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        地鐵車輛整車型式試驗(yàn)

        2016-05-30 03:14:38李畢
        科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2016年11期
        關(guān)鍵詞:弓頭弓網(wǎng)電弓

        李畢

        摘 要:該文主要是參考工廠以往項(xiàng)目受電弓動(dòng)態(tài)試驗(yàn)內(nèi)容,結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)要求和在實(shí)際應(yīng)用過程中發(fā)現(xiàn)的問題,從車輛整車型式試驗(yàn)角度闡述了受電弓動(dòng)態(tài)試驗(yàn)內(nèi)容,供測試人員參考。利用電弧評價(jià)弓網(wǎng)系統(tǒng)的受流質(zhì)量有一定的局限性,但是卻能直觀地表明受電弓在運(yùn)行過程中滿足車輛設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)的要求。

        關(guān)鍵詞:地鐵車輛 整車試驗(yàn) 受電弓 動(dòng)態(tài)接觸力 拉弧 拉弧率 動(dòng)態(tài)范圍

        中圖分類號:TM921 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1674-098X(2016)04(b)-0072-02

        為了規(guī)范車輛制造廠對受電弓在整車試驗(yàn)中的測試內(nèi)容和測試方法,保證車輛在實(shí)際運(yùn)行過程中實(shí)現(xiàn)良好的受流質(zhì)量,對地鐵車輛整車型式試驗(yàn)——受電弓動(dòng)態(tài)試驗(yàn)進(jìn)行了初步研究。通過對國內(nèi)外弓網(wǎng)關(guān)系測試內(nèi)容及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的對比和對測試內(nèi)容的描述,總結(jié)出適合車輛制造廠進(jìn)行的受電弓動(dòng)態(tài)試驗(yàn)內(nèi)容。

        1 術(shù)語和定義

        接觸點(diǎn):滑板(接觸板)和接觸線的力學(xué)接觸點(diǎn)。弓頭的工作范圍:在正常工作條件下,滑板(接觸板)上可能的接觸點(diǎn)的水平和垂直范圍。接觸力:受電弓施加于接觸網(wǎng)的垂直力。該接觸力是所有接觸點(diǎn)的力之和。拉?。簱舸┗澹ń佑|板)和接觸線之間空氣間隙的電流,通常表現(xiàn)為強(qiáng)烈放光現(xiàn)象。拉弧率:NQ=∑tarc/ttotal×100。tarc為持續(xù)時(shí)間超過1 ms的拉弧時(shí)間;ttotal為一段測量時(shí)間,此時(shí)電流超過名義電流30%。動(dòng)態(tài)范圍:垂向:接觸線不離開受電弓的工作范圍;橫向:至少有一支接觸線在弓頭的工作范圍內(nèi)。

        2 測試條件

        因?yàn)楣W(wǎng)系統(tǒng)是一個(gè)整體,研究受電弓離不開接觸網(wǎng),所以站在整車試驗(yàn)的角度,在試驗(yàn)前應(yīng)要求業(yè)主提供運(yùn)營線路接觸網(wǎng)的驗(yàn)收證書。表明測試線路接觸網(wǎng)滿足標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)要求。EN 50119—電氣化鐵道接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)、施工及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn),對接觸網(wǎng)在給定運(yùn)行速度下是否能夠滿足標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)的要求做了相關(guān)規(guī)定,可以作為參照。

        3 弓網(wǎng)關(guān)系測試內(nèi)容及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對照

        3.1 國內(nèi)測試單位

        (1)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)及依據(jù)。GB/T 21561.2-2008/IEC 60494-2:2002《軌道交通機(jī)車車輛受電弓特性和試驗(yàn)第2部分:地鐵與輕軌車輛受電弓》。

        (2)測試內(nèi)容及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn),試驗(yàn)速度達(dá)到最高速度。

        ①拉?。x線火花)測定離線火花發(fā)生的地點(diǎn),統(tǒng)計(jì)離線時(shí)間和次數(shù),檢出最大離線時(shí)間,離線率。記錄不同車速運(yùn)行狀態(tài)下的數(shù)據(jù),考核弓網(wǎng)受流質(zhì)量。評定:離線率不大于5%,一次最大離線時(shí)間不大于100 ms。

        ②硬點(diǎn)(受電弓所受的垂向加速度)測試受電弓運(yùn)行時(shí)所受的垂向加速度,以此來評價(jià)受電弓運(yùn)行的安全性。評定:垂向加速度不大于490 m/s2(50 g)。

        ③受電弓運(yùn)行軌跡(動(dòng)態(tài)高度)測試受電弓弓頭的運(yùn)行軌跡,即接觸導(dǎo)線動(dòng)態(tài)振動(dòng),以此來評價(jià)弓網(wǎng)運(yùn)行的的振動(dòng)情況。評定:接觸導(dǎo)線最大垂直振幅2 A不大于150 mm。受電弓運(yùn)行狀態(tài)圖像監(jiān)視在列車車頂安裝攝像機(jī),監(jiān)視弓網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài),并與有關(guān)測試數(shù)據(jù)進(jìn)行圖像合成。

        3.2 國外測試單位

        (1)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)及依據(jù)。EN50317電氣化鐵道弓網(wǎng)相互作用測量標(biāo)準(zhǔn)。

        (2)測試內(nèi)容及評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。受流質(zhì)量由實(shí)測的平均接觸壓力Fm和接觸壓力標(biāo)準(zhǔn)偏差σ來標(biāo)定,規(guī)則如下:①最高速度下的接觸壓力標(biāo)準(zhǔn)偏差≤0.2 Fm。②最大接觸壓力峰值Fm+3σ≤350 N,最小接觸壓力Fm-3σ>0。③在不利的空氣動(dòng)力條件下,定位器最大抬升量必須的空間不小于實(shí)際抬升量的兩倍。

        4 測試原理和方法

        4.1 動(dòng)態(tài)接觸力測量

        (1)當(dāng)受電弓與接觸網(wǎng)接觸并高速運(yùn)行時(shí),受電弓彈簧系統(tǒng)的振動(dòng)、車體的振動(dòng)以及風(fēng)力等因素均參與作用,受電弓弓頭在上下、左右、前后3個(gè)方向產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)。F=F0±FR+FAER±FDYN。弓網(wǎng)接觸壓力F:受電弓與接觸網(wǎng)之間的接觸力。靜態(tài)接觸壓力F0:驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)使滑板與接觸線間產(chǎn)生的接觸壓力。磨擦力FR:關(guān)節(jié)間的磨擦力,與弓頭運(yùn)動(dòng)方向相反。空氣動(dòng)力接觸壓力分力FAER:氣流對受電弓的抬升力。動(dòng)態(tài)接觸壓力分力FDYN:由垂直振動(dòng)引起的慣性力。注1:慣性修正:由傳感器和接觸點(diǎn)間的質(zhì)量而產(chǎn)生的慣性力應(yīng)予以修正,且應(yīng)在測試結(jié)果中進(jìn)行說明。注2:空氣動(dòng)力修正:考慮到作用在傳感器和接觸點(diǎn)間部件產(chǎn)生的空氣動(dòng)力,應(yīng)予以修正。

        (2)對于一個(gè)控制區(qū)間來說,至少需要以下的統(tǒng)計(jì)值:平均值(Fm);最大值;最小值;標(biāo)準(zhǔn)方差(σ);接觸力的柱狀圖或概率曲線。

        (3)應(yīng)在兩種情況下進(jìn)行測試:該力作用于弓頭中心線;如果可能的話,該力應(yīng)作用于距弓頭中心線250 mm處,或盡量接近該值。如果使用其他值,應(yīng)在報(bào)告中注明。

        4.2 拉弧測量

        (1)對于電弧的探測,探測器應(yīng)對銅物質(zhì)發(fā)光的波段靈敏。由于銅及銅合金接觸線的緣故,存在一個(gè)220~225 mm或323~329 mm的波段(注:該兩段波段已覆蓋了銅的發(fā)射波長)。該測量系統(tǒng)應(yīng)對于波長超過330 mm的可見光不靈敏。

        (2)探測器應(yīng)盡量靠近受電弓以具有足夠高的靈敏度;盡量靠近車輛的縱軸以有足夠高的靈敏度;根據(jù)車輛的運(yùn)行方向,置于受電弓后方;根據(jù)車輛的運(yùn)行方向,對準(zhǔn)滑板(接觸板);在弓頭的整個(gè)工作范圍的視界內(nèi)靈敏;靈敏度公差應(yīng)優(yōu)于10%;對于放電開始與結(jié)束的反應(yīng)時(shí)間應(yīng)小于100 μs;有一探測極限值,根據(jù)需測的最小電弧能量值確定。

        (3)在測控區(qū)間,應(yīng)記錄、計(jì)算下列值:車輛速度;電弧次數(shù);所有電弧持續(xù)時(shí)間的總和;最長的電弧持續(xù)時(shí)間;每列車每個(gè)受電弓,受電電流超過正常電流30%的總時(shí)間;控制區(qū)間的總運(yùn)行時(shí)間;拉弧率。

        4.3 動(dòng)態(tài)范圍測量

        弓網(wǎng)接觸力連接兩個(gè)機(jī)械系統(tǒng)(接觸網(wǎng)和受電弓),這兩部分均能振蕩并且具有各種不同的質(zhì)量模塊、彈性系數(shù)、衰減系數(shù)和自然頻率。由于接觸網(wǎng)具有彈性、在受電弓作用到接觸網(wǎng)上時(shí)就使接觸線有一定的抬升量。實(shí)際上,沿接觸線錨段變化的彈性導(dǎo)致受電弓周期性上下運(yùn)動(dòng),這種運(yùn)動(dòng)幅度取決于抬升力本身。EN50119規(guī)定:當(dāng)定位器不帶限位功能時(shí),其自由抬升空間至少應(yīng)為接觸線實(shí)際抬升量或模擬抬升量的2倍;當(dāng)帶限位功能時(shí),定位器自由抬升空間至少應(yīng)為接觸線實(shí)際抬升量或模擬抬升量的1.5倍。EN50367規(guī)定:受電弓動(dòng)態(tài)包絡(luò)線的上抬量為接觸線實(shí)際抬升量或模擬抬升量的2倍。受電弓動(dòng)態(tài)包絡(luò)線的左右擺動(dòng)量與線路、軌道、機(jī)車等的性能有關(guān),實(shí)測值較難確定,一般根據(jù)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)取值為250~300 mm。

        5 分析

        通過研究發(fā)現(xiàn),在一定條件下利用弓網(wǎng)系統(tǒng)電弧的次數(shù)和持續(xù)的時(shí)間評價(jià)弓網(wǎng)系統(tǒng)的接觸質(zhì)量還是可行的,畢竟由接觸電阻的上升和開始燃弧能夠確定可接受的弓網(wǎng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)接觸壓力最小值。但是弓網(wǎng)系統(tǒng)的電弧不可能模擬,測量已經(jīng)表明不可能重現(xiàn)反復(fù)試驗(yàn)運(yùn)行的結(jié)果。即便在相同線路、相同條件下,重復(fù)試驗(yàn)也會產(chǎn)生不同的結(jié)果。利用電弧評價(jià)弓網(wǎng)系統(tǒng)的受流質(zhì)量有一定的局限性。而受電弓動(dòng)態(tài)接觸力雖然不能完全反映出弓網(wǎng)關(guān)系的好壞,但是卻能直觀地表明受電弓在運(yùn)行過程中滿足車輛設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)的要求,受電弓的基本特性適合于規(guī)定的應(yīng)用范圍。

        6 結(jié)語

        綜上所述,建議車輛制造廠進(jìn)行的受電弓動(dòng)態(tài)試驗(yàn)內(nèi)容應(yīng)包括動(dòng)態(tài)接觸力的測量和動(dòng)態(tài)范圍的測量。

        參考文獻(xiàn)

        [1] IEC 61133-2006,鐵路設(shè)施-鐵路車輛-車輛組裝和運(yùn)行前的整車試驗(yàn)[S].

        [2] EN 50317-2002,電氣化鐵道弓網(wǎng)相互作用測量標(biāo)準(zhǔn)[S].

        [3] 唐超偉.南京地鐵車輛受電弓自主維修研究[J].信息化建設(shè),2015(9):68.

        [4] 王煒俊,洪躍.受電弓故障模式分析與維護(hù)策略[J].沿海企業(yè)與科技,2015(5):27-30.

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