梟越

根據(jù)風(fēng)洞測(cè)試結(jié)果，麥道公司為機(jī)翼所作的一切是物有所值的。YC-15襟翼向下偏折時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)噴流會(huì)產(chǎn)生反作用升力（reaction lift）和環(huán)流升力（circulation lift），使飛機(jī)能以較低的進(jìn)場(chǎng)空速和較大的下降速率迅速落地，再配合前緣縫翼全幅伸展，便可獲得最大的升力及失速特性（既所謂的下表面吹氣增升技術(shù)）。性能出色的增升裝置使得YC-15在滿載條件下著陸時(shí)的進(jìn)場(chǎng)速度可低至224千米/時(shí)，下降速率可達(dá)每秒鐘 4.6 米，著陸下滑角高達(dá)5°（下滑角大，則意味著著陸場(chǎng)長(zhǎng)就會(huì)縮短，而其他型號(hào)的運(yùn)輸機(jī)往往都只能達(dá)到約3°的下滑角）。當(dāng)然，也有人認(rèn)為級(jí)別比YC-15高出一級(jí)的C-5也能在跑道比較短的前沿野戰(zhàn)機(jī)場(chǎng)降落，但這只是表面現(xiàn)象。要知道，能夠裝載2輛M-1主戰(zhàn)坦克的巨型C-5戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，從面上看相對(duì)于其300多噸的起飛重量，其起飛僅需長(zhǎng)度2987米（起飛滑跑距離2530米）的跑道既可。但實(shí)際上這是要有一個(gè)前提的——除非是零載重并且機(jī)內(nèi)只裝極少量的燃油，起飛后立即進(jìn)行空中加油，否則不可能從這么短的跑道上起飛返航。而在滿載條件下，仍然能夠擁有短距起降能力的大型運(yùn)輸機(jī)，只有YC-14/15這些真正按照STOL要求設(shè)計(jì)的新一代機(jī)型。

YC-15的吹氣襟翼，襟翼要直接面對(duì)高溫高速氣流的沖涮，對(duì)材料的要求很高

關(guān)于起飛/著陸滑跑距離和起飛/著陸場(chǎng)長(zhǎng)，很多人以為它們是一回事，其實(shí)是兩個(gè)不同的概念。飛機(jī)以靜止?fàn)顟B(tài)從起飛線開始滑跑、離地、爬升到15米的高度，這時(shí)所經(jīng)過(guò)的水平距離叫起飛場(chǎng)長(zhǎng)，其中從起飛線到離地點(diǎn)的水平距離叫起飛滑跑距離。而飛機(jī)從15米的高度下滑，拉平，接地、滑跑，直到停止，所經(jīng)過(guò)的水平距離叫著陸場(chǎng)長(zhǎng)，其中從接地點(diǎn)到滑跑停止點(diǎn)的距離叫著陸滑跑距離。

空中加油中的YC-15

不過(guò)，前沿野戰(zhàn)機(jī)場(chǎng)因?yàn)闂l件所限，跑道長(zhǎng)度一般都比較短。YC-15運(yùn)輸機(jī)在滿載的情況下能否適應(yīng)短跑道長(zhǎng)度，僅采用下表面吹氣增升技術(shù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須要求發(fā)動(dòng)機(jī)擁有性能出眾的反推力裝置。因此，其JTSD-17渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的外型為滑套后縮（slides backward）雙罩式，二罩間有一開口，發(fā)動(dòng)機(jī)外涵道反推裝置懸掛在掛架下，內(nèi)涵道反推裝置則連接在發(fā)動(dòng)機(jī)后面的法蘭盤上。由于軍方明確要求能在未鋪設(shè)的簡(jiǎn)易跑道上起降，因此當(dāng)啟動(dòng)反向推力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣會(huì)經(jīng)由此開口被導(dǎo)向前上方 45°，避免吹起地面上的雜物被發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的問(wèn)題，而且不用擔(dān)心高溫氣流會(huì)對(duì)在尾艙門進(jìn)行裝卸作業(yè)的設(shè)備和人員造成危害。反向推力裝置也讓YC-15具備一項(xiàng)新的地面操作功能，可以在 27.4 米寬的跑道上進(jìn)行 180°的回轉(zhuǎn)，也能在 2.25g 的情況下，于傾斜度 2% 的斜坡上后退。這種能力使YC-15可以在小平米范圍的停機(jī)坪上輕松運(yùn)動(dòng)。值得一提的是，YC-15的反向推力裝置在飛機(jī)靜止時(shí)也可以啟動(dòng)，不會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱的問(wèn)題。YC-15 T型尾翼的垂直安定面和水平安定面均后掠，由整塊金屬蒙皮壁板組成單室盒形構(gòu)件。平尾稍有下反角，水平安定面的安裝角由液壓螺旋作動(dòng)器驅(qū)動(dòng)。方向舵和升降舵由液壓伺服作動(dòng)器驅(qū)動(dòng)。升降舵共分4段，方向舵分為兩段，無(wú)調(diào)整片。有趣的是，垂直尾翼有個(gè)特殊的設(shè)計(jì)，內(nèi)部有一隧道式的空間，可讓一位維修人員攀爬通過(guò)，以進(jìn)行上方水平尾翼的維修。

機(jī)身是由蒙皮、長(zhǎng)桁和隔框組成的半硬殼式破損安全結(jié)構(gòu)，采用的高強(qiáng)度鋁合金包括7049-T73、7050-T736、7050-T73、7475等，截面呈8字形。貨艙為頭尾直通式，其地板高度與運(yùn)貨卡車斗高度相適應(yīng)。同時(shí)為了便于地面裝載，靜態(tài)停放時(shí)的YC-15機(jī)尾擁有10°的上翹角。機(jī)身前左側(cè)下部有一個(gè)機(jī)務(wù)人員艙門，機(jī)身尾部左右兩側(cè)下部各有一個(gè)跳傘艙門，尾部機(jī)身頂上和機(jī)翼前的機(jī)身頂上分別有兩個(gè)水上降落應(yīng)急出口。這種機(jī)身設(shè)計(jì)的結(jié)果是，YC-15既可空投貨物，也可空降傘兵。駕駛艙和全部貨艙、客艙均為空調(diào)和增壓。地板上布置了系留環(huán)、導(dǎo)軌、滾珠、滾棒系統(tǒng)等設(shè)施，這些設(shè)施延伸到可在飛行中放下的貨橋上。貨橋上有貨物降落傘拽出裝置，每個(gè)系留環(huán)可承受 11340 千克拉力。為了能承受重型裝備，貨艙地板由合金縱梁加強(qiáng)。尾艙門貨橋也可承載18.5噸的載荷，而一般運(yùn)輸機(jī)艙門貨橋上通常只能放置較輕的載荷。在運(yùn)送兵員時(shí)，可在貨艙的每一側(cè)布置12個(gè)可折疊式座椅，機(jī)身中部布置12個(gè)背向雙排座椅，共計(jì) 48名全副武裝的士兵。在執(zhí)行救護(hù)任務(wù)時(shí)，C-17可裝載20副擔(dān)架及3名隨機(jī)醫(yī)務(wù)人員。

與YC-14一樣，相對(duì)于計(jì)劃中所要取代的 C-130，除STOL性能外，YC-15還有一項(xiàng)性能被刻意強(qiáng)調(diào)：作為一架前線軍用運(yùn)輸機(jī)，往往需要攜帶全部載荷進(jìn)行機(jī)降后，還要在毫無(wú)地面設(shè)施支持的情況下即刻返航。所以，著陸重量往往與最大起飛重量毫無(wú)差別。顯而易見(jiàn)的是，起降架在著陸時(shí)所承受的沖擊力要遠(yuǎn)大于起飛階段。更重要的是，在必要的情況下，YC-15甚至還被要求在未整修的路面上短場(chǎng)緊急降落。因此，YC-15的起落架必須格外堅(jiān)固與耐震。其液壓可收放前三點(diǎn)式五柱起落架，在必要情況下可靠重力應(yīng)急自由放下。前起落架為并列雙輪式設(shè)計(jì)，通過(guò)液壓傳動(dòng)的滾珠絲杠機(jī)構(gòu)向后收起，向前傾斜的減震器行程達(dá)500毫米。為了便于在狹窄的跑道上機(jī)動(dòng)，前起落架裝有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，最大轉(zhuǎn)彎角度±65°。主起落架為串列雙輪自行車式結(jié)構(gòu)，在收起過(guò)程中，當(dāng)每個(gè)支柱上的內(nèi)側(cè)機(jī)輪移到一定位置時(shí)，前后支柱彼此相向轉(zhuǎn)動(dòng)90°，然后利用四連桿機(jī)構(gòu)將起落架支柱向上、向內(nèi)收起，將整個(gè)起落架收入機(jī)身側(cè)部的主起落架艙內(nèi)。YC-15主起落架這種較為特殊的收放機(jī)構(gòu)，與傳統(tǒng)的機(jī)輪收入機(jī)腹下部主起落架艙的形式（如伊爾-76）不同，其優(yōu)勢(shì)是可以使起落架艙的最低點(diǎn)與機(jī)身的低點(diǎn)相對(duì)距離更小，配合底部扁平的圓形機(jī)身截面，從而使貨艙地板距地面高度大大降低。其帶來(lái)的好處是更利于大尺寸貨物的裝卸，特別是如集裝箱、大型機(jī)械設(shè)備等非自行能力的大件貨物。另外，在裝卸數(shù)量多的小件散貨時(shí)，因?yàn)樨浥摰匕甯叨鹊停梢詫w機(jī)尾門貨橋放平后與卡車車斗相銜接，大大提高裝卸作業(yè)的速度。

1976年7月2日首架YC-14原型機(jī)（72-1873）下線

主起落架減震支柱除了傳統(tǒng)的雙腔油-氣減震器外，還采用前后雙支柱配置，每根支柱搭配1個(gè)主輪，落地時(shí)由后方較長(zhǎng)的減震支柱主輪先著地，當(dāng)受壓成 90 °時(shí)，前方減震支柱主輪再落地。而無(wú)論是前后起落架，全部輪胎尺寸均為49×17-20厘米——其中，前輪胎壓9.45×105帕，主輪胎壓7.65×105帕，而如此低的胎壓同樣是為了優(yōu)化對(duì)跑道的適應(yīng)能力。為在鋪設(shè)與未鋪設(shè)的跑道上有效使用，主起落架還裝有高效率的碳剎車裝置。

起飛起飛瞬間的YC-14 “先進(jìn)短距起降戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目”（AMST）原型機(jī)（（#72-1873）愛(ài)德華茲空軍基地對(duì)比測(cè)試）

至于YC-15的駕駛艙設(shè)計(jì)則充分借鑒了MD-11的模式，采用三人制機(jī)組成員，即正副駕駛員和裝卸長(zhǎng)。借助于導(dǎo)航系統(tǒng)，2名機(jī)組人員即可完成所有飛行任務(wù)。機(jī)組人員通過(guò)前機(jī)身左側(cè)靠下的登機(jī)梯艙門進(jìn)入駕駛艙。駕駛艙后面有機(jī)組人員休息艙，裝卸長(zhǎng)工作臺(tái)位于貨艙前端。采用了相對(duì)保守的雙余度電傳飛控系統(tǒng)加機(jī)械備份（如果1臺(tái)計(jì)算機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，機(jī)械備份系統(tǒng)自動(dòng)接通，飛機(jī)具備返回能力）。值得一提的是，電傳飛控系統(tǒng)中增加了攻角限制器，確保在飛行中不會(huì)進(jìn)入T型尾翼布局固有的深失速區(qū)域。座艙采用先進(jìn)數(shù)字式航電系統(tǒng)，包括 4個(gè)彩色CRT多功能顯示器和2個(gè)全飛行范圍平視顯示器等集中顯示各種信息，大幅減輕了駕駛員的工作負(fù)擔(dān)。

失意中孕育著希望

在航空史中，我們一般將YC-15視為C-17的前身。然而，小個(gè)子的YC-15究竟是怎樣變身成大個(gè)子的C-17，這其中的故事很有講頭。一般來(lái)講，在YC-14與YC-15之間，飛行員更喜歡前者，這其中的原因顯爾易見(jiàn)——由于采用了更多的新技術(shù)，特別是4余度電傳操縱系統(tǒng)，飛行包線限制被放得較開，而2臺(tái)推力達(dá)226千牛的CFD6-50D對(duì)節(jié)流閥的操作反應(yīng)又極為敏感，因此雙發(fā)的YC-14在操縱上給人的感覺(jué)更像是一架戰(zhàn)斗機(jī)（出于一種職業(yè)本能，飛行員對(duì)更前衛(wèi)的設(shè)計(jì)抱有更多的欣賞）。相比之下，盡管與對(duì)手在推重比上存在著0.6：0.4的比分優(yōu)勢(shì)，然而4發(fā)的YC-15卻由于考慮到低空飛行任務(wù)較多，機(jī)體和各翼面被敵方防空火力擊中的概率相當(dāng)高。因此，氣動(dòng)控制面采用了更多的冗余設(shè)計(jì)，飛機(jī)上共有4套相互獨(dú)立的液壓系統(tǒng)和12臺(tái)燃油泵，每個(gè)油箱有2臺(tái)泵，每臺(tái)泵可同時(shí)為2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)供油。極限狀態(tài)下，僅靠一套液壓系統(tǒng)和一臺(tái)燃油泵既可滿足持續(xù)飛行需要。同時(shí)，為了保證有足夠的機(jī)動(dòng)性能夠迅速爬高、降落或機(jī)動(dòng)，迅速脫離危險(xiǎn)區(qū)域， YC-15甚至可以在比較大載荷的情況下達(dá)到3g過(guò)載（在最大起飛重量時(shí)，過(guò)載也可達(dá)到2.25g）。

皮馬航空博物館（Pima Air Museum）館藏的YC-14（#72-1873

然而，因?yàn)閷?duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求太高了，再加上多少有些過(guò)份的冗余設(shè)計(jì)，YC-15的超重問(wèn)題始終無(wú)法解決，最后還是軍方主動(dòng)調(diào)低了指標(biāo)才得以過(guò)關(guān)。YC-15也就因此被飛行員指責(zé)在設(shè)計(jì)上過(guò)于笨拙，對(duì)操縱反應(yīng)遲緩，加速性能不佳。在對(duì)戰(zhàn)場(chǎng)任務(wù)環(huán)境進(jìn)行模擬的低空低速機(jī)動(dòng)性測(cè)試中，YC-15在轉(zhuǎn)彎速率與側(cè)滑機(jī)動(dòng)上的數(shù)據(jù)均要低于YC-14約8%。再加上YC-14所采用的“上表面吹氣增升技術(shù)”，其增升效率要高于YC-15所采用的“下表面吹氣增升技術(shù)”。所以，YC-14更佳的短距起降性能也進(jìn)一步加深了飛行員們對(duì)YC-14的良好印像。

然而，地勤人員對(duì)YC-14與YC-15的評(píng)價(jià)卻剛好相反。首先，YC-14的2臺(tái)CFD6-50D在單臺(tái)推力上是令人印像深刻的，但這種性能卻是以可靠性的降低為代價(jià)——由于燃燒室容積是JTSD-17的近一倍，結(jié)果燃燒室溫度分布不均，某些熱點(diǎn)部位可達(dá)2750°F，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2250°F的平均值。這使發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪葉片因溫差過(guò)大產(chǎn)生不均衡應(yīng)力，材料壽命達(dá)不到設(shè)計(jì)要求（一旦渦輪葉片發(fā)生斷裂，在離心力作用下，狹著龐大動(dòng)能高速飛出的葉片不但可能穿透發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)匣外殼與機(jī)身，甚至還可能傷及飛行員）。事實(shí)上，在整個(gè)對(duì)比飛行測(cè)試期間，YC-14因CFD6-50D渦輪葉片裂痕問(wèn)題，曾經(jīng)被迫提前更換過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)而趴窩達(dá)6周之久，這使其出勤率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手YC-15。相比之下，盡管推力只有CFD6-50D 的1/3，但JTSD-17在測(cè)試中留給人們的印象卻是“耐用”。因此，作為YC-14在飛行性能方面廣受飛行員好評(píng)的對(duì)照，YC-15僅僅因?yàn)檠b備了普惠JTSD-17渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，便因其高可靠性而倍受地勤人員的擁護(hù)。另一方面，雖然在增升效果上YC-14的上表面吹氣增升技術(shù)要優(yōu)于YC-15的下表面增升技術(shù)，不過(guò)雖然說(shuō)無(wú)論上表面吹氣增升技術(shù)也好，外吹襟翼增升技術(shù)也好，所取得的增升效果非常明顯，但也不是完美無(wú)缺。兩種技術(shù)所要求的襟翼結(jié)構(gòu)及材料工藝都與常規(guī)多縫襟翼結(jié)構(gòu)有很大區(qū)別。其中，由于YC-15機(jī)翼受發(fā)動(dòng)機(jī)噴流吹蝕的面積相對(duì)較少，所以其機(jī)翼的材料壽命要顯著優(yōu)于YC-14，這使YC-15在可靠性上的得分進(jìn)一步領(lǐng)先。

與YC-14相比，YC-15另一個(gè)很重要的優(yōu)勢(shì)就是它具有非常低的全壽命使用成本和良好的維護(hù)性。在機(jī)上設(shè)計(jì)有內(nèi)置式自監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，可監(jiān)測(cè)所有設(shè)備的運(yùn)行狀況并自動(dòng)生成故障報(bào)告，提示需要維護(hù)的部位。飛機(jī)上重要的可更換件全部可以在使用中更換，進(jìn)行更換時(shí)也不需要移動(dòng)或拆卸任何設(shè)備。YC-15還自備支撐設(shè)備，外場(chǎng)維護(hù)不需要其他任何設(shè)備。此外，在貨艙后端有一個(gè)入口，可進(jìn)入直通內(nèi)部的一個(gè)通道，沿扶梯可登上垂尾頂部的維修艙口，維護(hù)高大的尾翼時(shí)不需要專門的工作臺(tái)，十分方便。綜上種種因素，地勤人員成為了YC-15的忠實(shí)擁碇也就當(dāng)屬必然了。

根據(jù)合同規(guī)定，波音公司與麥道公司需要分別建造2架AMST原型機(jī)以供軍方進(jìn)行測(cè)試評(píng)估。麥道公司的YC-15由于技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)相對(duì)較低，這使其在進(jìn)度上要明顯快于波音團(tuán)隊(duì)。1975年8月2日，首架YC-15原型機(jī)即宣布裝配完畢，在被軍方賦予了#72-1875的軍用注冊(cè)號(hào)后，于1975年8月26日進(jìn)行了處女航。隨后，第2架YC-15原型機(jī)（#72-1876）也在當(dāng)年12月飛上了天空。不過(guò)，雖然在時(shí)間上比對(duì)手爭(zhēng)到了先機(jī)，但接下來(lái)YC-15的遭遇卻讓麥道感覺(jué)有些不爽。

?起飛瞬間的YC-15“先進(jìn)短距起降戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目”（AMST）2號(hào)原型機(jī)（#72-1876）

在越南戰(zhàn)爭(zhēng)惡化的政治環(huán)境下，美國(guó)內(nèi)部出現(xiàn)了嚴(yán)重而又深刻的政治和社會(huì)危機(jī)，所以尼克松與福特兩屆政府均將緩和對(duì)蘇關(guān)系作為執(zhí)政的首要目標(biāo)。為此，不惜調(diào)整軍事部署，收縮戰(zhàn)線，減少海外駐軍，砍掉部分過(guò)于咄咄逼人的軍事技術(shù)裝備項(xiàng)目以取悅對(duì)方。福特繼任美國(guó)總統(tǒng)后，基本上繼承了尼克松政府時(shí)期的所謂緩和政策，其實(shí)施與影響首先表現(xiàn)在軍事上，就是大幅度削減美國(guó)常規(guī)部隊(duì)，提高同蘇聯(lián)戰(zhàn)略武器抗衡的能力。

1974年11月23日—24日，福特與勃列日涅夫在海參崴舉行會(huì)晤，強(qiáng)調(diào)雙方?jīng)Q心使關(guān)系改善的進(jìn)程不斷發(fā)展，并不致逆轉(zhuǎn)。因此，時(shí)任福特政府國(guó)防部長(zhǎng)的唐納德·亨利·拉姆斯菲爾德（時(shí)年43歲，是美國(guó)歷史上最年輕的國(guó)防部長(zhǎng)），上任伊便命令其助理重新評(píng)估一批軍工項(xiàng)目，并為此不惜暫停某些項(xiàng)目的推進(jìn)，AMST便很不幸的包括在內(nèi)。但值得注意的是，唐納德·亨利·拉姆斯菲爾德本人實(shí)際上是不折不扣的所謂鷹派人物，其上任伊始所擺出的種種鴿派姿態(tài)不過(guò)是個(gè)障眼法，目的是以示與強(qiáng)硬的前任國(guó)防部長(zhǎng)施萊辛格的區(qū)別。事實(shí)上，不久之后，拉姆斯菲爾德便重新轉(zhuǎn)向?qū)μK聯(lián)采取強(qiáng)硬政策，最終成為了最強(qiáng)硬的“冷戰(zhàn)斗士”之一。

YC-15的技術(shù)成果最終成就了C-17

由于這一層的原因，2架已經(jīng)出廠的YC-15原型機(jī)，卻只能留在麥道工廠進(jìn)行內(nèi)部測(cè)試，試飛工作一度陷入停頓。這種情況一直持續(xù)到轉(zhuǎn)年的8月9日，波音的YC-14原型機(jī)出廠試飛才有所改觀。1976年8月9日，首架YC-14原型機(jī)（#72-1873）進(jìn)行了20分鐘的首飛。2個(gè)月后，第2架YC-14原型機(jī)（#72-1874）也宣布建造完畢。

1976年11月，全部4架YC-14與YC-15原型機(jī)都被轉(zhuǎn)移到了愛(ài)德華茲空軍基地，以進(jìn)行殘酷的性能對(duì)比測(cè)試。最終的勝利者將以C-130接班人的身份，成為美國(guó)空軍戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)部隊(duì)的新一代中流砥柱，失敗者的命運(yùn)則是灰溜溜的進(jìn)入博物館，直至被人遺忘。因此，無(wú)論是美國(guó)人還是蘇聯(lián)人，都在翹首以待這場(chǎng)競(jìng)賽的開場(chǎng)與落幕。截止到1977年6月，YC-14與YC-15已經(jīng)分別完成了450/600小時(shí)的飛行測(cè)試。雖然根據(jù)AMST需求方案說(shuō)明書（RFP）的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行衡量，除了全新型號(hào)在工程發(fā)展階段所必然要遭遇的那些瑕疵性問(wèn)題外，YC-14與YC-15所表現(xiàn)出的性能都甚稱令人滿意。按照AMST項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)，YC-14與YC-15的設(shè)計(jì)都是成功的，但這也使美國(guó)空軍在選擇上陷入了兩難的境地——如果單論飛行性能（包括STOL性能），YC-14擁有一定優(yōu)勢(shì)，但考慮到全壽命使用成本和可維護(hù)性方面，似乎YC-15又更讓人心動(dòng)。也正因?yàn)槿绱?，人們?duì)AMST這幕大戲最終如何落幕的興致也就越發(fā)高漲了。

令人大感意外的是，當(dāng)麥道公司與波音公司在AMST項(xiàng)目上的競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化之時(shí)，美國(guó)空軍卻突然宣布放棄AMST，并將該項(xiàng)目的所有成果轉(zhuǎn)為技術(shù)儲(chǔ)備。當(dāng)年美國(guó)空軍的這個(gè)決定，令很多人感到困惑不解。不過(guò)隨著時(shí)光的愈行愈遠(yuǎn)，如果站在今天的角度再去回首那段歷史，也許很多事情反而會(huì)變得清晰起來(lái)。AMST項(xiàng)目的半途而廢與其出現(xiàn)一樣，均是當(dāng)時(shí)冷戰(zhàn)大環(huán)境的產(chǎn)物。在核條件下作戰(zhàn)，分散與機(jī)動(dòng)的能力至關(guān)重要。因此，從理論上講，美國(guó)避免任何規(guī)模的核沖突的最佳辦法是：加強(qiáng)非核的空中和地面部隊(duì)的部署能力，使之隨時(shí)都能對(duì)付華約對(duì)盟國(guó)發(fā)動(dòng)的入侵。所以，AMST項(xiàng)目所要求的這種先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，理所當(dāng)然應(yīng)該是美駐歐部隊(duì)的力量倍增器。

然而，在越南戰(zhàn)爭(zhēng)接近尾聲之時(shí)，美國(guó)由于實(shí)力的損耗，被迫修訂了其國(guó)家安全政策。戰(zhàn)爭(zhēng)的不體面結(jié)局削弱了美國(guó)的前沿集體防御戰(zhàn)略。而且自1950年以后，國(guó)際形勢(shì)的發(fā)展其實(shí)也超越了美國(guó)軍事能力的控制。所以，尼克松政府為平息國(guó)內(nèi)反戰(zhàn)運(yùn)動(dòng)而設(shè)計(jì)的政治調(diào)停計(jì)劃，在卷入“水門事件”并于1974年辭職之后，已釀成一次修改對(duì)外政策的大潮。留給尼克松的繼任者杰拉爾德·福特的是一個(gè)削弱的總統(tǒng)職位和捉襟見(jiàn)肘的國(guó)防政策，美國(guó)軍事力量的衰落反映出公眾對(duì)戰(zhàn)略威懾和前沿集體防御的失望情緒以及公眾對(duì)總統(tǒng)處理外交事務(wù)權(quán)力的懷疑。尼克松和福特先后任命了4位國(guó)防部長(zhǎng)，只有2位（梅爾文·萊爾德：1969—1973和詹姆斯·施萊辛格：1973—1975）任職時(shí)間較長(zhǎng)，產(chǎn)生了較大的影響。特別是萊爾德根據(jù)自己在國(guó)會(huì)長(zhǎng)期工作的經(jīng)驗(yàn)，把自己的主要使命確定為恢復(fù)他領(lǐng)導(dǎo)下的國(guó)防部在政治上的合法地位。在內(nèi)部，他革除了麥克納馬拉制定的許多采購(gòu)政策，并限制了文職系統(tǒng)分析人員和外交政策專家們的作用。國(guó)會(huì)利用公眾對(duì)越南問(wèn)題的幻滅情緒來(lái)維護(hù)自己對(duì)國(guó)家安全政策的影響，它通過(guò)與白宮合作將國(guó)防開支控制在700億美元的水平，從而使1968年—1974年這5年內(nèi)的實(shí)際軍費(fèi)開支減少了37%。

雖然1977年1月20日上臺(tái)的美國(guó)第39任總統(tǒng)吉米·卡特對(duì)蘇聯(lián)的遏制政策重又趨向強(qiáng)硬，然而在其任期的一開始，其國(guó)防政策的制定卻仍舊是基于“軍事實(shí)力已不再是決定性力量，經(jīng)濟(jì)等非軍事力量的作用更加重要”這一判斷。因此，卡特政府在1977—1978年度延續(xù)了萊爾德的國(guó)防開支緊縮政策，砍掉了大量耗資規(guī)模過(guò)于龐大的常規(guī)武器項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而追求以戰(zhàn)術(shù)核武器去平衡蘇聯(lián)的常規(guī)力量?？傊灤┯谡麄€(gè)70年代“蘇攻美守“的冷戰(zhàn)形勢(shì)，造成了AMST項(xiàng)目的生存根基先天不穩(wěn)，其下馬可以說(shuō)是必然的。

另一方面，AMST項(xiàng)目在定位上的偏差，也造成了技術(shù)上均很成功的YC-14/15雙雙落選的尷尬。首先，C-130 在設(shè)計(jì)上是相當(dāng)完美的，這也使得其發(fā)展改進(jìn)的余地很大。因此，雖然AMST 的中止意味著取代 C-130 的新型機(jī)種開發(fā)工作有困難，但這并不代表后者就不會(huì)通過(guò)繼續(xù)更新航電系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)，使得載重量、續(xù)航距離和安全性大幅增加，來(lái)進(jìn)行脫胎換骨式的改造。再加上洛·馬公司始終也在游說(shuō)美國(guó)空軍高層：采用新技術(shù)，將會(huì)以更廉價(jià)的方式得到一種全新的高性能C-130（最終導(dǎo)致了C-130J 的誕生）。這一切使YC-14/15變成了由先進(jìn)技術(shù)堆砌起來(lái)的昂貴雞肋——在價(jià)格上向C-141級(jí)別的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)靠攏，在實(shí)際運(yùn)力上卻與C-130沒(méi)有拉開差距。結(jié)果，其糟糕的性價(jià)比最終造成了技術(shù)性能上的的優(yōu)勢(shì)反而暗淡無(wú)光。

對(duì)AMST而言更為不利的是，在該項(xiàng)目開始不久，美國(guó)空軍的后勤空運(yùn)理念便發(fā)生了悄然轉(zhuǎn)變。通過(guò)對(duì)當(dāng)時(shí)的戰(zhàn)爭(zhēng)條件進(jìn)行后勤補(bǔ)給研究，美國(guó)空軍發(fā)現(xiàn)，在歐洲爆發(fā)全面戰(zhàn)爭(zhēng)的條件下，橫跨大西洋執(zhí)行戰(zhàn)略空運(yùn)需用的最低運(yùn)量約為每晝夜9.6萬(wàn)噸。然而，以當(dāng)時(shí)美國(guó)越洋運(yùn)輸主力的C-5A“銀河”和C-141A“運(yùn)輸星”大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)的實(shí)際情況來(lái)看，西德境內(nèi)所有的機(jī)場(chǎng)中，只有47個(gè)適合C-141起降的機(jī)場(chǎng)和18個(gè)適合C-5起降的機(jī)場(chǎng)。在全世界現(xiàn)有眾多機(jī)場(chǎng)中（不包括蘇聯(lián)解體后的各個(gè)獨(dú)聯(lián)體國(guó)家），也只有約850個(gè)機(jī)場(chǎng)跑道適于C-5和C-141運(yùn)輸機(jī)起降。這對(duì)于戰(zhàn)時(shí)緊急戰(zhàn)略空運(yùn)會(huì)造成大麻煩——許多重型裝備不得不在少數(shù)幾個(gè)大型機(jī)場(chǎng)再次轉(zhuǎn)運(yùn)，才能送達(dá)前沿野戰(zhàn)機(jī)場(chǎng)。然而，既便承擔(dān)轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)，仍然有相當(dāng)多的重型武器裝備是C-130乃至AMST所無(wú)法裝載的，只能在后方大型機(jī)場(chǎng)卸載后再經(jīng)由地面機(jī)動(dòng)趕赴前沿。結(jié)果，AMST在實(shí)戰(zhàn)條件下的有效價(jià)值受到了廣泛質(zhì)疑。正因?yàn)槿绱耍绹?guó)空軍在提出下一代戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)的時(shí)候干脆提出了一個(gè)很新穎但非常關(guān)鍵的要求：一站式運(yùn)輸。也就是說(shuō)不管新飛機(jī)有多大多重，必須要象一架小飛機(jī)那樣能夠在長(zhǎng)度較短的土質(zhì)跑道上起飛和降落，而不再必須需要2300米長(zhǎng)的高品質(zhì)混凝土跑道。換句話說(shuō)話，美國(guó)空軍將原來(lái)對(duì)AMST的性能要求，直接搬到了C-5級(jí)別的大型越洋戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)上！這樣一來(lái)，AMST便失去了任何存在的理由，除了下馬，絕無(wú)他途。

因?yàn)轫?xiàng)目下馬， YC-14/15原型機(jī)的歸宿是令人唏噓的。在全部4架原型機(jī)中，YC-14/15各有一架狀態(tài)較好的原型機(jī)被儲(chǔ)存在AMARC航空維護(hù)與重建中心，以期在必要時(shí)可以作為試驗(yàn)機(jī)重返藍(lán)天。該中心位于美國(guó)亞利桑那州南部城市圖森，環(huán)繞于桑塔卡他里那山脈之中，占地面積2600英畝，由美國(guó)空軍物質(zhì)指揮部掌管與整備其存放的各種航空設(shè)施，承擔(dān)著飛行器剩余零件的回收與使用過(guò)期機(jī)身最后處理的工作。至于另外一架則被收藏于附近的皮馬航空博物館，作為航空文物受人瞻仰。然而，作為一種先進(jìn)技術(shù)儲(chǔ)備，原型機(jī)的歸宿并不等于AMST項(xiàng)目就此終結(jié)。實(shí)際上，在沉寂了幾年后，AMST以另一種特別的方式重新復(fù)活，并在悄然的進(jìn)程中開枝散葉。YC-14的命運(yùn)屬于那種典型的“墻里開花墻外香”：在窺探了一番“上表面吹氣增升技術(shù)”后，美國(guó)人很快對(duì)全壽命使用成本及可維護(hù)性不佳的YC-14失去了興趣（美國(guó)人非?？粗厝珘勖褂贸杀具@一點(diǎn)）。不過(guò)，在冷戰(zhàn)時(shí)期東西方兩大集團(tuán)都有一個(gè)很明顯的特點(diǎn)，就是針對(duì)對(duì)方新出現(xiàn)的武器裝備而專門研制與之相對(duì)應(yīng)的型號(hào)，在軍用運(yùn)輸機(jī)上也是如此。而采用了“上表面吹氣增升技術(shù)”的YC-14其STOL性能給蘇聯(lián)人印下了無(wú)以復(fù)加的印象，而且這個(gè)印象是如此的深刻。以至于蘇聯(lián)人對(duì)YC-14的關(guān)注程度反而要高于美國(guó)空軍，最后干脆決定對(duì)其進(jìn)行“復(fù)制”。然而，與YC-14/安-72之間的故事相比，YC-15的進(jìn)化歷程更為傳奇。

1980年10月，美國(guó)空軍正式提出研制新型戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)C-X的招標(biāo)文件， 要求在大載重情況下具有洲際飛行能力、C-5運(yùn)輸機(jī)能夠裝運(yùn)的物資與裝備該機(jī)必須全部都能裝載、具有優(yōu)秀的自裝卸能力、維護(hù)簡(jiǎn)易、具有極高的可靠性、運(yùn)營(yíng)成本低并具有很好的防護(hù)能力和抗戰(zhàn)損能力，為加大航程該機(jī)必須能夠空中加油。具體來(lái)說(shuō)就是，C-X必需和 C-130 一樣具備短場(chǎng)起降能力;起落架和高升力裝置使其滿載時(shí)能在 2438 米長(zhǎng)的跑道上起飛，915 米長(zhǎng)的跑道上降落;滿載航程至少為 4443 千米;機(jī)身內(nèi)部須能容納大型物品，如 M1 主戰(zhàn)坦克;飛機(jī)須能在擁擠的停機(jī)坪隨意進(jìn)出，且能在滿載及2/5燃油的情況下，在 2% 的斜坡上后退。波音公司、麥道公司和洛·馬公司參加競(jìng)標(biāo)。波音的方案仍采用上表面吹氣襟翼技術(shù)，只是改成三發(fā)布局，洛克希德的方案類似C-141，由于沒(méi)有經(jīng)過(guò)AMST的錘煉，所以增升技術(shù)方面表現(xiàn)平平。麥道的方案則充分利用了YC-15的技術(shù)成果，直接推出了一款以YC-15為基礎(chǔ)的放大設(shè)計(jì)，并憑借綜合分?jǐn)?shù)的優(yōu)勢(shì)一舉奪標(biāo)。下表面吹氣增升技術(shù)要比上表面吹氣技術(shù)更適合用于起飛/著陸重量較大的大型運(yùn)輸機(jī)上，麥道公司的YC-15放大方案能奪標(biāo)C-X，引用自YC-15的下表面外吹襟翼技術(shù)起到了至關(guān)重要的作用。至此，AMST的故事方算告一段落，而“環(huán)球霸王”III的故事卻剛剛開始。

（未完待續(xù)）

（編輯/一翔）