠在地圖上查閱車輛的停放位置。這些變化可能就發(fā)生在一夜之間。2014年10月，增壓式雙引擎版Model S推出時，馬斯克宣布一套全新的Model S操控系統(tǒng)誕生。通過雷達探測技術(shù)和GPS系統(tǒng)實現(xiàn)智能避障和自動導(dǎo)航功能?！霸诓痪玫膶?，你的座駕便可以做到在一聲令下隨傳隨到。我還想做到讓充電線自動插入汽車充電口，就像一條敏捷的蛇?！?/p>

智能性讓電動汽車有了奇特的生命力，變成一種有趣的、可以和人產(chǎn)生交互感的物體。客戶對車輛的使用記錄都會傳輸回公司，通過電腦的不斷深度學(xué)習，來改進車輛的功能。因此，與傳統(tǒng)汽車不同的是，特斯拉的汽車系列沒有年份制，它以軟件更新的形式處于不斷生長的狀態(tài)。第一個破譯人類DNA的科學(xué)家克雷格·文特爾這么評價實現(xiàn)了空中升級的特斯拉Model S：“改變了交通的一切，它是一臺在輪子上運行的計算機?！?/p>

先越告訴本刊記者，特斯拉在智能性上的表現(xiàn)，讓他對這個行業(yè)的理解產(chǎn)生了很多的遐想，汽車已經(jīng)從一個簡單的交通工具，邁向機械化和應(yīng)用化的工具。剛在美國結(jié)束的CES也證明了他的判斷，在這個全球最先進的電子消費品展上，主角已經(jīng)是智能汽車。它們?nèi)〈送暾箷系臒狳c平板電腦、智能手機，成為人類探索智能化工具的新載體。

共享汽車

大約在上世紀90年代初，美國交通部提出了“智能交通”的概念，其核心是解決人、車、路三者之間的和諧關(guān)系，有幾個大的目的：環(huán)保，減少交通擁堵，還有安全。以這個標準來比照中國今天的城市交通痼疾，電動汽車是未來交通最合適的載體。除了能源排放為零，智能功能所包含的自動駕駛更是安全和交通擁堵的解決之道。

“交通擁堵這個事情本質(zhì)上短期內(nèi)是無法避免的，換句話說，我們怎么來擁抱交通擁堵？”李想對本刊記者說，“我們的一個看法就是自動駕駛。按照美國交通協(xié)會定的標準來講，特斯拉目前實現(xiàn)的就是二到三級別的自動駕駛。還有新的馬上要上市的奔馳E，都是二級別的自動駕駛?！彪妱榆囈揽寇嚿砼鋫涞膫鞲衅?，可以處理擁堵時的駕駛狀況?！斑@些在中國大城市的需求會遠遠超出全球，因為這些功能挑戰(zhàn)最大的問題是交通擁堵。過去擁堵的時候，我們是在跟其他的車，跟自己較勁兩三個小時?？赡芡罂次迥?，堵車這件事情還是沒辦法避免，但有了自動駕駛，每天堵在路上的兩三個小時我可以用起來，可以看看手機、看看書，不需要去跟旁邊的車較勁了。至少在北京的環(huán)線、上海的高架，在擁堵時段使用自動駕駛已經(jīng)完全沒有問題了，而且只會越來越安全。過去浪費的焦慮的兩到三個小時，變成了你可以學(xué)習閱讀和思考的兩到三個小時?！?

對駕駛者來說，一輛具備自動駕駛功能的智能車可以改善擁堵時的個體感受。但對城市交通來說，如何調(diào)節(jié)城市用車的高峰和低谷，才是要面對的未來。滴滴打車的總裁程維曾經(jīng)為高峰期的用車問題困擾：“我們發(fā)現(xiàn)如果只有職業(yè)司機，不管怎么調(diào)節(jié)，高峰期都是叫不到車的，這令我很困擾。直到有一次我拜訪了北京大學(xué)的周其仁教授，我問他怎么能在高峰期保障用戶打到車。他說這是一個典型的經(jīng)濟學(xué)問題，叫‘潮汐需求經(jīng)濟學(xué)。類似的問題還有春運和黃金周旅游，像潮汐一樣，用戶需求一波一波，高峰期供應(yīng)都會瓶頸?！?/p>

解決“潮汐需求”的方法是“共享經(jīng)濟”。這意味著要引入大量的兼職司機，以填補高峰期5倍于平常的出行需求，又在平峰期退出運營，為城市街道留出空間。滴滴專車已經(jīng)通過打車軟件的業(yè)務(wù)開拓在逐步實現(xiàn)這一點?！敖裉斓蔚蔚膶＼嚒⒖燔囉薪?0%是兼職司機。我們還有順風車，順風車在中國現(xiàn)在有700萬輛注冊，它就像三亞的家庭旅館一樣，在高峰期的時候，把那些并不是職業(yè)酒店的家庭旅館，并不是職業(yè)司機的白領(lǐng)的資源分享出來，能夠讓大家一起拼車順利的出行。”程維在最近的一次公開演講中這么說。

這是中國城市交通必經(jīng)的一個階段?！八麄冋f未來的智能汽車首先是一個互聯(lián)網(wǎng)汽車，是一個無人駕駛汽車，是一個電動汽車，是一個按需定制的汽車。所以我相信這是一個互聯(lián)網(wǎng)革命逐步替代工業(yè)革命的時代，這是一個不可逆的歷史趨勢?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車一定會打敗所有的傳統(tǒng)汽車?！背叹S將“滴滴”現(xiàn)在做的事情，稱為“互聯(lián)網(wǎng)出行的第一朵浪花，是整個汽車第二次革命的前奏”。最終的目標是通向無人駕駛，但在這之前，還有很重要的一步——共享汽車。

但要繼續(xù)優(yōu)化城市交通，需要為共享經(jīng)濟找到更合適它的車型。相對于傳統(tǒng)汽車來說，在智能性上有非常突出表現(xiàn)的特斯拉，是一輛有代表性和突破性的電動車。但相對于公眾出行來說，這個接近2.2噸且價格不菲的大家伙現(xiàn)在看來還并不是一輛適合共享的車。提供打車和租車服務(wù)的“易到用車”總裁周航在自己40歲生日時，給自己買了一輛特斯拉作為生日禮物。他談到這個劃時代的電動車產(chǎn)品給自己的震撼和事業(yè)的啟發(fā)：“我真的想造車了，但不是學(xué)埃隆·馬斯克。我是覺得汽車共享時代真的需要一種為共享而生的汽車。過去我最多就是想想，抑或是在大小場合說說。而現(xiàn)在，我想去做。易到已經(jīng)和奇瑞合作，正在開發(fā)新車型?！?h3>未來的智能出行器

2015年8月，滴滴在杭州的快車服務(wù)增加了一個“迷你型”的選擇。同樣8.5公里的距離，普通快車的價格為18元，迷你型只需要1元。這是滴滴為解決“潮汐”現(xiàn)象做出的嘗試——在早晚交通高峰期，獨自出行用戶是個巨大的細分市場。滴滴和杭州當?shù)匾患疑a(chǎn)小型電動車的廠家合作，計劃到2015年底上線5000輛，并且進入上海和全國其他市場。

這種提供“迷你型”快車服務(wù)的電動車外形酷似Smart，雙門兩座，每跑100公里，僅需花費2.8～3.92元電費，低于當前同里程耗費的油錢。E20最高時速80公里/小時，續(xù)航里程為260公里，可使用220V家用電源接口進行充電。因為和滴滴的合作，這家電動車公司的估值已經(jīng)達到10億美元左右。

電力驅(qū)動，成本低廉，外形小巧，且具備搭載智能系統(tǒng)空間，是目前人們在理念上達成一致的適合共享的出行載體?！伴_云汽車”的創(chuàng)始人王超認為在未來城市中，“最終的交通解決方案肯定是極小的個人化的東西。就像沙漏一樣，或者像人走路。在人很多的場所會走得很慢，但絕對不會堵死”。而“傳統(tǒng)汽車公司大部分工作都是為了‘行走而做，但在未來的交通體系中，智能交通最重要的部分是在IT公司，車輛的生產(chǎn)廠家會慢慢變成類似生產(chǎn)計算機硬件的企業(yè)，只是一個載體”。而這個載體“首先盡量要達到一定出行速度和小到極致的面積，第二不需要技巧且安全，有保護出行安全的外殼。這是一種基本形態(tài)。在這個理念下，將來可能會出現(xiàn)很多種車型”。

王超以父親名字命名的“開云汽車”就開發(fā)了一款相當于“兩個人投影面積”的電動車，大約在8月份就將下線上市。這是一個在設(shè)計和外形上盡量做減法的電動汽車，前后兩座，比例比Smart還窄，把無用的空間全部給去掉，只留下一個耐撞擊的外殼能夠保護安全。它使用電力驅(qū)動，保護人安全快速地出行，沒有任何其他的設(shè)計取向?！耙院筌嚴锟梢源钶d智能系統(tǒng)，但首先要求它能方便你最高效的移動，這是未來城市出行最基本最初級的要求。”王超說。

加入制造未來智能出行器的人還有很多。2015年夏天，“汽車之家”創(chuàng)始人李想宣稱自己和老對手——易車公司創(chuàng)始人李斌，共同參與創(chuàng)辦了蔚來汽車，隨后又公布自己創(chuàng)辦車和家。李斌主導(dǎo)蔚來汽車，打造提供高品質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)的電動車品牌，以目前已有的產(chǎn)品來看，與特斯拉較為接近。而李想主導(dǎo)的車和家，則負責打造小而美的電動交通工具，市面上尚無可參考的企業(yè)。如果非要找一個接近的樣本，“是類似豐田i-Road那樣的產(chǎn)品?！崩钕雽Ρ究浾哒f。i-Road是一款豐田在2013日內(nèi)瓦車展上公布的三輪兩座電動概念車。豐田宣稱它將加入Ha：Mo汽車共享計劃服務(wù)。Ha：mo是組合了汽車、電動助力自行車和公共交通工具的交通支援系統(tǒng)，于2012年10月在東京開始運行，豐田也將其視作未來城市交通系統(tǒng)的原型。

但在李想的設(shè)計中，這個小而美的電動車，不僅要是一輛駕駛感受絲毫不遜色于傳統(tǒng)機械車的產(chǎn)品，而且未來還將具備電動車更擅長的智能性。李想給自己的產(chǎn)品設(shè)計了賬號系統(tǒng)——這是所有車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最后競爭的核心數(shù)據(jù)來源。賬號幫客戶連接所有的服務(wù)，同時企業(yè)獲得車輛使用的所有的數(shù)據(jù)。這種智能性在車和家開發(fā)的插電式SUV上將發(fā)揮更大的作用，比如用作深度學(xué)習等。而城市交通的未來，就隱藏在這些龐大的數(shù)據(jù)中。

（感謝實習記者唐瑤的幫助）