劉暢

今年“兩會”提案中，“無人駕駛”的話題被多次提及，這種在官方層面的聲音和推動，更加有利于無人駕駛汽車領(lǐng)域的發(fā)展。

在車里吃上幾口點心，或是干脆閉眼睡上一覺，而汽車自己依然可以安全自動抵達目的地……這些有關(guān)自動駕駛的夢想隨著越來越多的智能輔助駕駛系統(tǒng)應(yīng)用成熟已經(jīng)成為現(xiàn)實。好比人工智能AlphaGo在圍棋領(lǐng)域上的突破，同樣多年來受到關(guān)注的人工智能產(chǎn)品智能和無人駕駛汽車，正站在一個風(fēng)口。

無論是在2016年“兩會”上吉利控股集團董事長李書福和百度公司董事長兼CEO李彥宏的提案“撞車”，還是百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)公司以及沃爾沃、福特等傳統(tǒng)汽車公司在加速對于無人、智能駕駛技術(shù)的投入，都透露出這一信息。在“十三五”體現(xiàn)中國國家戰(zhàn)略的百大工程項目中，加快構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)以及推動駕駛自動化、設(shè)施數(shù)字化和運行智慧化也被重點提及。

不過當中最為重要的是法規(guī)先行。百度CEO李彥宏表示，加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)，搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點。這可能預(yù)示著包括無人駕駛汽車在內(nèi)的網(wǎng)聯(lián)智能汽車正在逐步進入高速發(fā)展道路，包括潛力、未來格局等方面，都值得汽車行業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)思考。

鑰匙

隨著技術(shù)的發(fā)展，在未來所有汽車都實現(xiàn)自動駕駛后，交通事故、車輛違章等由人類不良習(xí)慣和不可控因素引起的場景將銷聲匿跡。實現(xiàn)交通零事故、零堵塞和零死亡率為目標的未來無人自動駕駛汽車完全可期，這是研發(fā)無人駕駛技術(shù)企業(yè)普遍的終極夢想。

換句話說，排除掉懶惰的因素，無人駕駛技術(shù)的研發(fā)就是為了安全。

實現(xiàn)從人到系統(tǒng)的完全過渡，需要經(jīng)過五個階段，每一個階段加入不斷升級的智能駕駛技術(shù)，并將實驗的道路不斷放寬，最后達到所有道路上都實現(xiàn)無人駕駛。要保證汽車在無人駕駛的情況下絕對安全，各種主被動安全技術(shù)的搭載至關(guān)重要。通過各種被動安全設(shè)備的加入，讓汽車本身的安全性提升；以及各種主動安全配置的加入，能夠讓車輛更智能，在安全事故發(fā)生之前，提前規(guī)避各種隱患。

讓車跑起來不難，在油門踏板上撐一根棍子就可以了。但讓汽車自動辨識道路與障礙物，甚至是突發(fā)道路狀況，安全地規(guī)避以達到目的地，這就需要各種目前已完成和正在研發(fā)過程中的智能駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driver Assistant System，以下簡稱“ADAS”）。

ADAS幾乎是所有企業(yè)進行無人駕駛研發(fā)的第一步，其應(yīng)用可以大幅減少交通事故。原理則是利用安裝在車上的傳感器，在汽車行駛過程中隨時來感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進行靜態(tài)、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航儀地圖數(shù)據(jù)，進行系統(tǒng)的運算與分析，從而預(yù)先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。

但在全面實現(xiàn)無人駕駛之前，這類系統(tǒng)主要應(yīng)用于高端汽車市場，而現(xiàn)在隨著汽車安全標準的提高，特別是智能化成為焦點，ADAS系統(tǒng)也正給中低端市場打開大門。包括盲點偵測BSD、前碰撞預(yù)警FCW、主動緊急制動AEB、車道偏離預(yù)警LDW、車道保持LKS等功能，已經(jīng)在20萬元以下的車輛上開始應(yīng)用，這讓數(shù)據(jù)的采集變得更為全面。

包括威伯科、大陸、博世、Mobileye等企業(yè)很久前就一直在這個領(lǐng)域通過進行研發(fā)來布局，在產(chǎn)品、技術(shù)以及市場份額方面，都具備一定優(yōu)勢，也采得了更多的樣本數(shù)據(jù)。

要知道，沒有市場份額，就沒有數(shù)據(jù)反饋，沒有采集來的反饋樣本，無人駕駛汽車的實現(xiàn)道路也就無從踏足。很多人都開始擔(dān)心，這種死循環(huán)會將國內(nèi)本就缺乏造車經(jīng)驗與數(shù)據(jù)的如樂視、百度等互聯(lián)網(wǎng)造無人駕駛汽車的前路卡死。

而2015年，中國市場一下子涌現(xiàn)出很多自主品牌的ADAS產(chǎn)品提供商，他們使得Mobileye的網(wǎng)上價格從1.7萬元降到9000元，也使20萬元以內(nèi)的中級車開始出現(xiàn)了豐富的ADAS配置。

跨界

國外ADAS企業(yè)份額的退減，給國內(nèi)傳統(tǒng)車企開了一條路。相比海外車企，中國在無人駕駛技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域要落后多年，但現(xiàn)在他們也通過合作研發(fā)的方式正迎頭趕上。這也解釋了為什么今年“兩會”提案中，“無人駕駛”的話題分別被互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域和汽車領(lǐng)域代表同時提及。

如喊出“工業(yè)4.0”口號的長安的無人駕駛汽車項目，就已經(jīng)開始與采集數(shù)據(jù)最多的百度與華為車聯(lián)網(wǎng)以及高德地圖等科技公司進行戰(zhàn)略合作。

“比如說我們現(xiàn)在的汽車信息化，我們既要跟云端的伙伴合作，也要跟車端的伙伴合作，與華為的合作上，我們更多的是在車的終端以及通信領(lǐng)域。和百度我們是在云端的合作。”長安汽車研究總院副院長何舉剛在長安汽車與百度戰(zhàn)略合作專訪上說到，現(xiàn)在汽車的智能化，必須要跨界合作。

無人駕駛以及最新的汽車科技，已經(jīng)讓汽車領(lǐng)域與科技領(lǐng)域之間的界限越來越模糊。

就拿廣汽集團與中科院即將進行的合作來說，雖然提到研發(fā)出的技術(shù)未來將搭載于廣汽集團旗下車型。實際上與廣汽展開合作的中國科學(xué)院合肥物質(zhì)科學(xué)研究院先進制造所早在2013年就已經(jīng)使用奇瑞瑞虎做出過兩臺成品無人駕駛汽車。

被命名為“智能先鋒1號”、“智能先鋒2號”的兩臺無人駕駛汽車，安裝著自主研發(fā)可以實現(xiàn)高速高精度路徑跟隨運動控制的IPD-I型自動駕駛儀，最高時速達到120km/h。

但受制于項目與資金的局限，以及無法獨立生產(chǎn)最合適汽車來搭載無人駕駛技術(shù)的純科研院所，最終只能選擇以研發(fā)自動駕駛儀的方向來進行。原理是駕駛?cè)藛T通過計算機向控制系統(tǒng)輸入運動軌跡后，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，對方向盤、離合器、剎車等進行有效控制，最終實現(xiàn)自動駕駛功能，所以還無法稱為100%的無人駕駛汽車。

不過，無人駕駛涉及的專利技術(shù)范圍非常廣泛，有些技術(shù)可能是汽車公司的優(yōu)勢，有些則可能是軟件科技公司的優(yōu)勢，如對于智慧汽車上賦予的語音、能力理解、百度大腦、圖像識別這些技術(shù)，都是這些軟件科技公司的拿手好戲。這也就是為什么如長安這種大型傳統(tǒng)車企與百度積極跨界合作的幕后原因。

欠缺

但即便研發(fā)出再出色的模型，也需要在實際道路上的大量實時交通信息才可以進行完善。

傳統(tǒng)的車載導(dǎo)航主要是基于地圖上靜態(tài)的道路信息來推薦路徑，這遠遠趕不上交通信息瞬息萬變的動態(tài)變化。但如果加上車聯(lián)網(wǎng)的導(dǎo)航，結(jié)果則大不相同。我們的近鄰日本，作為全球車聯(lián)網(wǎng)最發(fā)達的國家之一，對汽車用戶生活和習(xí)慣的影響最廣泛、改造也最深入。

如本田汽車公司的 Internavi車聯(lián)網(wǎng)可以根據(jù)全日本的VICS（Vehicle Information and Communication System，意即道路交通情報通信系統(tǒng)）信息、本田汽車內(nèi)部存儲的FCD（Floating Car Data）和交通堵塞統(tǒng)計數(shù)據(jù)，來計算出堵塞的路徑。在路線推薦的時候，系統(tǒng)會自動回避這些堵塞的路徑，使用戶能更快速、更準確地到達目的地。

VICS是日本在智能交通領(lǐng)域的一套應(yīng)用產(chǎn)品，該系統(tǒng)通過GPS導(dǎo)航設(shè)備，無線數(shù)據(jù)傳輸，F(xiàn)M廣播系統(tǒng)，將實時路況信息和交通誘導(dǎo)信息即時傳達給交通出行者，從而使得交通更為高效便捷。該系統(tǒng)已覆蓋日本全國80%的地區(qū)，所有高速公路及主干道均能收到VICS信息報道。

VICS以及其他各項研究的頂點就是日本下一代被稱為“智能公路”（Smartway）的出現(xiàn)，這一成果綜合了所有的ITS設(shè)備。日本制定的智能道路計劃的目的也是實現(xiàn)車路聯(lián)網(wǎng)，設(shè)想道路將會有先進的通信設(shè)施不斷向車輛發(fā)送各種交通信息，所有的收費站都不需停車交費，能以較快的速度通行，道路與車輛可高度協(xié)調(diào)，道路提供必要信息以便車輛進行自動駕駛。

即便如此，日本仍不滿足。據(jù)近日消息得知，日本汽車制造商、地圖開發(fā)公司以及日本政府還將聯(lián)手制定智能地圖標準，并計劃整合汽車制造商收集的汽車行駛數(shù)據(jù)。

反觀國內(nèi)，目前的車聯(lián)網(wǎng)使用率和覆蓋率，遠遠達不到組成一個完整路網(wǎng)系統(tǒng)的要求。

推動

“兩會”提案中，“無人駕駛”的話題被多次提及，對于網(wǎng)聯(lián)智能汽車來講，這種在官方層面的聲音和推動，更加有利于無人駕駛汽車領(lǐng)域的發(fā)展。

嚴格來說，現(xiàn)階段只要是無人駕駛汽車上路行駛，在國內(nèi)都是違法的，因為國內(nèi)并沒有一個與無人駕駛汽車相關(guān)的標準來監(jiān)管，在無人駕駛法律法規(guī)方面存在嚴重漏洞。

以百度無人駕駛汽車為例，去年12月在國內(nèi)首次實現(xiàn)了城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛之時，就有汽車專家分析稱，百度路試的這輛經(jīng)過改裝的BMW3系GT，至少涉嫌違反了《機動車登記規(guī)定》中關(guān)于不得擅自改裝的規(guī)定，且其自動駕駛系統(tǒng)與所改裝的車輛的長期兼容性、穩(wěn)定性都存有疑問。

除此之外，一旦路上行駛的無人駕駛車輛失控，且手動控制也無法糾正，造成嚴重后果，視具體情況，項目負責(zé)人和進行改裝、路試的直接人員都有可能承擔(dān)過失危害公共安全罪，乃至危害公共安全罪所對應(yīng)的刑事責(zé)任。而對于危害公共安全罪，我國刑法中可適用的最高刑罰是死刑。

如此看來，想要無人駕駛汽車盡早普及，立法似乎已經(jīng)迫在眉梢。不過，“兩會”上相關(guān)的聲音也說明了來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和汽車行業(yè)都在認真關(guān)注此事，也給未來這個領(lǐng)域帶來更多的不確定性。

百度李彥宏方面的提案思路比較清晰：加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)，搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點。這個提案的背后，可能預(yù)示著包括無人駕駛汽車在內(nèi)的網(wǎng)聯(lián)智能汽車正在逐步進入高速發(fā)展道路，包括潛力、未來格局等方面，都值得汽車行業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)思考。

在無人駕駛領(lǐng)域，法規(guī)的思路通常都會領(lǐng)先于產(chǎn)品。在國際方面立法方面，也在多個國家努力下清除了障礙。2014年，在法國、德國、意大利3國的共同爭取下，聯(lián)合國道路交通公約（UnitedNations Convention on Road Traffic）提出了一份修正案，針對1968年聯(lián)合國道路交通公約第八條“駕駛過程中，司機必須時刻自行操作車輛”進行改動，新的修正案允許司機在一輛自動駕駛車中雙手脫離方向盤“駕駛”，不過要求司機必須能夠隨時接管操控權(quán)。

這意味著自動駕駛技術(shù)被聯(lián)合國相關(guān)的公約給予有條件認可了，這項公約的修正意味著聯(lián)合國中的72個成員國都必須將這條修正案加入各自國家的法規(guī)。

法規(guī)是一種官方意識的體現(xiàn)，是代表了國家在該領(lǐng)域發(fā)展的框架，如果失去或者沒有規(guī)則，那么帶來的不是更多自由度，而是更多投資下的戛然而止，所以，此次李彥宏提到的制定相關(guān)的政策，一方面有助于國家政策層面在該領(lǐng)域的認真思考，另一方面也有助于更多相關(guān)利好發(fā)布。