王立超

【摘要】本文借助于“OLS法”，就實(shí)證角度檢驗(yàn)了某省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系及其階段性。并由此看出二者有著很明顯的正相關(guān)關(guān)系。在對(duì)交通投資本身影響加以剔除后，可以看出這一關(guān)系變得更加明顯——由此可見，交通發(fā)展可以對(duì)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力鏟射更提升作用，且交通發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不能“脫節(jié)”。

【關(guān)鍵詞】交通；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；階段性

1、引言

很多研究者在交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系這一層面上持有的普遍看法在于：前者促進(jìn)后者，而后者必然會(huì)對(duì)所處地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力起到提升作用，同時(shí)交通發(fā)展往往要依賴于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并在經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力上升過(guò)程中獲得提升。并以眾多實(shí)證研究對(duì)其加以證實(shí)。

某省是一個(gè)人口大省，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直在全國(guó)處于中下水平。本文所提出的問(wèn)題在于：眾多研究者在前文中的“交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展而這彼此促進(jìn)”這一看法是否可以適用于某省——因?yàn)榻煌ê徒?jīng)濟(jì)發(fā)展二者之間的彼此促進(jìn)必然可以說(shuō)明其之間有著強(qiáng)烈且明顯的正相關(guān)關(guān)系，故而，本文采取線性回歸的形式研究某省交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者彼此的關(guān)系，以對(duì)某省交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展這二者間是不是真正有著強(qiáng)烈且明顯的正相關(guān)關(guān)系加以判斷。若有，既可以說(shuō)明相關(guān)研究者在上述看法層面上的研究結(jié)論很有可能同樣適用于某省——由于作為研究者不能對(duì)其在某省的適用性加以否定；若無(wú)，則基本上可以斷定：一眾研究者的上述看法對(duì)于具有特殊情況的某省而言并不適用。

2、交通發(fā)展與某省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

能夠體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到各因素影響的指標(biāo)為數(shù)眾多，本屆的主要內(nèi)容在于對(duì)交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系加以相應(yīng)的考察，故而本文主要采取“OLS法（普通最小二乘法）”的形式，以線性回歸的辦法對(duì)某省交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者彼此的關(guān)系加以體現(xiàn)，從而對(duì)某省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者間是否有一定程度上的線性關(guān)系情況加以檢驗(yàn)，若無(wú)，則可判斷為：交通發(fā)展并沒(méi)有很大程度上作用于某省經(jīng)濟(jì)發(fā)展。若有，而不能形成上述判斷，并且也難以判斷其間存在的因果關(guān)系的“方向”——也就是二者中孰因孰果——以及其間的線性關(guān)系能否同時(shí)作用于兩者發(fā)展過(guò)程中的一系列沖擊造成的各種情況——由此可見，本文的研究給這一領(lǐng)域提供了頗為廣闊的研究方向。

2.1變量選取和數(shù)據(jù)來(lái)源

由于數(shù)據(jù)的可獲得性受限，本文選取的指標(biāo)共計(jì)五個(gè)：第一個(gè)（V1）為全省公路里程，因?yàn)槟呈『竭\(yùn)、水運(yùn)落后，其交通發(fā)展的直接表現(xiàn)很大程度上在于公路里程的增長(zhǎng)。眾所周知，地區(qū)的交通發(fā)展同樣也可以用鐵路里程來(lái)加以反映，但某省近些年來(lái)鐵路里程發(fā)展緩慢，有些年份還有萎縮現(xiàn)象，故而鐵路里程并非其良好的交通發(fā)展反映指標(biāo)。第二個(gè)（V2）為鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，其主要用于體現(xiàn)交通效果和實(shí)際規(guī)模。第三個(gè)（V3）為公路貨物周轉(zhuǎn)量，某省交通實(shí)際狀況中，鐵路和公路的區(qū)分往往有必要借助于貨物周轉(zhuǎn)量這一數(shù)據(jù)。2014年，這一數(shù)據(jù)為2415.89億t/km，鐵路和公路形成了75.0%：24.6%之比，但如果和改革開放之初相比，鐵路和公路貨物周轉(zhuǎn)量分別在2014年上升了2.91倍和17.3倍——由此可見，兩種運(yùn)輸途徑的貨物周轉(zhuǎn)量在其各自的增長(zhǎng)速度層面上差異巨大，故而有必要對(duì)其加以專門列出。第四個(gè)（V4）則是鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。第五個(gè)（V5）為公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量——二者的選取道理同前。

除了上述五個(gè)交通指標(biāo)之外，還應(yīng)形成相應(yīng)的“經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)”。為此，有必要對(duì)每年的每年的SD（實(shí)際GDP）加以計(jì)算。為能夠使得后者可以具備相應(yīng)的可比性，在此之前應(yīng)對(duì)各年的實(shí)際GDP加以相應(yīng)的計(jì)算。本文將基期定位為1988年，計(jì)算各年的RPI（商品零售價(jià)格指數(shù)），也就是基期RPI取值為100，將當(dāng)年的RPI和名義GDP二者相除，即可獲得實(shí)際GDP。

現(xiàn)實(shí)情況下，其他因素也會(huì)很大程度上影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展。為了有效地檢驗(yàn)和其他變量相比，交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者間關(guān)系是否確實(shí)獨(dú)立，往往應(yīng)對(duì)其加以相應(yīng)的控制。由于數(shù)據(jù)獲得經(jīng)常首先，故而本文只選取Π（當(dāng)年通貨膨脹率）作為研究對(duì)象，其數(shù)值計(jì)算公式為[（本年RPI-上年RPI）/上年RPI]*100%。

2.2回歸的結(jié)果及其分析

為了能夠有效地對(duì)交通的發(fā)展加以反應(yīng)，本文共計(jì)選取了前文所述的五個(gè)指標(biāo)，所以有必要對(duì)“共線性問(wèn)題”——即一列數(shù)據(jù)能夠被其他列數(shù)據(jù)的線性組合所表達(dá)的情況做出預(yù)判和相應(yīng)措施。對(duì)樣本容量有所加大，仍舊體現(xiàn)出頗高的相關(guān)性。故而，可以認(rèn)定在五者中任選其中之一，就能有有效地對(duì)某省的交通發(fā)展?fàn)顩r做出基本上的代表，故而，本文僅以V3（公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量）當(dāng)作主要交通發(fā)展指標(biāo)，將之和經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系加以分析。首先，對(duì)其和SD（實(shí)際GDP）二者間表現(xiàn)出的相關(guān)性加以分析。表1是某省V3和SD數(shù)據(jù)。

經(jīng)計(jì)算，可知其彼此間有著0.937這一相關(guān)系數(shù)，可見其彼此間線性關(guān)系較強(qiáng)。借助于“OLS法（普通最小二乘法）”，對(duì)V3和SD二者加以相應(yīng)的線性回歸，可獲得如表2的結(jié)果如下：

有必要加以指出的情況為：回歸模型中序列Π并沒(méi)有體現(xiàn)出顯著增長(zhǎng)，故而并未將其在解釋變量中列出——這一做法貌似有悖常理——當(dāng)年和本年的通貨膨脹率基本上沒(méi)有影響本年實(shí)際增長(zhǎng)率，雖然這樣的結(jié)果很大程度上證明貨幣的“超中性”——在整個(gè)經(jīng)濟(jì)體系中，通貨膨脹率、貨幣增長(zhǎng)速度的變動(dòng)往往只能對(duì)名義變量產(chǎn)生影響，而難以真正影響實(shí)際。合理解釋這一結(jié)果的言論應(yīng)是：本文中僅僅對(duì)年度實(shí)際GDP加以相應(yīng)的年度調(diào)整，卻沒(méi)有處理Π。

從表2所示內(nèi)容中可見：某省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者間相關(guān)關(guān)系顯著。也就是回歸模型中顯著“容納”了公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

為了對(duì)某省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系加以進(jìn)一步研究，本文將下一年乃至第三年經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)都和交通指標(biāo)相互對(duì)應(yīng)——其原因在于交通發(fā)展實(shí)際上依賴于投資的增加，而后者本身有可以有效地推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而交通發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的推動(dòng)作用往往會(huì)有時(shí)滯性。為了對(duì)交通投資增加所造成的影響加以剔除，并考慮時(shí)滯性，故而有必要將交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者加以“錯(cuò)位對(duì)應(yīng)”。從表2的分析中可見：SD、SD（-1）、SD（-2）都和交通指標(biāo)有著顯而易見的相關(guān)性?；貧w模型眾都顯著“納入”了公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。但三者還是有著很大詫異的，在三者中，SD（-2）和交通指標(biāo)相關(guān)關(guān)系更強(qiáng)，14.254這一回歸系數(shù)也明顯大于另外兩者，并有著最好的F和T檢驗(yàn)效果以及判定系數(shù)。而SD（-1）模型和SD模型相比，其各項(xiàng)效果又顯得更好一些。由此可見，在對(duì)交通投資的影響加以剔除后，年度的經(jīng)濟(jì)發(fā)展更能受到來(lái)自于交通發(fā)展的帶動(dòng)。

借助于上述模型，本文判斷如下：相應(yīng)研究者在交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者間關(guān)系這一層面上“要想富，先修路”的普遍看法很可能和某省相互適合。而本文實(shí)證研究結(jié)果也可見：某省交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者間正相關(guān)關(guān)系頗為明顯，這一情況證明了：削弱、制約某省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最重要“瓶頸”在于交通的不發(fā)達(dá)，故而某省交通的發(fā)展具備著頗為實(shí)際的意義。

3、結(jié)語(yǔ)

某省交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者間存在著“正相關(guān)”的關(guān)系，在對(duì)交通投資影響加以剔除后，會(huì)進(jìn)一步提升其正相關(guān)關(guān)系。為此，可做出分析如下——即“交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展彼此促進(jìn)”這一研究者在這一領(lǐng)域的普遍看法和某省基本相互適合，同時(shí)某省的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)又會(huì)受到其交通發(fā)展的影響。故而，本文認(rèn)為某省提升經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的活動(dòng)往往會(huì)受到交通發(fā)展的重大影響。

最后，本文認(rèn)為某省經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的“弱化”原因并不僅是交通落后所致，而是由為數(shù)眾多的教育、經(jīng)濟(jì)、歷史等多個(gè)層面原因共同作用的結(jié)果。其經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力連年弱化的原因，除了交通落后這一情況之外，并未發(fā)揮自身比較優(yōu)勢(shì)也好似一個(gè)主要原因，故而，應(yīng)從發(fā)掘、發(fā)揮自己具備的各方面比較優(yōu)勢(shì)作為扭轉(zhuǎn)某省經(jīng)濟(jì)發(fā)展不利局面的“切入點(diǎn)”。鑒于其情況，大力發(fā)展勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)是提升經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的最好辦法。

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