十、直升機(jī)的起飛、

爬升、下降與著陸

直升機(jī)能夠垂直上升和下降、水平移動和懸?；剞D(zhuǎn)，較之固定翼飛機(jī)在起飛和著陸方面具有很強(qiáng)的優(yōu)勢，對于場地要求非常低。

1.起飛

直升機(jī)利用旋翼拉力從離開地面并增速上升至一定高度的運(yùn)動過程叫做起飛。直升機(jī)有多種起飛方式，既可垂直起飛，也可像固定翼飛機(jī)一樣滑跑起飛。具體采用何種方式起飛，要根據(jù)場地面積、大氣條件、周圍障礙物高度和起飛重量等情況決定。

（1）垂直起飛

垂直起飛是直升機(jī)從垂直離地到一定高度上懸停，然后按一定的軌跡爬升增速的過程。爬升高度視周圍障礙物的高度而定。一般而言，作為起飛過程完成的離地高度約為20-30米，此時速度接近其經(jīng)濟(jì)速度（以該速度飛行航時最長）。根據(jù)不同的具體情況，直升機(jī)可以采用兩種不同的垂直起飛方法。

a. 正常垂直起飛

正常垂直起飛（圖1）是指場地凈空條件較好，周邊沒有障礙物，直升機(jī)垂直離地約0.15-0.25倍旋翼直徑的高度，部分利用旋翼的地面效應(yīng)（因地面對于氣流的反射作用使飛機(jī)翼面和直升機(jī)旋翼的升力增加），進(jìn)行短暫懸停，然后檢查一下發(fā)動機(jī)情況，再以較小爬升角增速爬升到一定高度的過程。圖1-圖7中，H為離地高度，V為前飛速度，Vy為垂直下降速度，L為水平距離。

在這個過程中直升機(jī)旋翼的需用功率變化很大。在速度從零增加至經(jīng)濟(jì)速度的范圍內(nèi)，直升機(jī)的受力狀態(tài)變化很大，對操縱動作的協(xié)調(diào)性要求很高。

b. 超越障礙物起飛

這種起飛方式是在場地周圍有一定高度的障礙、且地面比較狹小時采用。與正常垂直起飛方式不同的是垂直離地的懸停高度增加了。如果周圍障礙物的高度為h，則起飛懸停高度應(yīng)不小于（10+h）米，以保證直升機(jī)能安全超越障礙（圖2）

由于這種情況下的懸停高度比正常垂直起飛時高出很多，因此這種起飛方式是在無地效高度上懸停，需用功率較大。利用該起飛方式時，為了在增速過程中不至于掉高度，要求發(fā)動機(jī)有一定的剩余功率，以保證起飛安全。

（2）滑跑起飛

由于直升機(jī)在懸停時所需功率較大多數(shù)的飛行狀態(tài)都高，因此當(dāng)其載重量過大或機(jī)場海拔高度高或空氣溫度高時，就無法垂直起飛；在這種情況下，直升機(jī)可以像固定翼飛機(jī)那樣采用滑跑方式起飛（圖3）。直升機(jī)的滑跑起飛，省去了垂直離地和近地面懸停這兩個階段，而分成地面滑跑增速和空中增速兩個階段進(jìn)行。

直升機(jī)在地面滑跑增速至一定速度后，由于旋翼需用功率減小，因此發(fā)動機(jī)有足夠的功率增加旋翼的拉力、克服重力升空。隨著飛行速度不斷增加，旋翼需用功率進(jìn)一步下降，直升機(jī)會有部分剩余功率用來爬升和增速，完成整個起飛過程。

2. 著陸

直升機(jī)從一定高度下降，減速、降落到地面直至運(yùn)動停止的過程稱為著陸，是起飛的逆過程。實(shí)際采用中的著陸方式有：垂直著陸、滑跑著陸、旋翼自旋下滑著陸。

（1）垂直著陸

直升機(jī)根據(jù)預(yù)定地點(diǎn)場地大小和周圍障礙物的高度等不同情況，可分別采用正常垂直著陸和超越障礙物垂直著陸。

a. 正常垂直著陸

預(yù)定著陸地點(diǎn)場地凈空條件良好時，直升機(jī)應(yīng)盡量采用正常垂直著陸，其著陸的軌跡如圖4所示。具體過程是：直升機(jī)以一定的下滑角向預(yù)定點(diǎn)下降并逐漸減速；在接近著陸預(yù)定點(diǎn)前，做小速度貼地飛行，旋翼處在地面效應(yīng)影響范圍內(nèi)；在到達(dá)預(yù)定點(diǎn)上空3-5m高度上做短時間懸停，再以0.2-0.1m/s的下降速度垂直下降至接地。這種著陸方式對著陸場地表面質(zhì)量要求低、所需場地面積相對較小、充分利用了地效、需用功率減小。

b. 超越障礙物垂直著陸

當(dāng)著陸場地面積狹小、周圍又有一定高度的障礙物，直升機(jī)在接近場地的空間不允許做小速度的貼地飛行時，就采用超越障礙物垂直著陸方式著陸，其飛行軌跡如圖5所示。它與正常垂直著陸不同的是做減速和接地前短暫懸停高度不同。因?yàn)閼彝２荒芾玫匦?，所以這種方式的需用功率較大。而且，由于著陸點(diǎn)附近有障礙物，直升機(jī)縱橫向不允許較大的位移，因此操縱難度大一些。

（2）滑跑著陸

直升機(jī)在高原、高溫地區(qū)，或載重量較大時，發(fā)動機(jī)可用功率可能不足以允許其用垂直著陸方式著陸，此時，直升機(jī)可以像固定翼飛機(jī)一樣進(jìn)行滑跑著陸。其著陸飛行軌跡見圖6?；苤懪c垂直著陸不同，直升機(jī)在接地瞬間，不但具有垂直速度，還有水平速度，因此著陸時對起落架的沖擊力較垂直著陸大。而直升機(jī)在接地后的滑跑過程，可進(jìn)一步利用旋翼產(chǎn)生一個減速的水平分力，使直升機(jī)繼續(xù)減速直至運(yùn)動停止。

（3）旋翼自轉(zhuǎn)下滑著陸

在發(fā)動機(jī)停車的情況下，直升機(jī)可以采用旋翼自轉(zhuǎn)下滑的方式著陸。此時，全部依靠直升機(jī)下降時的重力勢能作功提供給旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生拉力以平衡重力。

在飛行時一旦發(fā)動機(jī)停車，直升機(jī)則無法保持平飛，會進(jìn)入下滑狀態(tài)。為了安全著陸，有兩點(diǎn)必須注意：

①減小旋翼總距以保持旋翼轉(zhuǎn)速；

②使直升機(jī)下滑速度的水平分量接近于經(jīng)濟(jì)速度。此時，可以根據(jù)預(yù)定著陸點(diǎn)的距離和直升機(jī)的高度，選擇合適的下滑速度。有的下滑速度可以獲得最遠(yuǎn)下滑距離，有的則對應(yīng)最長留空時間。

直升機(jī)在發(fā)動機(jī)完全停車后，雖然可以轉(zhuǎn)入旋翼自轉(zhuǎn)狀態(tài)下降，以較小的下降率下滑安全著陸。然而，從發(fā)動機(jī)停車到直升機(jī)以經(jīng)濟(jì)速度下滑使旋翼處于自轉(zhuǎn)下滑的狀態(tài)，需要一定的時間，在這一過程中它會下降一定的高度。如果直升機(jī)的飛行高度較低，且飛行速度又較小，則有可能出現(xiàn)還沒有來得及進(jìn)入旋翼自轉(zhuǎn)，就會以較大的下降速度觸地，造成機(jī)體和人員的損傷。

為了避免直升機(jī)在自轉(zhuǎn)著陸時受到地面的巨大沖擊，通常在其飛行高度速度范圍內(nèi)規(guī)定一個所謂“回避區(qū)”（圖7），并要求一般情況下直升機(jī)只能在“回避區(qū)”以外的高度速度范圍內(nèi)飛行。

模型直升機(jī)的起飛、爬升、下降、著陸與載人直升機(jī)基本相似。但因模型直升機(jī)的發(fā)動機(jī)功率通常比較強(qiáng)勁，所以在起飛和著陸時往往不采取滑跑方式，也不需利用地面效應(yīng)。

十一、衡量動力裝置性能

的主要參數(shù)

眾所周知，發(fā)動機(jī)的性能關(guān)系到整架飛機(jī)的性能，如果發(fā)動機(jī)重量（質(zhì)量）一定，那么推力越大，則其推重比就越大，且飛機(jī)的推重比也越大。這就意味著飛機(jī)的機(jī)動性、爬升速率都會提高，甚至可以實(shí)現(xiàn)垂直起降（圖8、圖9）。適用于航空器的發(fā)動機(jī)有活塞發(fā)動機(jī)、空氣噴氣發(fā)動機(jī)?；鸺l(fā)動機(jī)雖然主要用于航天器，但也經(jīng)常用于航空器作為助推器等。下面，圍繞這三類發(fā)動機(jī)介紹一些衡量動力裝置性能的主要參數(shù)。

1.活塞發(fā)動機(jī)

活塞發(fā)動機(jī)主要用功率、功率重量比、燃油消耗率這幾個參數(shù)表示其主要性能指標(biāo)，并會在發(fā)動機(jī)的出廠說明書中標(biāo)明。

（1）發(fā)動機(jī)功率

是指發(fā)動機(jī)可用于驅(qū)動螺旋槳或旋翼的功率。飛機(jī)越重，需要的發(fā)動機(jī)功率越大。為了在不同的飛行速度情況下獲得合適的拉力，活塞發(fā)動機(jī)還要選用合適直徑和螺距的螺旋槳。航空活塞發(fā)動機(jī)功率小的約幾百千瓦，大的可達(dá)幾千千瓦（圖10、圖11）。航?；钊l(fā)動機(jī)的功率更小，有的只有幾千瓦（圖12、圖13）。

（2）功率重量比

是指發(fā)動機(jī)所能提供的功率與其自身重量（質(zhì)量）之比。選擇發(fā)動機(jī)時自然希望選擇功率重量比大的發(fā)動機(jī)，因?yàn)楣β手亓勘仍酱?，越有利于改善飛機(jī)的飛行性能。先進(jìn)的航空活塞發(fā)動機(jī)的功率重量比可達(dá)1.85kW/kg。

（3）燃料消耗率

又稱耗油率，是衡量發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性能的指標(biāo)。為了對比不同功率活塞發(fā)動機(jī)的燃油消耗率，通常用產(chǎn)生單位功率的單位時間的燃油消耗重量（質(zhì)量）來定義。先進(jìn)活塞發(fā)動機(jī)的耗油率在0.28kg/（kW·h）左右。對于某型發(fā)動機(jī)，一般會標(biāo)出其在某個轉(zhuǎn)速下單位時間的燃油消耗量。

2. 空氣噴氣發(fā)動機(jī)

（1）推力

發(fā)動機(jī)的推力通常用海平面高度條件下，與外界空氣的速度差（空速）為零時，全速運(yùn)轉(zhuǎn)時所產(chǎn)生的推力來表示。

（2）推重比

發(fā)動機(jī)的推重比表示發(fā)動機(jī)推力與自身重量之比值。推重比越大，越有利于提高飛行器的飛行性能。目前先進(jìn)的空氣噴氣發(fā)動機(jī)的推重比已達(dá)8-10（圖17）。有的飛機(jī)的推重比（發(fā)動機(jī)推力與飛機(jī)重量之比值）大于1.0，如圖8、圖9所示的戰(zhàn)斗機(jī)和模型飛機(jī)。

（3）燃料消耗率

噴氣發(fā)動機(jī)的燃料消耗率通常用產(chǎn)生單位推力單位時間內(nèi)的燃油消耗重量來定義。大型渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的燃料消耗率在0.04-0.05kg/（kN·h）。對于某型發(fā)動機(jī)，會標(biāo)出其在某個轉(zhuǎn)速下單位時間的燃油消耗量。

3. 火箭發(fā)動機(jī)

火箭發(fā)動機(jī)（圖18-圖20），通常用推力、總沖、比沖來表示其主要性能指標(biāo)。

（1）推力

其定義與前面相同，只是噴氣發(fā)動機(jī)只能在空氣中工作，而火箭發(fā)動機(jī)因?yàn)樽詭а趸瘎┻€能在真空情況下工作。

（2）總沖

即火箭發(fā)動機(jī)在整個工作過程中能夠產(chǎn)生的動量（沖量）。它取決于推力的大小和工作時間。推力越大、工作時間越長、總沖越大。

（3）比沖

指發(fā)動機(jī)燃燒單位重量（質(zhì)量）推進(jìn)劑所產(chǎn)生的沖量，是火箭發(fā)動機(jī)的另一項(xiàng)重要性能參數(shù)。當(dāng)發(fā)動機(jī)的總沖一定時，比沖越高，則發(fā)動機(jī)所需推進(jìn)劑的重量（質(zhì)量）越少，因此其尺寸和重量（質(zhì)量）都可以減少；若推進(jìn)劑的重量（質(zhì)量）給定，比沖越高，則發(fā)動機(jī)總沖就越大，因此可使火箭的射程或有效載荷相應(yīng)增加。比沖的單位與速度的單位一致。固體火箭發(fā)動機(jī)的比沖約2 500-3 000m/s，而液體火箭發(fā)動機(jī)的比沖高的可達(dá)

4 500m/s。（未完待續(xù)）十、直升機(jī)的起飛、

爬升、下降與著陸

直升機(jī)能夠垂直上升和下降、水平移動和懸?；剞D(zhuǎn)，較之固定翼飛機(jī)在起飛和著陸方面具有很強(qiáng)的優(yōu)勢，對于場地要求非常低。

1.起飛

直升機(jī)利用旋翼拉力從離開地面并增速上升至一定高度的運(yùn)動過程叫做起飛。直升機(jī)有多種起飛方式，既可垂直起飛，也可像固定翼飛機(jī)一樣滑跑起飛。具體采用何種方式起飛，要根據(jù)場地面積、大氣條件、周圍障礙物高度和起飛重量等情況決定。

（1）垂直起飛

垂直起飛是直升機(jī)從垂直離地到一定高度上懸停，然后按一定的軌跡爬升增速的過程。爬升高度視周圍障礙物的高度而定。一般而言，作為起飛過程完成的離地高度約為20-30米，此時速度接近其經(jīng)濟(jì)速度（以該速度飛行航時最長）。根據(jù)不同的具體情況，直升機(jī)可以采用兩種不同的垂直起飛方法。

a. 正常垂直起飛

正常垂直起飛（圖1）是指場地凈空條件較好，周邊沒有障礙物，直升機(jī)垂直離地約0.15-0.25倍旋翼直徑的高度，部分利用旋翼的地面效應(yīng)（因地面對于氣流的反射作用使飛機(jī)翼面和直升機(jī)旋翼的升力增加），進(jìn)行短暫懸停，然后檢查一下發(fā)動機(jī)情況，再以較小爬升角增速爬升到一定高度的過程。圖1-圖7中，H為離地高度，V為前飛速度，Vy為垂直下降速度，L為水平距離。

在這個過程中直升機(jī)旋翼的需用功率變化很大。在速度從零增加至經(jīng)濟(jì)速度的范圍內(nèi)，直升機(jī)的受力狀態(tài)變化很大，對操縱動作的協(xié)調(diào)性要求很高。

b. 超越障礙物起飛

這種起飛方式是在場地周圍有一定高度的障礙、且地面比較狹小時采用。與正常垂直起飛方式不同的是垂直離地的懸停高度增加了。如果周圍障礙物的高度為h，則起飛懸停高度應(yīng)不小于（10+h）米，以保證直升機(jī)能安全超越障礙（圖2）

由于這種情況下的懸停高度比正常垂直起飛時高出很多，因此這種起飛方式是在無地效高度上懸停，需用功率較大。利用該起飛方式時，為了在增速過程中不至于掉高度，要求發(fā)動機(jī)有一定的剩余功率，以保證起飛安全。

（2）滑跑起飛

由于直升機(jī)在懸停時所需功率較大多數(shù)的飛行狀態(tài)都高，因此當(dāng)其載重量過大或機(jī)場海拔高度高或空氣溫度高時，就無法垂直起飛；在這種情況下，直升機(jī)可以像固定翼飛機(jī)那樣采用滑跑方式起飛（圖3）。直升機(jī)的滑跑起飛，省去了垂直離地和近地面懸停這兩個階段，而分成地面滑跑增速和空中增速兩個階段進(jìn)行。

直升機(jī)在地面滑跑增速至一定速度后，由于旋翼需用功率減小，因此發(fā)動機(jī)有足夠的功率增加旋翼的拉力、克服重力升空。隨著飛行速度不斷增加，旋翼需用功率進(jìn)一步下降，直升機(jī)會有部分剩余功率用來爬升和增速，完成整個起飛過程。

2. 著陸

直升機(jī)從一定高度下降，減速、降落到地面直至運(yùn)動停止的過程稱為著陸，是起飛的逆過程。實(shí)際采用中的著陸方式有：垂直著陸、滑跑著陸、旋翼自旋下滑著陸。

（1）垂直著陸

直升機(jī)根據(jù)預(yù)定地點(diǎn)場地大小和周圍障礙物的高度等不同情況，可分別采用正常垂直著陸和超越障礙物垂直著陸。

a. 正常垂直著陸

預(yù)定著陸地點(diǎn)場地凈空條件良好時，直升機(jī)應(yīng)盡量采用正常垂直著陸，其著陸的軌跡如圖4所示。具體過程是：直升機(jī)以一定的下滑角向預(yù)定點(diǎn)下降并逐漸減速；在接近著陸預(yù)定點(diǎn)前，做小速度貼地飛行，旋翼處在地面效應(yīng)影響范圍內(nèi)；在到達(dá)預(yù)定點(diǎn)上空3-5m高度上做短時間懸停，再以0.2-0.1m/s的下降速度垂直下降至接地。這種著陸方式對著陸場地表面質(zhì)量要求低、所需場地面積相對較小、充分利用了地效、需用功率減小。

b. 超越障礙物垂直著陸

當(dāng)著陸場地面積狹小、周圍又有一定高度的障礙物，直升機(jī)在接近場地的空間不允許做小速度的貼地飛行時，就采用超越障礙物垂直著陸方式著陸，其飛行軌跡如圖5所示。它與正常垂直著陸不同的是做減速和接地前短暫懸停高度不同。因?yàn)閼彝２荒芾玫匦?，所以這種方式的需用功率較大。而且，由于著陸點(diǎn)附近有障礙物，直升機(jī)縱橫向不允許較大的位移，因此操縱難度大一些。

（2）滑跑著陸

直升機(jī)在高原、高溫地區(qū)，或載重量較大時，發(fā)動機(jī)可用功率可能不足以允許其用垂直著陸方式著陸，此時，直升機(jī)可以像固定翼飛機(jī)一樣進(jìn)行滑跑著陸。其著陸飛行軌跡見圖6?；苤懪c垂直著陸不同，直升機(jī)在接地瞬間，不但具有垂直速度，還有水平速度，因此著陸時對起落架的沖擊力較垂直著陸大。而直升機(jī)在接地后的滑跑過程，可進(jìn)一步利用旋翼產(chǎn)生一個減速的水平分力，使直升機(jī)繼續(xù)減速直至運(yùn)動停止。

（3）旋翼自轉(zhuǎn)下滑著陸

在發(fā)動機(jī)停車的情況下，直升機(jī)可以采用旋翼自轉(zhuǎn)下滑的方式著陸。此時，全部依靠直升機(jī)下降時的重力勢能作功提供給旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生拉力以平衡重力。

在飛行時一旦發(fā)動機(jī)停車，直升機(jī)則無法保持平飛，會進(jìn)入下滑狀態(tài)。為了安全著陸，有兩點(diǎn)必須注意：

①減小旋翼總距以保持旋翼轉(zhuǎn)速；

②使直升機(jī)下滑速度的水平分量接近于經(jīng)濟(jì)速度。此時，可以根據(jù)預(yù)定著陸點(diǎn)的距離和直升機(jī)的高度，選擇合適的下滑速度。有的下滑速度可以獲得最遠(yuǎn)下滑距離，有的則對應(yīng)最長留空時間。

直升機(jī)在發(fā)動機(jī)完全停車后，雖然可以轉(zhuǎn)入旋翼自轉(zhuǎn)狀態(tài)下降，以較小的下降率下滑安全著陸。然而，從發(fā)動機(jī)停車到直升機(jī)以經(jīng)濟(jì)速度下滑使旋翼處于自轉(zhuǎn)下滑的狀態(tài)，需要一定的時間，在這一過程中它會下降一定的高度。如果直升機(jī)的飛行高度較低，且飛行速度又較小，則有可能出現(xiàn)還沒有來得及進(jìn)入旋翼自轉(zhuǎn)，就會以較大的下降速度觸地，造成機(jī)體和人員的損傷。

為了避免直升機(jī)在自轉(zhuǎn)著陸時受到地面的巨大沖擊，通常在其飛行高度速度范圍內(nèi)規(guī)定一個所謂“回避區(qū)”（圖7），并要求一般情況下直升機(jī)只能在“回避區(qū)”以外的高度速度范圍內(nèi)飛行。

模型直升機(jī)的起飛、爬升、下降、著陸與載人直升機(jī)基本相似。但因模型直升機(jī)的發(fā)動機(jī)功率通常比較強(qiáng)勁，所以在起飛和著陸時往往不采取滑跑方式，也不需利用地面效應(yīng)。

十一、衡量動力裝置性能

的主要參數(shù)

眾所周知，發(fā)動機(jī)的性能關(guān)系到整架飛機(jī)的性能，如果發(fā)動機(jī)重量（質(zhì)量）一定，那么推力越大，則其推重比就越大，且飛機(jī)的推重比也越大。這就意味著飛機(jī)的機(jī)動性、爬升速率都會提高，甚至可以實(shí)現(xiàn)垂直起降（圖8、圖9）。適用于航空器的發(fā)動機(jī)有活塞發(fā)動機(jī)、空氣噴氣發(fā)動機(jī)。火箭發(fā)動機(jī)雖然主要用于航天器，但也經(jīng)常用于航空器作為助推器等。下面，圍繞這三類發(fā)動機(jī)介紹一些衡量動力裝置性能的主要參數(shù)。

1.活塞發(fā)動機(jī)

活塞發(fā)動機(jī)主要用功率、功率重量比、燃油消耗率這幾個參數(shù)表示其主要性能指標(biāo)，并會在發(fā)動機(jī)的出廠說明書中標(biāo)明。

（1）發(fā)動機(jī)功率

是指發(fā)動機(jī)可用于驅(qū)動螺旋槳或旋翼的功率。飛機(jī)越重，需要的發(fā)動機(jī)功率越大。為了在不同的飛行速度情況下獲得合適的拉力，活塞發(fā)動機(jī)還要選用合適直徑和螺距的螺旋槳。航空活塞發(fā)動機(jī)功率小的約幾百千瓦，大的可達(dá)幾千千瓦（圖10、圖11）。航?；钊l(fā)動機(jī)的功率更小，有的只有幾千瓦（圖12、圖13）。

（2）功率重量比

是指發(fā)動機(jī)所能提供的功率與其自身重量（質(zhì)量）之比。選擇發(fā)動機(jī)時自然希望選擇功率重量比大的發(fā)動機(jī)，因?yàn)楣β手亓勘仍酱?，越有利于改善飛機(jī)的飛行性能。先進(jìn)的航空活塞發(fā)動機(jī)的功率重量比可達(dá)1.85kW/kg。

（3）燃料消耗率

又稱耗油率，是衡量發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性能的指標(biāo)。為了對比不同功率活塞發(fā)動機(jī)的燃油消耗率，通常用產(chǎn)生單位功率的單位時間的燃油消耗重量（質(zhì)量）來定義。先進(jìn)活塞發(fā)動機(jī)的耗油率在0.28kg/（kW·h）左右。對于某型發(fā)動機(jī)，一般會標(biāo)出其在某個轉(zhuǎn)速下單位時間的燃油消耗量。

2. 空氣噴氣發(fā)動機(jī)

（1）推力

發(fā)動機(jī)的推力通常用海平面高度條件下，與外界空氣的速度差（空速）為零時，全速運(yùn)轉(zhuǎn)時所產(chǎn)生的推力來表示。

（2）推重比

發(fā)動機(jī)的推重比表示發(fā)動機(jī)推力與自身重量之比值。推重比越大，越有利于提高飛行器的飛行性能。目前先進(jìn)的空氣噴氣發(fā)動機(jī)的推重比已達(dá)8-10（圖17）。有的飛機(jī)的推重比（發(fā)動機(jī)推力與飛機(jī)重量之比值）大于1.0，如圖8、圖9所示的戰(zhàn)斗機(jī)和模型飛機(jī)。

（3）燃料消耗率

噴氣發(fā)動機(jī)的燃料消耗率通常用產(chǎn)生單位推力單位時間內(nèi)的燃油消耗重量來定義。大型渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的燃料消耗率在0.04-0.05kg/（kN·h）。對于某型發(fā)動機(jī)，會標(biāo)出其在某個轉(zhuǎn)速下單位時間的燃油消耗量。

3. 火箭發(fā)動機(jī)

（1）推力

其定義與前面相同，只是噴氣發(fā)動機(jī)只能在空氣中工作，而火箭發(fā)動機(jī)因?yàn)樽詭а趸瘎┻€能在真空情況下工作。

（2）總沖

即火箭發(fā)動機(jī)在整個工作過程中能夠產(chǎn)生的動量（沖量）。它取決于推力的大小和工作時間。推力越大、工作時間越長、總沖越大。

（3）比沖

指發(fā)動機(jī)燃燒單位重量（質(zhì)量）推進(jìn)劑所產(chǎn)生的沖量，是火箭發(fā)動機(jī)的另一項(xiàng)重要性能參數(shù)。當(dāng)發(fā)動機(jī)的總沖一定時，比沖越高，則發(fā)動機(jī)所需推進(jìn)劑的重量（質(zhì)量）越少，因此其尺寸和重量（質(zhì)量）都可以減少；若推進(jìn)劑的重量（質(zhì)量）給定，比沖越高，則發(fā)動機(jī)總沖就越大，因此可使火箭的射程或有效載荷相應(yīng)增加。比沖的單位與速度的單位一致。固體火箭發(fā)動機(jī)的比沖約2 500-3 000m/s，而液體火箭發(fā)動機(jī)的比沖高的可達(dá)

4 500m/s。（未完待續(xù)）