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        汽車用高強(qiáng)度螺栓斷裂失效分析

        2016-05-28 01:59:26趙偉沖肖景望
        北京汽車 2016年1期
        關(guān)鍵詞:氫脆斷口困難

        趙偉沖,陳 濤,肖景望

        (北京汽車股份有限公司汽車研究院,北京 101300)

        Zhao Weichong,Chen Tao,Xiao Jingwang

        劉光明1,劉永亮1,肖 薇1,沈振華2

        (1.北汽福田汽車股份有限公司,北京 102206;2.上海聯(lián)合汽車電子有限公司,上?!?00000)

        ?

        汽車用高強(qiáng)度螺栓斷裂失效分析

        趙偉沖,陳濤,肖景望

        (北京汽車股份有限公司汽車研究院,北京101300)

        Zhao Weichong,Chen Tao,Xiao Jingwang

        摘要:在汽車底盤中,普遍采用10.9級(jí)的高強(qiáng)度螺栓,在使用過程中存在各種形式的斷裂失效。文中對(duì)某汽車底盤上的斷裂螺栓進(jìn)行宏觀、微觀觀察,對(duì)其金相組織及硬度進(jìn)行檢測(cè),并測(cè)量樣品的氫含量,分析判定螺栓斷裂的性質(zhì)及原因。 文中針對(duì)搭載某款汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛在市場(chǎng)上出現(xiàn)熱啟動(dòng)困難問題進(jìn)行調(diào)查和分析,對(duì)影響此發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)困難的幾個(gè)關(guān)鍵因素進(jìn)行試驗(yàn)對(duì)比分析,最終鎖定產(chǎn)生這種現(xiàn)象的根本原因,并通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定策略的調(diào)整,解決搭載該款發(fā)動(dòng)機(jī)車輛的熱啟動(dòng)問題。

        關(guān)鍵詞:螺栓斷裂;氫脆;底盤 發(fā)動(dòng)機(jī);熱啟動(dòng);因素;分析;測(cè)試

        0 引 言

        失效螺栓在按照規(guī)定力矩?cái)Q緊30多天后發(fā)生斷裂,材料:SCM435;工藝:冷墩→滾絲→調(diào)質(zhì)→鍍鋅→驅(qū)氫(除氫);機(jī)械性能:10.9級(jí);硬度要求:HRC32~39。

        通過SEM掃描電鏡對(duì)斷面進(jìn)行宏觀和微觀觀察,同時(shí)對(duì)其硬度及金相組織進(jìn)行檢測(cè),并測(cè)量樣品的氫含量,最終確定失效螺栓的斷裂性質(zhì)及原因。

        1 分析過程及結(jié)果

        1.1宏觀分析

        完整螺栓如圖1所示,斷裂失效螺栓標(biāo)記為1、2、3號(hào),斷裂截面位于螺帽與螺桿的相交R過渡圓角處,如圖2所示。1號(hào)螺栓原始斷口如圖3所示,整個(gè)斷口分為2個(gè)區(qū),標(biāo)記為Ⅰ、Ⅱ區(qū),Ⅰ區(qū)斷面平坦,存在放射狀花樣,Ⅱ斷面與Ⅰ斷面約呈45°,表面起伏較大,呈現(xiàn)撕裂狀態(tài),判定為終斷裂區(qū)。Ⅰ區(qū)為失效起源與擴(kuò)展區(qū),裂紋起源于Ⅰ區(qū)一側(cè)外部表面,即與Ⅱ區(qū)相對(duì)的螺栓一側(cè)外表面。Ⅰ區(qū)所占面積比例較大,大約占整個(gè)斷面的90%,斷口未發(fā)現(xiàn)明顯縮頸,判定斷裂性質(zhì)為脆性斷裂。

        圖1 完整螺栓外觀

        圖2 螺栓斷裂外觀

        圖3 1號(hào)螺栓原始斷口

        1.2微觀分析

        通過掃描電鏡觀察,源區(qū)低倍形貌如圖4所示,斷裂起源于表面,源區(qū)未見疏松非金屬夾雜等冶金缺陷。高倍放大觀察,斷口呈現(xiàn)沿晶界斷裂特征,如圖5所示。進(jìn)一步放大觀察,晶面上存在“雞爪樣”3線相交裂痕,如圖6所示。經(jīng)全面觀察,整個(gè)Ⅰ區(qū)均為沿晶斷裂和部分韌窩斷裂特征,如圖7所示,Ⅰ、Ⅱ兩區(qū)交界明顯,Ⅱ區(qū)瞬斷區(qū)則表現(xiàn)為典型的撕裂韌窩形貌,如圖8所示。

        圖4 源區(qū)低倍形貌

        圖5 源區(qū)高倍形貌

        圖6 沿晶特征以及晶面上雞爪樣

        圖7 沿晶及部分韌窩

        圖8 撕裂韌窩

        1.3其他斷裂螺栓觀察采樣

        其他2個(gè)失效斷裂螺栓(2、3號(hào))斷裂的位置以及外觀形貌與1號(hào)失效斷裂螺栓一致。將另2個(gè)失效斷裂螺栓斷口在掃描電鏡下進(jìn)行觀察,微觀觀察結(jié)果與1號(hào)斷口類似,均為典型的氫脆斷裂特征,如圖9~圖12所示。

        圖9 源區(qū)低倍形貌

        圖10 源區(qū)高倍形貌

        圖11 沿晶特征及雞爪樣

        圖12 撕裂韌窩

        1.4金相組織觀察與硬度檢測(cè)

        從1號(hào)斷裂螺栓上垂直斷面截取試樣,制作縱向金相試樣,螺栓斷口附近金相組織如圖13所示,遠(yuǎn)離斷口區(qū)金相組織如圖14所示,兩區(qū)域金相組織未見差別,均為索氏體組織,組織未見異常。

        圖13 斷口附近金相

        圖14 遠(yuǎn)離斷口區(qū)金相

        對(duì)螺栓斷口附近區(qū)域硬度進(jìn)行分散檢測(cè),共計(jì)4點(diǎn),結(jié)果見表1,硬度為HRC36.97,合格(硬度要求HRC32~39)。

        表1 螺栓斷口附近硬度檢測(cè)結(jié)果

        1.5氫含量檢測(cè)

        對(duì)同批次螺栓隨機(jī)采樣4根螺栓,每根取2次試樣進(jìn)行氫含量檢測(cè),試樣編號(hào)及檢測(cè)結(jié)果見表2。

        表2 螺栓試樣氫含量測(cè)定結(jié)果(質(zhì)量分?jǐn)?shù))10-6

        表2結(jié)果表明,雖然這些螺栓經(jīng)過了除氫處理,但是螺栓基體內(nèi)仍有氫殘留,有的試樣甚至達(dá)到10×10-6以上。

        2 分 析

        氫脆是金屬材料所吸收的氫和內(nèi)部應(yīng)力綜合作用的結(jié)果,在低于屈服強(qiáng)度的靜載荷下,持續(xù)一定時(shí)間會(huì)出現(xiàn)材料早期脆性斷裂現(xiàn)象。失效螺栓斷口平整,宏觀形貌呈現(xiàn)放射花樣,斷裂起源于螺栓表面,微觀可見沿晶界斷裂特征以及晶面上的“雞爪樣”。由斷面宏觀及微觀形貌分析可推斷,失效螺栓的延遲性斷裂為由外表氫脆引起的脆性斷裂。

        對(duì)氫脆敏感的材料或高強(qiáng)度鋼等,為避免氫的影響,除氫處理時(shí)間會(huì)更長(zhǎng),普通材料的氫含量在5×10-6~10×10-6以上時(shí)才會(huì)產(chǎn)生氫脆裂紋,而高強(qiáng)鋼中氫含量小于1×10-6就可能使基體變脆,SCM435為日標(biāo)(JISG4053—2003)的一種合金鋼,國(guó)內(nèi)與之相對(duì)應(yīng)的鋼材為35CrMo,屬于中高強(qiáng)度鋼,本次試驗(yàn)中檢測(cè)的螺栓氫的含量大多在5×10-6~7×10-6范圍之內(nèi)。

        此外在氫含量相同狀態(tài)下,材料斷裂的臨界應(yīng)力極限值會(huì)隨著材料的強(qiáng)度或熱處理硬度升高而急劇下降。由此可見,材料的熱處理硬度和材料強(qiáng)度對(duì)氫含量極其敏感。在實(shí)際制造過程中,應(yīng)該在保證零部件的機(jī)械性能和使用性能的前提下盡量降低材料的熱處理硬度,以降低氫脆敏感性。

        因此,通過綜合分析此螺栓的工藝制作流程、斷口特征以及失效過程,可基本判定,此螺栓斷裂是由電鍍過程中滲入游離狀態(tài)氫而后續(xù)驅(qū)氫處理時(shí)間過短,除氫不完全造成的。斷裂螺栓的金相組織為索氏體組織,組織未見異常,同時(shí)其硬度也在相關(guān)規(guī)定范圍內(nèi),由此可推斷螺栓的熱處理過程正常。

        3 結(jié)論及改進(jìn)建議

        1)樣品螺栓延遲斷裂失效為氫脆斷裂;

        2)氫的來源為零件鍍鋅過程引入氫而后續(xù)驅(qū)氫處理時(shí)間短,除氫不完全;

        3)零件金相組織及硬度未見異常,熱處理過程正常;

        4)建議鍍鋅后盡快進(jìn)行驅(qū)氫處理并延長(zhǎng)鍍鋅后的驅(qū)氫處理時(shí)間,同時(shí)熱處理時(shí)在滿足機(jī)械性能要求下,盡量避免硬度偏上限。

        參考文獻(xiàn)

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        某發(fā)動(dòng)機(jī)熱啟動(dòng)困難問題分析

        劉光明1,劉永亮1,肖薇1,沈振華2

        (1.北汽福田汽車股份有限公司,北京102206;2.上海聯(lián)合汽車電子有限公司,上海200000)

        Liu Guangming1,Liu Yongliang1,Xiao Wei1,Shen Zhenhua2

        0 引 言

        搭載某款汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛偶發(fā)啟動(dòng)不良,且故障均發(fā)生在熱啟動(dòng)[1]情況下,冷啟動(dòng)情況下基本不發(fā)生。故障現(xiàn)象為:開車一段時(shí)間后(發(fā)動(dòng)機(jī)水溫達(dá)到80℃以上),在一地點(diǎn)熄火后停留一段時(shí)間(一般10~50min不等),再進(jìn)行啟動(dòng)時(shí),一般情況下一次打火不能順利啟動(dòng)。維修站等通過更換燃油泵、調(diào)節(jié)器、管路以及前艙線束等多種方式進(jìn)行嘗試性排查,但故障仍未消除。

        1 原因分析

        根據(jù)問題的描述,初步判定為發(fā)動(dòng)機(jī)溫度或靜置后的停放時(shí)間對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的直接關(guān)聯(lián)因素產(chǎn)生了影響。

        通過對(duì)圖1中列出因素中的啟動(dòng)機(jī)和啟動(dòng)時(shí)的電池電壓進(jìn)行測(cè)試,更換新的點(diǎn)火線圈、火花塞和高壓接桿,斷開曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)和進(jìn)氣系統(tǒng)的連接等的排除,故障依然存在。因此著重對(duì)圖1中的其他關(guān)聯(lián)因素進(jìn)行分析排查。

        圖1 關(guān)聯(lián)系統(tǒng)及因素

        1.1缸壓

        發(fā)動(dòng)機(jī)缸壓直接決定著壓縮終了時(shí)混合氣溫度,對(duì)混合氣的點(diǎn)燃和燃燒有著重要影響,在壓縮比一定時(shí),缸壓的大小主要取決于氣缸的密封性[2]。各缸換裝爆壓火花塞,監(jiān)測(cè)各缸爆壓。在故障易復(fù)現(xiàn)的相同溫度點(diǎn)附近,連續(xù)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3~5s,測(cè)量4種不同(失效)模式下的缸內(nèi)壓力,具體統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1。根據(jù)前期啟動(dòng)標(biāo)定數(shù)據(jù),此款發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比為10,缸壓需在1100kPa以上比較容易啟動(dòng),由表1可知,發(fā)動(dòng)機(jī)熱啟動(dòng)困難時(shí),缸壓正常。

        表1 4種不同模式下的缸壓kPa

        1.2供油系統(tǒng)壓力

        燃油供給系統(tǒng)配置的可燃混合氣,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在壓縮終了點(diǎn)火燃燒起到關(guān)鍵作用。因此需著重對(duì)燃油系統(tǒng)的保壓能力和對(duì)噴油器前的油軌處壓力進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證,防止車輛停放一段時(shí)間后因供油系統(tǒng)壓力泄漏造成啟動(dòng)困難。

        1)燃油系統(tǒng)管路保壓能力測(cè)試

        為了排除燃油系統(tǒng)上的個(gè)別零部件失效造成熱啟動(dòng)問題,對(duì)故障車上的燃油泵進(jìn)行測(cè)試,燃油泵低壓?jiǎn)?dòng)性能、保壓性能均符合要求。同時(shí)為了排除燃油系統(tǒng)上的管路密封不嚴(yán),在調(diào)壓閥和汽油濾清器之間串聯(lián)上燃油壓力表,對(duì)進(jìn)油軌前的燃油系統(tǒng)部分保壓能力進(jìn)行測(cè)試,發(fā)現(xiàn)剛熄火瞬間的壓力為320kPa,20min后的壓力為270kPa。此測(cè)試結(jié)果顯示,燃油系統(tǒng)的保壓符合20min保持80%的壓力這一燃油系統(tǒng)保壓要求。

        2)油軌處壓力

        在油軌進(jìn)口處安裝精密壓力傳感器,在相同的溫度點(diǎn)附近(故障易復(fù)現(xiàn)的溫度點(diǎn)),保持相同的節(jié)氣門開度,測(cè)量3種模式下的油軌壓力。

        圖2中(c)與(a)、(b)曲線對(duì)比可以看出,啟動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)的故障發(fā)生時(shí),軌壓數(shù)據(jù)值在正常范圍內(nèi),無異常;油軌壓力出現(xiàn)和轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的壓力脈動(dòng)次數(shù),證明噴油器有開啟;對(duì)于啟動(dòng)直接相關(guān)的啟動(dòng)轉(zhuǎn)速[2]240r/min也處于合理范圍。此外,若燃油系統(tǒng)保壓出現(xiàn)問題,冷啟動(dòng)時(shí),由于發(fā)動(dòng)機(jī)停放的時(shí)間更長(zhǎng),冷啟動(dòng)的啟動(dòng)困難會(huì)更明顯,這進(jìn)一步說明車輛熱啟動(dòng)困難與燃油供給系統(tǒng)關(guān)聯(lián)不大。

        圖2 3種不同模式下的油軌壓力變化

        1.3電控信號(hào)

        在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí),電控系統(tǒng)通過對(duì)相關(guān)信號(hào)的綜合判斷和計(jì)算,確定噴油器的開啟和持續(xù)時(shí)間[3]。其中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和凸輪軸傳感器用于監(jiān)測(cè)曲軸和凸輪軸的瞬態(tài)位置,以滿足ECU決定點(diǎn)火、噴射的定時(shí)和脈寬需要[4]。因此對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)(曲軸轉(zhuǎn)速)、凸輪軸及噴油時(shí)刻等進(jìn)行采集和分析。

        從圖3可以看出,啟動(dòng)困難時(shí),ES1000設(shè)備實(shí)測(cè)凸輪軸信號(hào)輪下降沿:105,285,465,645;其理論的凸輪軸信號(hào)輪下降沿:106,285,466,645;進(jìn)氣相位由于裝配誤差允許偏差±1.5,因此,以上的實(shí)測(cè)值符合理論值。

        圖3 凸輪軸信號(hào)PG、轉(zhuǎn)速信號(hào)DG、噴油信號(hào)EV1

        噴油相位理論350,實(shí)測(cè)354,啟動(dòng)階段允許噴油相位偏差±10,因此,噴油時(shí)刻也正確。同時(shí)從圖4的對(duì)比可以看出,啟動(dòng)困難時(shí)的點(diǎn)火角和正常啟動(dòng)時(shí)相同,點(diǎn)火時(shí)刻正確。

        圖4 不同情況下的點(diǎn)火時(shí)刻

        1.4混合氣

        基于以上分析和排查,排除上述零部件及系統(tǒng)等的問題,目前焦點(diǎn)主要集中在混合氣方面。在進(jìn)氣歧管穩(wěn)壓腔安裝LA4(寬氧傳感器),分別在相同的溫度點(diǎn)72℃條件下進(jìn)行啟動(dòng)測(cè)試,保持相同的節(jié)氣門開度,測(cè)量空燃比在熱啟動(dòng)困難和正常啟動(dòng)過程的變化,如圖5所示。

        圖5 不同模式下的啟動(dòng)過程

        由圖5(a)可知,熱啟動(dòng)困難時(shí)間為4.6s,啟動(dòng)前空燃比為7,而在長(zhǎng)達(dá)3.5s時(shí)間內(nèi),轉(zhuǎn)速一直保持200r/min左右。之后空燃比隨轉(zhuǎn)速也下降至3.5左右,且兩者進(jìn)行同步波動(dòng),直至啟動(dòng)成功,空燃比才向2平緩過渡。圖5(b)正常啟動(dòng)時(shí),啟動(dòng)時(shí)間0.7s,啟動(dòng)前空燃比為32,空燃比在拖動(dòng)過程中迅速下降并向2過渡。

        可以看出由于啟動(dòng)前空燃比的不同造成啟動(dòng)過程中波動(dòng)變化差異較大,而啟動(dòng)之前的空燃比表征了新鮮空氣的含量,空燃比越小說明啟動(dòng)前的新鮮空氣越少,而廢氣越多。

        為進(jìn)一步對(duì)啟動(dòng)前空燃比對(duì)啟動(dòng)的影響進(jìn)行確認(rèn)驗(yàn)證,在不同水溫下做了22次熱啟動(dòng)。發(fā)現(xiàn)在啟動(dòng)困難時(shí),啟動(dòng)之前的進(jìn)氣歧管內(nèi)的空燃比λ偏小。而啟動(dòng)正常時(shí),啟動(dòng)之前的進(jìn)氣歧管內(nèi)的λ均在10以上。這表明啟動(dòng)前進(jìn)氣歧管內(nèi)的氣體狀態(tài)不同造成了熱啟動(dòng)困難。而啟動(dòng)前氣體的來源主要為曲軸箱廢氣、進(jìn)入的新鮮空氣及缸內(nèi)廢氣的回流。在斷開曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的情況下,故障仍然存在,故認(rèn)為缸內(nèi)廢氣的回流造成了熱啟動(dòng)困難。而冷啟動(dòng)時(shí),由于停放的時(shí)間較長(zhǎng),回流的缸內(nèi)廢氣在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)擴(kuò)散到更為廣闊的空間,其所占比例降低,對(duì)啟動(dòng)的影響變小,故冷啟動(dòng)發(fā)生啟動(dòng)困難的情況極少。

        2 解決措施

        基于以上測(cè)試分析,在某些情況下停機(jī)時(shí)有發(fā)動(dòng)機(jī)的殘余廢氣通過氣門系統(tǒng)的間隙滯留在進(jìn)氣管道中。由于熱機(jī)啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)間隔時(shí)間較短,殘余廢氣無法得到有效的釋放,造成再次啟動(dòng)時(shí)的啟動(dòng)困難。為了保證在啟動(dòng)時(shí)進(jìn)氣歧管內(nèi)充滿足夠的新鮮空氣,從標(biāo)定上更改發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)控制策略,增加停機(jī)后電子節(jié)氣門開啟時(shí)間和開度控制,避免發(fā)動(dòng)機(jī)回氣在進(jìn)氣歧管和進(jìn)氣系統(tǒng)的滯留現(xiàn)象發(fā)生。驗(yàn)證效果良好,偶發(fā)的熱啟動(dòng)困難現(xiàn)象沒有再出現(xiàn)。

        [1]李永鋒.陳國(guó)華,黃永軍,等.發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程的性能研究[J].內(nèi)燃機(jī)與配件,2015(05):6-9.

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        [4]章健勇,陳林,位正,等.基于Atmega88的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速模擬系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].電子技術(shù)應(yīng)用,2008,34(02):42-44.

        收稿日期:2015?09?10 2015?09?25

        文章編號(hào):1002-4581(2016)01-0040-03 1002-4581(2016)01-0043-04

        中圖分類號(hào):U466 U464.142

        文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A A

        DOI:10.14175/j.issn.1002-4581.2016.01.011 10.14175/j.issn.1002-4581.2016.01.012

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        選擇困難癥
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