陳修強(qiáng)，田衛(wèi)軍，薛紅前

（1. 西北工業(yè)大學(xué)機(jī)電學(xué)院，西安 710072；2. 西北工業(yè)大學(xué)明德學(xué)院機(jī)電工程系，西安 710124）

大型飛機(jī)通常是指起飛總重量超過100t的軍民用大型運(yùn)輸機(jī)和150 座及以上的大型客機(jī)，其中大型客機(jī)飛行壽命長達(dá)90000h，這種長壽命、高可靠性設(shè)計對飛機(jī)裝配連接技術(shù)提出了更高要求?，F(xiàn)代飛機(jī)制造業(yè)中，出現(xiàn)了許多新型連接方式（膠接、復(fù)合連接），但機(jī)械連接（鉚接、螺接）仍是現(xiàn)代飛機(jī)制造的主要連接形式，約占70%，而80%的疲勞損傷發(fā)生在機(jī)械連接部位，所以改善飛機(jī)的裝配連接技術(shù)可以有效減少飛機(jī)故障率。隨著計算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)、自動化技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)得到迅速發(fā)展，空客、波音等大型飛機(jī)制造公司廣泛應(yīng)用數(shù)字化裝配技術(shù)[1]，我國大飛機(jī)研制項(xiàng)目的實(shí)施必然引領(lǐng)飛機(jī)數(shù)字化裝配連接技術(shù)的迅猛發(fā)展。自動鉆鉚技術(shù)作為數(shù)字化裝配技術(shù)的重要組成部分，可以大幅提高飛機(jī)裝配效率，有效保證飛機(jī)裝配質(zhì)量，提高疲勞壽命，在飛機(jī)裝配工藝中得到廣泛應(yīng)用。

自動鉆鉚技術(shù)

1 國內(nèi)外發(fā)展歷程

20世紀(jì)50年代以來，自動鉆鉚技術(shù)得到了廣泛發(fā)展，現(xiàn)代自動鉆鉚技術(shù)已發(fā)展成為自動完成定位、鉆孔、送釘及鉚接等工序的集電、液、汽、自動控制為一體的先進(jìn)制造技術(shù)。

國外自動鉆鉚技術(shù)發(fā)展已有幾十年的歷史，其中典型的產(chǎn)品型號及應(yīng)用狀況如表1所示[2]?？梢钥闯?，美國是自動鉆鉚技術(shù)發(fā)展最好的國家，其他航空工業(yè)發(fā)達(dá)國家的自動鉆鉚技術(shù)基本上是從美國引進(jìn)再生產(chǎn)，諸如德國BR?TJE公司已發(fā)展成為除美國之外最具潛力的自動鉆鉚系統(tǒng)制造商。目前，美國GEMCOR、EI公司以及德國BR?TJE公司代表著當(dāng)今世界自動鉆鉚技術(shù)的發(fā)展水平。國外自動鉆鉚技術(shù)正在向著柔性化以及集成化的方向發(fā)展，相關(guān)產(chǎn)品已經(jīng)在各大先進(jìn)機(jī)型上成功應(yīng)用，提高了鉚接裝配工藝水平。比如，美國GEMCOR公司生產(chǎn)的G2000全數(shù)控式七軸自動鉆鉚系統(tǒng)，可鉚接弧度大于180°機(jī)身壁板，并能完成一半機(jī)身鉚接[3]；美國EI公司為土耳其航空航天工業(yè)公司設(shè)計了新型E7000自動鉆鉚系統(tǒng)，可同時實(shí)現(xiàn)自動鉆鉚與干涉螺栓連接工序，鉚接數(shù)量達(dá)到15個/min[4]；此外，EI公司通過改進(jìn)控制檢測裝置實(shí)現(xiàn)了六軸機(jī)器人80s內(nèi)全自動更換鉚接工具[5]，相比于需要10min以上的半自動更換方式大大提高了鉚接效率。

表1 國外自動鉆鉚技術(shù)代表公司、型號及應(yīng)用狀況

國內(nèi)對自動鉆鉚技術(shù)的研究工作啟動較早，20世紀(jì)70年代，原航空部就曾組織研制過自動鉆鉚機(jī)（ZMJ-01），但因缺乏型號需求的牽引以及測量控制技術(shù)的匱乏，致使研制工作被迫中斷。近年來，隨著大飛機(jī)項(xiàng)目的實(shí)施，我國的自動鉆鉚技術(shù)發(fā)展迎來了新的契機(jī)。一方面，國內(nèi)各主機(jī)廠與研究所及高校合作開展了飛機(jī)壁板自動鉆鉚技術(shù)研究，取得了較好的進(jìn)展。如2004年西飛公司為滿足ARJ21機(jī)翼壁板鉚接干涉配合要求，在引進(jìn)的自動鉆鉚機(jī)基礎(chǔ)上自主研發(fā)了數(shù)控托架系統(tǒng)，填補(bǔ)了國內(nèi)全自動鉆鉚技術(shù)的空白；2013年成飛公司獨(dú)立研發(fā)的塔式五軸數(shù)控法向鉆鉚系統(tǒng)成功交付，成為我國唯一能夠獨(dú)立研發(fā)自動鉆鉚系統(tǒng)的公司；另外，C919在研制中也應(yīng)用了機(jī)身自動鉆鉚裝配技術(shù)。另一方面，通過引進(jìn)國外技術(shù)或共同開發(fā)的方式，也加速了國內(nèi)自動鉆鉚技術(shù)的發(fā)展。比如，針對ARJ21飛機(jī)17種不同壁板自動鉆鉚裝配的需求，2013年與美國EI公司合作，基于E7000自動鉆鉚系統(tǒng)研發(fā)了可以鉚接3.5～10m長的水平及彎曲壁板的柔性裝配托架[6]。

在大飛機(jī)項(xiàng)目的牽引推動下，采用引進(jìn)、自主開發(fā)等方式，我國的自動鉆鉚技術(shù)得到了快速發(fā)展，但也應(yīng)看到我國的飛機(jī)數(shù)字化裝配體系尚不完善，自動鉆鉚系統(tǒng)集成性、柔性化水平不高，自動鉆鉚過程中的控制檢測技術(shù)與柔性工裝設(shè)計等方面尚需深入研究，這些問題的解決是自動鉆鉚技術(shù)成功應(yīng)用的關(guān)鍵。

2 自動鉆鉚技術(shù)工藝

鉆鉚技術(shù)經(jīng)歷了手動、半自動、自動的發(fā)展歷程，現(xiàn)已發(fā)展成為多套自動鉆鉚系統(tǒng)（圖1）。自動鉆鉚系統(tǒng)由定位、測量、控制、送料、末端執(zhí)行器等相應(yīng)裝置組成，可以一次完成鉆孔、锪窩、涂膠、送釘、鉚接、松開等工序，或獨(dú)立完成上述操作的一種或幾種操作的組合，不同的自動鉆鉚系統(tǒng)還可以完成普通鉚釘、干涉配合鉚釘及高鎖螺栓等連接件的自動安裝，其工藝流程如圖2所示。

以機(jī)翼壁板類部件為例，利用自動鉆鉚系統(tǒng)進(jìn)行鉚釘裝配連接，在上釘裝置導(dǎo)引下借助定位系統(tǒng)將裝夾在數(shù)控托架上的壁板部件進(jìn)行鉚釘安裝，并利用檢測技術(shù)檢測鉚釘是否安裝到位，若安裝到位則繼續(xù)完成鉚接工作并自動進(jìn)入下一鉚接工位；否則，重新送釘，并重復(fù)上述工序。由此看來，自動鉆鉚技術(shù)是集工藝裝備、定位技術(shù)、控制技術(shù)、實(shí)時在線檢測技術(shù)為一體的先進(jìn)數(shù)字化裝配連接技術(shù)，可以提高裝配連接質(zhì)量，其定位精度可達(dá)到±0.025mm，鉚接后結(jié)構(gòu)壽命可以提高6～7倍[2]。

圖1 典型自動鉆鉚系統(tǒng)Fig.1 Typical automatic drilling and riveting system

圖2 自動鉆鉚工藝流程Fig.2 Technological process of the automatic drilling and riveting

自動鉆鉚關(guān)鍵技術(shù)組成

自動鉆鉚關(guān)鍵技術(shù)組成包括柔性工藝與裝備技術(shù)、托架系統(tǒng)變形分析與誤差補(bǔ)償技術(shù)、末端執(zhí)行器設(shè)計技術(shù)、自動鉆鉚仿真技術(shù)[7]。

1 柔性工藝與裝備技術(shù)

傳統(tǒng)工裝設(shè)備裝配模式下，飛機(jī)裝配具有工裝數(shù)量多、占地面積大、生產(chǎn)周期長、經(jīng)濟(jì)性差等特點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)數(shù)字化裝配的要求下，傳統(tǒng)工裝設(shè)備必須向柔性化方向發(fā)展。柔性工裝是指在飛機(jī)裝配中采用的一種基于產(chǎn)品數(shù)字量尺寸協(xié)調(diào)體系的模塊化、可自動調(diào)整重構(gòu)的裝配工裝，可以降低工裝制造成本、縮短工裝準(zhǔn)備周期[8]。在自動鉆鉚系統(tǒng)中通過集成數(shù)控系統(tǒng)、傳感檢測設(shè)備以及控制測量軟件等數(shù)字化的柔性工裝，形成自動化的裝配單元，是飛機(jī)數(shù)字化裝配模式的一個鮮明特征。

目前自動鉆鉚系統(tǒng)柔性工裝主要有兩種：一種是與專用的柔性工裝設(shè)備結(jié)合，比如機(jī)翼壁板自動化鉚接裝配行列式柔性工裝，該工裝設(shè)備開敞性好，通過數(shù)控系統(tǒng)調(diào)控可以實(shí)現(xiàn)大型飛機(jī)機(jī)翼壁板和翼梁自動化鉚接裝配；另一種是提高自動鉆鉚系統(tǒng)本身裝備柔性，如為應(yīng)對波音商用飛機(jī)機(jī)身段單側(cè)表面超過1200個大孔徑復(fù)合材料鉚接裝配孔而設(shè)計的輕量級可移動拆裝的自動鉆鉚一次裝配系統(tǒng)[9]（圖3），該裝配系統(tǒng)可一次性完成多種機(jī)身段表面孔的鉚接裝配，保證裝配質(zhì)量。在發(fā)展上述自動鉆鉚系統(tǒng)柔性工裝的同時，柔性工裝正向著低成本化方向發(fā)展，比如機(jī)器人自動鉆鉚系統(tǒng)通過減少甚至消除工裝專用設(shè)備達(dá)到工裝無型架裝配，大大降低了裝配成本。

圖3 自動鉆鉚一次裝配系統(tǒng)Fig.3 One time assembly system of automatic drilling and riveting

2 托架系統(tǒng)變形分析與誤差補(bǔ)償技術(shù)

托架系統(tǒng)作為自動鉆鉚機(jī)的重要組成部分，擔(dān)負(fù)著飛機(jī)壁板的支撐、夾緊、移動、定位等作用，基本結(jié)構(gòu)如圖4所示[10]。在進(jìn)行部件連接時，由于自身及工件重力作用，自動鉆鉚機(jī)上的數(shù)控托架會發(fā)生變形，造成加工點(diǎn)位置偏差，影響鉚接質(zhì)量，必須對托架變形誤差進(jìn)行修正補(bǔ)償。針對托架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)變形與補(bǔ)償，需要從結(jié)構(gòu)變形量建模、計算以及控制與補(bǔ)償3方面進(jìn)行突破。

圖4 托架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式Fig.4 Structure form of the bracket system

自動鉆鉚托架變形分析與誤差補(bǔ)償主要基于CATIA V5平臺的二次開發(fā)功能，根據(jù)變形數(shù)據(jù)進(jìn)行變形補(bǔ)償工藝編制、加工編程和數(shù)控鉚接，流程如圖5所示。針對實(shí)際工程的需要，對變形主要因素、次要因素進(jìn)行分析（由于托架垂直方向變形影響最大，可作為變形影響主要因素），建立起可應(yīng)用于工程所需要的變形模型，利用多次調(diào)平、迭代優(yōu)化的思想建立起托架變形補(bǔ)償算法，為自動鉆鉚調(diào)平提供有效的數(shù)據(jù)支持，最后對變形補(bǔ)償數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，建立自動鉚接數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的自動統(tǒng)計、分析、優(yōu)化，從而提高鉚接質(zhì)量和加工效率。托架系統(tǒng)變形分析與誤差補(bǔ)償技術(shù)的技術(shù)難點(diǎn)在于空間多自由度不同姿態(tài)下的誤差補(bǔ)償，針對這一技術(shù)難點(diǎn)，可以通過力學(xué)分析，利用空間坐標(biāo)轉(zhuǎn)換關(guān)系搭建關(guān)于托架系統(tǒng)變形的計算模型，采用多次調(diào)平與迭代優(yōu)化的思想建立面向空間柔性多姿態(tài)的托架變形補(bǔ)償算法，為托架變形誤差補(bǔ)償提供數(shù)據(jù)支持。

3 末端執(zhí)行器設(shè)計技術(shù)

自動鉆鉚工藝過程中需要完成孔位檢測、鉚接、換刀等工序，而末端執(zhí)行器要將完成上述工序的眾多功能模塊集中在一起，必須具備法向檢測、壓緊、自動換刀、調(diào)速及支撐保護(hù)等功能，使得末端執(zhí)行器設(shè)計技術(shù)成為自動鉆鉚系統(tǒng)的核心技術(shù)之一。

末端執(zhí)行器設(shè)計技術(shù)集檢測技術(shù)、定位技術(shù)、控制技術(shù)為一體，在設(shè)計過程中必須采用模塊化設(shè)計理念、合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計與優(yōu)化等設(shè)計方法，保證承受高頂鍛力、高速線性頭轉(zhuǎn)換及精度要求，比如美國GEMCOR公司設(shè)計的自動鉆鉚系統(tǒng)末端執(zhí)行器（圖6），可承受18200kg的頂鍛力，采用的高速線性電動馬達(dá)切換頭可實(shí)現(xiàn)每分鐘19個緊固件轉(zhuǎn)換，保證了自動鉆鉚系統(tǒng)的柔性化。

目前，末端執(zhí)行器設(shè)計技術(shù)難點(diǎn)在于針對特殊鉚接裝配位置的末端執(zhí)行器設(shè)計，如小曲率半徑高度彎曲表面上緊密孔鉚接裝配末端執(zhí)行器設(shè)計，這種特殊加工位置要求執(zhí)行器必須準(zhǔn)確檢測出孔位信息并精確定位，對控制測量技術(shù)提出了更高要求。針對這類問題，美國EI公司在機(jī)器人自動鉆鉚末端執(zhí)行器設(shè)計上進(jìn)行了初步探究，針對曲率半徑35mm、孔間圓心夾角0.8°的裝配位置表面，設(shè)計了4點(diǎn)協(xié)同檢測定位末端執(zhí)行器[11]，典型結(jié)構(gòu)見圖7。采用先進(jìn)的視覺同步技術(shù)進(jìn)行孔位信息實(shí)時在線測量，通過離線編程實(shí)時調(diào)整4點(diǎn)定位裝置，在保證裝配效率的同時實(shí)現(xiàn)了孔位高精度定位夾緊。

圖5 變形補(bǔ)償數(shù)據(jù)處理流程Fig.5 Deformation compensation data processing flow

4 自動鉆鉚仿真技術(shù)

由于自動鉆鉚機(jī)運(yùn)動機(jī)構(gòu)復(fù)雜，加工中易發(fā)生干涉和碰撞，編程員難以預(yù)先發(fā)現(xiàn)，需反復(fù)調(diào)試程序，這就大大降低了設(shè)備利用率；此外，托架工作中的變形也導(dǎo)致誤差補(bǔ)償問題的產(chǎn)生。仿真技術(shù)在自動鉆鉚中的應(yīng)用可以有效模擬真實(shí)環(huán)境，減少試驗(yàn)次數(shù)，優(yōu)化裝配工藝，保證產(chǎn)品質(zhì)量，推動飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)的發(fā)展。自動鉆鉚仿真技術(shù)主要依托CAD/CAM以及優(yōu)化軟件進(jìn)行仿真分析，主要包括：

（1）自動鉆鉚系統(tǒng)設(shè)計、制造過程中的仿真計算。

自動鉆鉚系統(tǒng)在裝配飛機(jī)壁板類部件時需要滿足一定的強(qiáng)度和剛度要求，所以在自動鉆鉚系統(tǒng)設(shè)計和制造過程中需要對自動鉆鉚機(jī)、數(shù)控托架進(jìn)行力學(xué)性能仿真分析，進(jìn)而對結(jié)構(gòu)尺寸與布局進(jìn)行優(yōu)化。

圖6 GEMCOR 自動鉆鉚系統(tǒng)末端執(zhí)行器Fig.6 End-effector of GEMCOR automatic drilling and riveting system

圖7 EI 4點(diǎn)協(xié)同檢測定位末端執(zhí)行器Fig.7 EI four-point collaborative detection and location end-effector

（2）自動鉆鉚系統(tǒng)變形、幾何運(yùn)動、工藝參數(shù)優(yōu)化仿真。

自動鉆鉚系統(tǒng)結(jié)構(gòu)尺寸大，雖然在系統(tǒng)設(shè)計時已經(jīng)進(jìn)行了強(qiáng)度、剛度分析，但是由于自重以及工件重力等因素難免會產(chǎn)生變形，所以需要對變形狀況進(jìn)行仿真分析，在進(jìn)行數(shù)控編程時將變形因素考慮在內(nèi)，從而提高裝配精度。此外，由于鉚接工作量巨大，在連續(xù)自動鉚接作業(yè)過程中，鉚接系統(tǒng)各運(yùn)動機(jī)構(gòu)之間、系統(tǒng)與部件之間難免會產(chǎn)生干涉，因此，通過對幾何運(yùn)動過程進(jìn)行仿真分析，檢測干涉現(xiàn)象的產(chǎn)生，同時也能檢驗(yàn)鉚接路徑的效率。圖8為南京航空航天大學(xué)研制的數(shù)控托架仿真系統(tǒng)[12]，可以對幾何運(yùn)動過程中可能出現(xiàn)的干涉現(xiàn)象進(jìn)行仿真分析。

南航等開展了大量自動鉆鉚仿真技術(shù)研究，通過開發(fā)工藝參數(shù)管理數(shù)據(jù)庫，可以將試驗(yàn)數(shù)據(jù)、仿真分析數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，得到最優(yōu)的工藝參數(shù)，為實(shí)際自動鉆鉚過程提供工藝方案。

鉆鉚技術(shù)要想真正實(shí)現(xiàn)自動化，必須在柔性工藝與裝備技術(shù)、托架系統(tǒng)變形分析與誤差補(bǔ)償技術(shù)、末端執(zhí)行器設(shè)計技術(shù)及自動鉆鉚仿真技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，將相關(guān)自動鉆鉚技術(shù)進(jìn)行整合協(xié)調(diào)、集成化發(fā)展，從而提高自動鉆鉚系統(tǒng)整體技術(shù)水平。比如，在進(jìn)行末端執(zhí)行器換刀裝置設(shè)計時，采用高速線性馬達(dá)轉(zhuǎn)換的柔性化設(shè)計思路，加快末端執(zhí)行器換刀速度，提高了鉆鉚系統(tǒng)自動化水平。

我國自動鉆鉚技術(shù)發(fā)展方向

我國通過引進(jìn)或自主研發(fā)的方式，在自動鉆鉚系統(tǒng)以及自動鉆鉚關(guān)鍵技術(shù)研究方面已經(jīng)有了長足的發(fā)展，特別是在自動鉆鉚仿真技術(shù)研究方面，可以通過工藝仿真建立工藝參數(shù)管理數(shù)據(jù)庫為實(shí)際加工提供合理工藝方案。但是由于各子系統(tǒng)集成性較低，比如在線檢測系統(tǒng)與控制系統(tǒng)之間的集成，限制了我國自動鉆鉚系統(tǒng)精度的提高與柔性化的發(fā)展。

圖8 南航研制的數(shù)控托架仿真系統(tǒng)Fig.8 Numerical control bracket simulation system researched by NUAA

目前，世界各航空大國著力發(fā)展數(shù)字化柔性裝配技術(shù)又將自動化裝配推向了一個新的高度[13]。比如，美國EI公司為空客開發(fā)的E4150柔性自動鉆鉚系統(tǒng)配合2套柔性工裝可鉚接A340、A380等飛機(jī)的20多種不同壁板。在我國大力發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的背景下，提高飛機(jī)裝配數(shù)字化、柔性化將會大大提高我國飛機(jī)產(chǎn)品的核心競爭力。首先，對自動鉆鉚技術(shù)中的核心關(guān)鍵技術(shù)要進(jìn)行重點(diǎn)研究，比如復(fù)雜鉆鉚末端執(zhí)行器設(shè)計技術(shù)等，提高自動鉆鉚整體技術(shù)水平。此外，由于自動鉆鉚機(jī)成本高昂，一方面，針對特殊加工部件，可以采用傳統(tǒng)數(shù)控托架式自動鉆鉚系統(tǒng)；另一方面，為了降低成本，應(yīng)該大力發(fā)展以機(jī)器人自動鉆鉚系統(tǒng)為基礎(chǔ)，并與柔性工裝、模塊化加工單元、定位檢測系統(tǒng)以及離線編程與仿真軟件等組成的數(shù)字化、柔性化的集成自動裝配系統(tǒng)。

結(jié)束語

數(shù)字化裝配技術(shù)是當(dāng)今飛機(jī)制造的發(fā)展方向，涉及學(xué)科范圍廣、技術(shù)領(lǐng)域?qū)?，其發(fā)展必須與控制、檢測、工藝、仿真等技術(shù)研究相結(jié)合，可以說數(shù)字化裝配技術(shù)的發(fā)展是對整個裝配領(lǐng)域的技術(shù)革新，而不單單是一個局部的技術(shù)升級。自動鉆鉚技術(shù)作為數(shù)字化裝配技術(shù)的重要組成，必須著重突破關(guān)鍵技術(shù)，同時對自動鉆鉚組成技術(shù)間進(jìn)行整合協(xié)調(diào)、集成化發(fā)展，以此提高各子系統(tǒng)的集成性，從而提高自動鉆鉚系統(tǒng)整體的數(shù)字化、柔性化水平，進(jìn)而促進(jìn)飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)的提高。

隨著我國大飛機(jī)項(xiàng)目的實(shí)施，提高飛機(jī)數(shù)字化裝配自動鉆鉚技術(shù)水平勢在必行。目前，我國自動鉆鉚技術(shù)已取得了長足發(fā)展，未來，自動鉆鉚技術(shù)發(fā)展將進(jìn)一步向高度數(shù)字化、柔性化方向邁進(jìn)。

[1] 季青松, 陳軍, 范斌, 等. 大型飛機(jī)自動化裝配技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展[J]. 航空制造技術(shù), 2014(1):75-78.

JI Qingsong, CHEN Jun, FAN Bin, et al. Application and development of automatic assembly technology for large aircraft[J].Aeronautical Manufacturing Technology,2014(1):75-78.

[2] 殷俊清, 王仲奇, 康永剛, 等. 自動鉆鉚環(huán)境下鉚接工藝研究[J]. 航空制造技術(shù),2014(1/2):79-83.

YIN Junqing, WANG Zhongqi, KANG Yonggang, et al. Research on riveting process in automatic rivet[J]. Aeronautical Manufacturing Technology, 2014(1/2):79-83.

[3] 陳文亮, 姜麗萍, 王珉, 等. 大型客機(jī)鋁鋰合金壁板自動鉆鉚技術(shù)[J]. 航空制造技術(shù), 2015(4):47-50.

CHEN Wenliang, JIANG Liping, WANG Min, et al. Automatic drilling and riveting technology of Al-Li alloy panel of large aircraft[J].Aeronautical Manufacturing Technology,2015(4):47-50.

[4] STANSBURY E C, BIGONEY B,ALLEN R. E7000 high-speed CNC fuselage riveting cell[J]. SAE Int. J. Mater. Manf.,2014,7(1):37-44.

[5] REDIGER J, FITZPATRICK K,MCDONALD R, et al. Fully automated robotic tool change[R]. SAE Technical Paper 2015-01-2508, doi:10.4271/2015-01-2508.

[6] LUM N, LUO Q. E7000 ARJ-manual flexible tooling for horizontal riveting system[J].SAE International Journal of Aerospace,2014,7(2):241-245.

[7] 王珉, 陳文亮, 郝鵬飛, 等. 飛機(jī)數(shù)字化自動鉆鉚系統(tǒng)及其關(guān)鍵技術(shù)[J]. 航空制造技術(shù), 2013(1/2):80-83.

WANG Min, CHEN Wenliang, HAO Pengfei, et al. Aircraft automatic drilling and riveting system and its key technology[J].Aeronautical Manufacturing Technology,2013(1/2):80-83.

[8] 王亮, 李東升. 飛機(jī)數(shù)字化裝配柔性工裝技術(shù)體系研究[J]. 航空制造技術(shù),2012(7):34-36.

WANG Liang, LI Dongsheng. Flexible tooling technology system for aircraft digital assembly[J]. Aeronautical Manufacturing Technology, 2012(7):34-36.

[9] ASSADI M, MARTIN C, SIEGEL E,et al. Body join drilling for one-up-assembly[J].SAE International Journal of Aerospace,2013,6(1):188-194.

[10] YANG Y, WANG Z Q, KANG Y G,et al. A deformation analysis and compensation algorithm for bracket structure of automatic drillriveting system[J]. Advanced Materials Research,2014,912-914:539-544.

[11] HOLT S, CLAUSS R. Robotic drilling and countersinking on highly curved surfaces[R]. SAE Technical Paper 2015-01-2517, doi:10.4271/2015-01-2517.

[12] 凌波. 基于 CATIA 的自動鉆鉚加工仿真系統(tǒng)開發(fā)[D]. 南京: 南京航空航天大學(xué), 2010.

LING Bo. Developing on the simulation system of automatic riveting based on CATIA[D].Nanjing: Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, 2010.

[13] 陳雪梅, 劉順濤. 飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用[J]. 航空制造技術(shù),2014(1/2):58-65.

CHEN Xuemei, LIU Shuntao. Development and application of digital assembly technology for aircraft[J]. Aeronautical Manufacturing Technology, 2014(1/2):58-65.