何曦

摘 要：城市軌道交通車站的折返能力是影響系統(tǒng)通過能力的主要因素。分析站前折返站和站后折返站列車折返作業(yè)流程及特點，進而總結(jié)兩種情況下折返列車出發(fā)間隔的計算方法，給出提高城市軌道交通車站折返能力的措施。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；站前折返；站后折返；折返出發(fā)時間間隔；折返能力

1 引言

近年來，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，列車運行交路也越來越復(fù)雜，折返站的折返能力逐漸成為城市軌道交通線路通過能力的最終限制因素。如果列車折返間隔時間大于追蹤間隔時間，折返能力的大小將直接影響整個運輸系統(tǒng)的運輸能力與運轉(zhuǎn)效率 [1]。因此加強折返站的折返能力對于提高整體運輸能力有著重要的理論意義和現(xiàn)實意義。

城市軌道交通車站折返能力是指折返站在單位時間能夠折返的最大列車數(shù)，由折返站的最小出發(fā)間隔決定 [2]，折返站的折返能力可計算為n折返 = 3600 / T折返

式中： n折返為折返站折返能力，（列 /h）； T折返為折返出發(fā)間隔時間，s。

目前，對城市軌道交通車站折返能力的研究主要有：陳翠利對站前單渡線和站前雙渡線的折返發(fā)車間隔作出計算，并對兩種方式進行對比分析，總結(jié)出具體情況下改善站前折返站折返能力的途徑 [3]；翟恭娟針對站后折返作業(yè)，運用圖解法繪制折返作業(yè)的技術(shù)作業(yè)流程圖，計算折返間隔時間及折返能力，得出在不同行車間隔下兩種折返作業(yè)方式的使用選擇 [4]；李俊芳對站前和站后折返方式進行特點分析和能力計算，并提出可以采用現(xiàn)代化電氣及信號設(shè)備、壓縮列車停站時間等措施提高車站折返能力 [5]。

2 站前折返能力分析

2.1 站前折返的特點

站前折返的折返線布置在站臺前方，列車經(jīng)折返線到站后同時上下客，也稱“帶客折返”。站前折返過程中，接發(fā)列車進路與折返進路之間容易形成沖突，影響車站通過能力，進而影響整條線路的通過能力，因此很少使用站前折返。但站前折返線路短，投資小，列車走行距離少，在兩條線路呈“ T”時推薦使用站前折返方式。

2.2 站前折返站型布置型式

站前折返站的布置形式主要有兩種：站前單渡線和站前雙渡線，如圖 1所示。

圖 1中，A點為入折返線進路信號未開放時，上行列車需要開始制動的位置。 B點為軌道電路分界點，只有前行列車全部通過 B點后，才能為后續(xù)列車辦理進折返站進路。 C點為站臺，供列車進行上下客、司機換端等作業(yè)。D、E兩點均為道岔。

2.3 站前單渡線折返出發(fā)時間間隔分析

（1）列車折返作業(yè)過程。第一列車沿 AD方向進站，進入站臺停穩(wěn)，乘客上下車，同時進行司機的換端作業(yè)。出站進路信號好后第一列車出站，當(dāng)列車出清軌道電路分界點 B后，開始辦理第二列車的進站進路。進站道岔防護機信號好后第二列車沿折返線進站，停站結(jié)束后列車出站。列車出清 B點后，辦理第三列車的進折返站進路。由此形成循環(huán)。

（2）折返出發(fā)時間間隔。從第一列車出清 B點開始計時，列車出清 B點后，開始辦理第二列車的進站進路，然后第二列車經(jīng)折返線運行至站臺 C點，乘客上下車，車站同時辦理出站進路作業(yè)以及司機換端作業(yè)（通常停站時間大于辦理進路的時間和司機換端時間），司機確認信號后第二列車從站臺出發(fā)至出清 B點，停止計時，這個時間即為折返出發(fā)時間間隔。如圖2所示。

因此，站前單渡線折返出發(fā)時間間隔可以計算為T單

站前 =t作業(yè) +t反應(yīng) +t進站 +t停站 +t離去式中： T單為站前單渡線列車折返出發(fā)

站前

時間間隔，s；t作業(yè)為辦理進折返站進路的時間， s；t反應(yīng)為信號好后司機的反應(yīng)時間， s；t進站為列車從制動點 A經(jīng)折返線運行至站臺 C的運行時間，s；t停站為列車在 C點的停站時間，s； t離去為列車從站臺 C運行至出清軌道電路端點 B的時間，s。

2.4 站前雙渡線折返出發(fā)時間間隔分析

站前雙渡線折返根據(jù)行車密度的不同，分為單股道折返和雙股道交替折返 [3]。

2.4.1 單股道折返出發(fā)時間間隔分析

單股道折返列車只借用一側(cè)進行折返，其折返作業(yè)過程與前文所述的單渡線折返過程一致，因此折返出發(fā)時間間隔的計算同 1.3中站前單渡線的計算方法。

2.4.2 雙股道交替折返出發(fā)時間間隔分析

（1）列車折返作業(yè)過程。如圖 1（b）所示，第一列車沿 AE方向進站?？空九_ a側(cè)，乘客上下車。第一列車停穩(wěn)后開始辦理第二列車的進站進路。第二列車沿 AD方向進站?？空九_ b側(cè)，乘客上下車。第二列車停穩(wěn)后，圖2 站前單渡線折返列車出發(fā)間隔圖解進路的交叉干擾。由于站后折返能同時容納號車出清軌道電路分界點 C時，辦理 2號車示意圖多輛列車進行折返作業(yè)，故在高峰期列車行的出折返線進路。

開始辦理出站進路。第一列車停站結(jié)束后，車密度較高時，推薦采用站后折返方式。

2.3.2 折返出發(fā)時間間隔

3.2 站后折返站型布置型式從前行列車出清 C點開始計時，列車出站后折返的布置型式主要有兩種：站后清 C點后，為后續(xù)列車辦理出折返線進路，

單折返線和站后雙折返線，如圖 4所示。接著后續(xù)列車由折返線運行至尾部離開B點，圖 4中，A點和 B點為道岔， C點為軌再由 B點運行至站臺，經(jīng)停站上客后，從上

道電路分界點，只有前行列車全部出清 C點行站臺運行至尾部離開 C點，停止計時，這后，才能為后續(xù)列車辦理出折返線進路。個時間即為折返出發(fā)時間間隔。如圖 5所示。

3.3 單線站后折返站折返出發(fā)間隔分析因此，站后單線折返出發(fā)時間間隔可以計算

3.3.1 列車折返流程為

司機確認信號后，側(cè)向出站，騰空站臺 a側(cè)。第一列車出清軌道電路分界點 B后，開始辦理進站進路，司機反應(yīng)后第三列車沿 AE方向進站?？空九_ a側(cè)。第三列車停穩(wěn)后，開始辦理出站進路。第二列車停站結(jié)束后，司機做出反應(yīng)后直向出站，騰空站臺 b側(cè)。第二列車出清 B點后，開始辦理進站進路。第四列車確認信號后，沿 AD方向進站?？空九_ b側(cè)。由此形成循環(huán)。

（2）折返出發(fā)時間間隔。通過以上對列車折返作業(yè)過程的分析，繪出列車各個作業(yè)子過程示意圖，如圖 3所示。因此，雙股道交替折返出發(fā)時間間隔可以計算為

（1）1號車進站停車下客，同時辦理進折返線進路。停站結(jié)束后經(jīng)過 A處道岔駛?cè)胝鄯稻€停車，進行司機換端作業(yè)。

（2）當(dāng) 1號車出清 A處道岔時，辦理 2號車的進站進路，列車進站停車下客。

（3）1號車確認出折返線信號后，由折返線運行至站臺停車。

（4）1號車出清道岔 B時，辦理 2號車進折返線進路，列車由 A處運行至折返線停車，進行司機換端作業(yè)。

（5）2號車出清 A處道岔時，辦理 3號車的進站進路，列車進站停車。

（6）1號車停站結(jié)束后，駛離站臺。 1

3.4 雙線站后折返站折返出發(fā)間隔分析

3.4.1 列車折返作業(yè)流程

4 結(jié)論

通過對站前和站后折返過程的具體分析計算，可知城市軌道交通折返站折返能力的大小受各種因素的影響，折返線的布置形式以及折返方式是主要的影響因素，折返方式不同，折返能力必定會有差異。其次就是列車停站時間、接發(fā)車進路與折返進路的干擾等因素。因此，可以采取以下措施提高城市軌道交通折返站折返能力。（ 1）采用先進的電氣及信號設(shè)備，縮短辦理進路作業(yè)時間。（2）由于列車過岔時速度會受限制，因此采用大號碼的道岔，可以提高列車過岔速度，從而縮短折返走行時間。（3）提高列車的動力性能，盡量減少從站前制動點至道岔的走行距離。（4）壓縮列車停站時間，增大車門寬度和數(shù)量，縮短上下車時間。

參考文獻：

[1]張國寶，于濤 . 關(guān)于城軌列車折返能力計算與加強的研究 [J].都市快軌交通，2006，19（4）：55-58.

[2]曾翔宇，薛強 .城市軌道交通列車折返間隔時間研究 [J]. 鐵路計算機應(yīng)用，2015，24（9）：50-53.

[3]陳翠利 .城市軌道交通車站站前折返能力分析[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2011（6）：82-85.