劉暢 方江敏

【摘要】廣州作為一個人口密集的城市，地鐵是當(dāng)?shù)厝藗兂鲂械闹饕煌ǚ绞?。本文介紹廣州地鐵運(yùn)營及管理體系現(xiàn)狀，著重對2011年以來廣州地鐵重大事故進(jìn)行簡單統(tǒng)計分析 ，指出造成這些地鐵安全風(fēng)險事故的主要原因，并針對其中問題提出具體的建議性措施，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

【關(guān)鍵詞】地鐵；公共安全；風(fēng)險分析；因素

The safety risk analyse of GuangZhou metro system

LiuChang FangJiangmin

（School of Mechanical and Automotive Engineering in South China university of Technology）

Abstract： Metro is the main modes of transportation in GuangZhou which is a densely populated city. This essay introduced the current situation about operation and management system of GuangZhou metro， meanwhile gave the statistical analysis of the major accident happend in GuangZhou metro system since 2011， especially pointed out the main cause of the subway safety accident. In this essay， we also put forward concrete suggestions for those problems which provides a case can be used for reference to improve the safety level of urban rail traffic engineering construction in our country.

Key words： metro； public safety； risk analysis； element

高科技帶給人們的不僅僅是生活的便利，隨之而來的也有人們對安全的擔(dān)憂，城市軌道交通作為一個與人們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)的方面，更是吸引了許多人對這方面安全的關(guān)注[1]。僅2004年1—10月，上海地鐵1號、2號、3號線發(fā)生的各類運(yùn)營故障就達(dá)8000余次[2]。廣州作為中國第三大城市，不僅常住人口數(shù)量多，外來務(wù)工人員數(shù)量也十分可觀，擁有全國第三大地鐵城市軌道交通系統(tǒng)，因此以廣州地鐵為例對城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng)險分析是十分必要的。

1、廣州地鐵線路建設(shè)及分布情況

廣州地鐵目前共有9條正在營運(yùn)的路線，總里程為260.5千米，站點164個。負(fù)責(zé)運(yùn)營廣州地鐵的公司是廣州市地下鐵道總公司，它同時肩負(fù)著廣佛地鐵的建設(shè)及營運(yùn)。作為廣州市民最主要的交通工具之一，廣州地鐵在2013年全年運(yùn)輸旅客199億人次，居全國第三，世界第六。廣州地鐵1號線是廣州市第一條城市軌道線路，經(jīng)過荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)，全長18.497千米，于1993年12月28日開始建設(shè)，1997年6月28日開始運(yùn)營，是廣州市最為繁忙的線路之一。它的建成標(biāo)志著中國大陸繼北京、天津及上海后，第4座城市建有軌道交通系統(tǒng)。廣州地鐵2號線全長32千米，站點24個，經(jīng)過白云，越秀，海珠，番禺4個區(qū)，分別與1號，5號，6號，8號線相交。廣州地鐵3號線全線長64.41千米，呈Y字形，包括一條主線和一條支線，站點29個。是繼1號線之后又一客流量很大的線路，主要是因為他們都經(jīng)過廣州最繁華的天河區(qū)，并在體育西路設(shè)有地鐵站，這里是各大寫字樓，高級商場的匯集地。主線從天河客運(yùn)站出發(fā)，到體育西站與支線相接。廣州地鐵4號線全長46km，地下線長16km，高架線路長30km。全線除黃村—新造段位于地下外，其余路段位于高架橋上，有站點16個，與5號線和8號線相交，其中與8號線的交點是8號線的起點。廣州地鐵5號線西起荔灣滘口，東至黃埔客運(yùn)港，全長約42.8千米，共設(shè)29座車站，這條線是與其他線相交最多的一條線，分別與1號線，2號線，3號線，4號線，6號線和APM線相交。廣州地鐵6號線一期長24.3km，設(shè)車站22個；二期長17.6km，設(shè)車站10個，貫穿白云區(qū)、荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)和蘿崗區(qū)。這是廣州地鐵最新開的一條線，14年才開始運(yùn)營，與1號線，3號線，3號線支線和5號線相交，大大減少了人們出行的時間。廣州地鐵8號線西起于海珠區(qū)工業(yè)大道北鳳凰新村，東止于海珠區(qū)新港東路萬勝圍站，設(shè)13個車站，與4號線，3號線，2號線相交，與珠江平行。珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)，簡稱APM線，是廣州地鐵的一條運(yùn)營中的路線，屬于旅客捷運(yùn)系統(tǒng)，亦是廣州第一條使用膠輪路軌系統(tǒng)的線路。其南起海珠區(qū)的廣州塔，途經(jīng)海心沙、珠江新城花城廣場，北至林和西站，路線總長3.88千米，共有9個站點。它是世界首條的全地下捷運(yùn)系統(tǒng)，與1號，三號，5號線相交。廣佛地鐵是一個連接廣州至佛山的城市間地鐵系統(tǒng)，連接廣州荔灣區(qū)佛山市，總里程20.73千米，4站點14個，是我國首條連接兩個城市的地鐵。

2、廣州地鐵安全現(xiàn)狀

2.1廣州地鐵安全管理機(jī)制。2013年，廣州地鐵公司著重梳理完善安全管理體系，提出精細(xì)化安全管理目標(biāo)與責(zé)任等8大措施，建立了運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)綜合評估體系和運(yùn)營安全指數(shù)化評價體系，促進(jìn)運(yùn)營生產(chǎn)水平穩(wěn)步提升：采取常態(tài)化“人工安全檢查”安檢措施，建立地鐵出入口管理長效機(jī)制，強(qiáng)化地鐵車站秩序維護(hù)；加強(qiáng)環(huán)境監(jiān)控，加強(qiáng)車站入閘機(jī)處對易燃固體，自燃品，易燃液體的檢查；重新設(shè)計列車應(yīng)急設(shè)備標(biāo)識，列車“緊急報警（通話）按鈕”統(tǒng)一更名為“緊急求助按鈕”，增加相關(guān)操作指引，乘客錯誤解鎖車門的安全風(fēng)險隱患得到有效控制；大力強(qiáng)化安全風(fēng)險防范和安全督查，開展安全風(fēng)險分類動態(tài)監(jiān)控，并引入媒體監(jiān)督、開展專項檢查、專題考試、安全約談等形式強(qiáng)化對參建單位監(jiān)管，取得了全年無地鐵建設(shè)亡人事故的好成績；為提高員工安全技能，公司開展全員運(yùn)營安全常識培訓(xùn)，還推出安全預(yù)警與應(yīng)急平臺應(yīng)用，通過引進(jìn)GPS手持設(shè)備進(jìn)行地保巡查信息采集，實現(xiàn)地保任務(wù)下達(dá)、軌跡記錄、實時上報、自動考核等平臺功能。經(jīng)考評，廣州地鐵被交通部認(rèn)定為安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化一級達(dá)標(biāo)企業(yè)，成為國內(nèi)首個軌道交通達(dá)標(biāo)企業(yè)。

2.2廣州地鐵事故案例

3、廣州地鐵軌道交通系統(tǒng)公共安全風(fēng)險因素識別

軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一是因為設(shè)施設(shè)備故障的原因而引起的列車中斷或延誤；二是由于自然災(zāi)害、人為因素造成的火災(zāi)、爆炸，中毒等事件。由于廣州城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)全在地下，卻承擔(dān)著城市公共交通的大部分客流，軌道交通系統(tǒng)中會影響公共安全的危險因素也變得非常復(fù)雜，想解決這些危險也非常之困難。因此，如果想要排除這些危險因素，提升系統(tǒng)的安全性，那么就必須先對危險因素進(jìn)行識別。日本的城市軌道交通主要是通過加強(qiáng)管理的方法來提高軌道交通的安全水平。

3.1人員因素。人員因素是城市軌道交通系統(tǒng)中不可忽視的部分，人員構(gòu)成主要是駕駛員，地鐵工作人員，乘客及其他人員。（1）駕駛員及地鐵工作人員：當(dāng)駕駛員經(jīng)驗不足，疏忽大意或者操作失誤，地鐵工作人員：經(jīng)驗不足，缺乏適當(dāng)?shù)挠?xùn)練，應(yīng)變能力較差，（2）乘客：不遵守規(guī)則；攜帶違禁品進(jìn)站；乘客自身不安全險行為；乘客應(yīng)變能力較差（3）其他人員：包括送站人員，社會閑散人員及當(dāng)?shù)罔F站承擔(dān)了地下通道時的路人。由于這些人員都沒有乘坐地鐵的意圖，所以他們與乘客相比較時會更缺乏應(yīng)有的安全意識。所以表1所示的廣州地鐵近年來的安全案例中的列車火災(zāi)事故、地鐵站電梯事故、地鐵車門事件、地鐵擁擠踩踏事故是原因?qū)儆诖朔秶?，主要?zé)任在于地鐵工作人員，如果工作人員安檢細(xì)心、熟悉應(yīng)急預(yù)案、勸解指揮得當(dāng)就可以避免此類事故。

3.2設(shè)備因素。對城市軌道交通系統(tǒng)而言，產(chǎn)生風(fēng)險的設(shè)備因素來源主要是：供電系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、通風(fēng)排煙系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等。表1中所列的地鐵事故原因主要是：（1）供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)存在的危險因素主要是電路故障引起的火災(zāi)，人員觸電、短路或斷路引起的斷電?；馂?zāi)的發(fā)生原因主要是電路故障，當(dāng)然還包括人為因素引起的火災(zāi)。由于地鐵站都建立在地下，乘客的活動空間較小，與外界的空氣交換主要依賴于空調(diào)系統(tǒng)。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時乘客無法及時有效的疏散到地上，極易發(fā)生踩踏事件。設(shè)備缺陷、違章作業(yè)、防護(hù)不當(dāng)都是觸電事故發(fā)生的原因。2011年8月15日，地鐵二號線嘉禾望崗站照明制冷部分停止工作，地鐵二號線在越秀公園站因接觸網(wǎng)絕緣子故障致火花四濺，2011年10月28日車輛側(cè)面蓄電池箱蓋板出現(xiàn)異常松開而引發(fā)自動斷電，2012年11月19發(fā)生的接觸短路屬于供電系統(tǒng)事故。（2）通風(fēng)排煙系統(tǒng)。通風(fēng)排煙系統(tǒng)存在的主要風(fēng)險因素是中毒窒息。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計火災(zāi)發(fā)生時絕大部分死者都是因為吸入大量濃煙和毒氣而導(dǎo)致死亡。當(dāng)?shù)罔F站發(fā)生火災(zāi)事故時，由于地鐵站是地下一個較為封閉的空間，空氣流通緩慢，幾乎全都依靠通風(fēng)排煙系統(tǒng)進(jìn)行空氣交換，給救援工作帶來了極大的困難。另外，當(dāng)?shù)罔F站發(fā)生火災(zāi)事故時大部分乘客要走過較為狹長的通道才能到達(dá)地面，大大增加了救援難度。所以要確保通風(fēng)排煙系統(tǒng)在火災(zāi)發(fā)生時也能正常工作以及通風(fēng)管道的暢通。2012年11月19日電弧擊穿列車頂部，煙霧進(jìn)入車內(nèi)，引起4名乘客身體不適，說明地鐵通風(fēng)排煙系統(tǒng)不合理。

3.3環(huán)境因素。對軌道交通系統(tǒng)公共安全影響較大的環(huán)境因素有兩條，第一是大客流的影響：地鐵站作為人員密集場所，在特殊的情況下比如節(jié)假日、大型活動、寒暑假、特殊氣象災(zāi)害天氣、換乘站、火災(zāi)、列車晚點、線路阻隔、列車故障等會有比平時更多的客流量，這時由于人員密集，乘客的心情也會比較焦躁，一點特殊事件的發(fā)生都有可能導(dǎo)致嚴(yán)重的踩踏事件，致使人員傷亡；第二是自然災(zāi)害的影響：地鐵在運(yùn)營期間可能發(fā)生的自然災(zāi)害有地震、水災(zāi)、雷擊等，在考慮了這些大的自然災(zāi)害后也要考慮由這些災(zāi)害引起的次生災(zāi)害。廣州地鐵運(yùn)營顧客量非常大，尤其是周末和周六，2014年發(fā)生的地鐵車門事件及地鐵擁擠踩踏事故均是在此時間點上發(fā)生的。

3.4管理因素。雖然我國軌道交通的發(fā)展十分迅速，但是自1969年北京1號線開通運(yùn)營，距今也僅僅四十多年時間，發(fā)展歷史與外國大城市相比較短，積累的經(jīng)驗及人才的培養(yǎng)相對薄弱，導(dǎo)致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患的存在。如果地鐵在管理方面出現(xiàn)問題，那么整個地鐵的運(yùn)行必然存在著不安全的因素，極易導(dǎo)致災(zāi)害的發(fā)生。從廣州地鐵這幾年發(fā)生的事故來看其安全管理機(jī)制不是很健全，且執(zhí)行不夠規(guī)范，相關(guān)管理人員沒有較全面的安全管理的專業(yè)知識，對員工安全知識的培訓(xùn)不是十分到位，導(dǎo)致工作人員對安全不夠重視，對崗位職責(zé)認(rèn)識不清，安全防護(hù)用品不充足，總之是管理力量不足。

4、結(jié)論

總的來說，在對地鐵進(jìn)行風(fēng)險識別時我們可以發(fā)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)的風(fēng)險因素有：人員因素，設(shè)備因素，環(huán)境因素和管理因素四個方面，每個因素都有可能對乘客的生命財產(chǎn)安全造成巨大損失，而城市軌道到交通系統(tǒng)歸根結(jié)底是一個由人來控制，為人服務(wù)的系統(tǒng)。廣州地處珠江三角洲沖積平原，地質(zhì)條件復(fù)雜多變，素有“工程地質(zhì)博物館”之稱，另外，廣州多雨、四季溫暖，且人們夜生活豐富，地鐵運(yùn)營時間長且高峰時期長，所以必須建立規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營一體化質(zhì)量管理體制，建立健全安全管理制度，落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，設(shè)立員工崗位培訓(xùn)中心，加強(qiáng)應(yīng)急處置能力，重視公共安全防范，確保乘客安全。

參考文獻(xiàn)

[1]陳文華，張文成，戴民，等.軌道交通工程安全風(fēng)險管理與遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā) [J].科技通報，2O12（9）：151-154.

[2]趙惠祥.城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全性與可靠性研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)[博士論文]，2006.

作者簡介

劉暢：女.華南理工大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院工業(yè)裝備與控制系11級安全工程專業(yè).

方江敏：女.副教授，華南理工大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院研究生導(dǎo)師。研究方向：油氣儲運(yùn)工藝及設(shè)備，安全與可靠性技術(shù).