細解汽車的動力—馬力篇

什么是馬力

說到車的性能，一般人第一個想到的就是馬力。什么是馬力呢？馬力是功率單位之一，而不是力量的單位。什么是功率呢？功率的定義是：單位時間內所作的功。換句話說，對車子來講，就是在一定的時間內所產(chǎn)生供給車子運動的能量多寡。再打個比方，同樣的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段時間內所完成的工作量，一定比慢的人多，我們稱之為工作效率高。相同的，在同樣時間內，能夠提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是馬力越大。

一般都說「馬力大的車比較夠力」，當然，馬力的確和引擎的出力有關，但是我們可以就一個簡單的物理學公式，認識馬力(功率)、力量與速度間的關系。式子是這樣的：功率=力量*速度。舉例來說，一個很有力的人，能在5分鐘內搬5包白米爬三層樓；而另一個人比較沒力，但腳程很快，同樣的路程雖只能搬一包白米，卻能在1分鐘達成。經(jīng)計算，有力但走得慢的人，和沒力但走得快的人，其實功率是一樣的。所以同樣是300hp馬力的車，跑車就能有很高的極速，而貨車則有很大的載重量。

引擎測試標準

常見的引擎測試標準有JIS、SAE、EEC、DIN四 種；它們分別為日本、美國、歐盟、德國所實行的測試標準；其中DIN已經(jīng)較少被歐洲車廠所采用了。由于JIS、SAE、EEC三種測試標準的內容相近，使得引擎的測試結果也幾乎相同。汽車制造廠會因為汽車商品的性能需求或是為了符合污染排放標準，去對引擎做不同的周邊安排以及調校，使同一型的引擎在不同的國家或車型上會有不同的馬力值。

在引擎的測試方式還有總馬力和凈馬力二種測試方式?？傫R力和凈馬力的不同處在于，總馬力是在引擎沒有附掛任何附加設備時所做的測量值。凈馬力是引擎在附掛發(fā)電機、水泵、排氣管......等附加設備后所做的測量值。目前引擎測試幾乎都是凈馬力測試。

德制日制如何換算

由于日本JIS在1994年施行修改后的引擎測試標準，使得JIS與EEC及SAE的測試標準極為相近，使得同一個引擎在JIS、SAE、EEC的測試條件下，會有幾乎相同的輸出數(shù)據(jù)。而大家最關心的議題，不外是各種標準之間的馬力如何換算，由于德制 (DIN) 標準與其它測試標準的設定不同，不單純是單位之間的換算問題，所以，根本無法換算。

扭力是什么

在我們看到汽車的性能數(shù)據(jù)時，除了會注意到馬力的大小之外，還有一個值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運轉速時所輸出的扭矩，講白一點，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對旋轉運動的物體說的，因為引擎的驅動力，從飛輪經(jīng)過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉狀態(tài)下。對于駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因為感受到引擎強大扭力所產(chǎn)生的加速力。

如何判讀扭力數(shù)據(jù)

通常我們看到扭力數(shù)據(jù)都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來說，引擎在不同的轉速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數(shù)據(jù)來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關。所以上面數(shù)據(jù)應這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態(tài)于4400rpm時，會有14.9kg-m的「最大」扭力。

扭力輸出特性

引擎扭力大小既是指出力大小，當然扭力就與車輛的加速性有關，并且與爬坡、載重能力(載重能力還牽涉底盤設定) 相關。不同的引擎設計，就會有不同的扭力輸出特性，有些引擎是低轉速扭力較大，有些高轉速扭力較大，有些渦輪增壓有全速域大扭力的高原式扭力輸出特性。在一般使用狀態(tài)下，汽車多在市區(qū)以低速行駛，或是在高速公路上以高檔位做高速行駛，此時引擎多在中低轉速下運轉，所以低轉速高扭力的引擎，最適合一般日常使用。然而，對于常使用高轉速的競技用車，多采用強調高轉速大扭力的引擎。

扭力與馬力

扭力和馬力的關系是什么呢？在引擎測試時，所能測到的是扭力值，馬力是由扭力與引擎轉速算出來的，所以扭力與馬力是在同一個測試中得到的。在「馬力」篇已經(jīng)介紹過，馬力其實是功率的單位，而不是力；并且「功率=力量*速度」，馬力是功率，在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度，所以馬力是扭力與引擎轉速的乘積。但其中牽涉單位及旋轉與直線運動間的轉換，所以詳細算式就不在此列出。

常見的單位

常見的扭力標示單位有kg-m、lb-ft、Nm三種。在臺灣一般多使用kg-m為扭力單位，歐洲常以Nm標注，北美則多采用lb-ft為扭力單位。

極速

動力系統(tǒng)所提供的動力使汽車能夠達到的最高行駛速度。汽車制造廠會因應政府的要求或銷售市場的慣例，在車輛上面藉由電子系統(tǒng)限制汽車的最高行駛速度。例如在歐洲銷售的高性能房車都會將極速限制在250km/h以下；而在日本則是將汽車的極速限制在180km/h以下。

要提高車輛的極速除了增加引擎的動力輸出之外，還要降低汽車行駛的阻力。所有的行駛阻力當中就以空氣阻力為最大，也是汽車在高速行駛時主要的行駛阻力來源。為了降低汽車在高速行駛時的空氣阻力，汽車制造廠都投入大量的資源在空氣力氣方面的研究，使車身的造型設計合乎空氣動力學，藉以制造出具有高穩(wěn)定性及經(jīng)濟性的汽車。

加速性能

引擎輸出的馬力及扭力在呈一定狀態(tài)下，因各檔位減速比設定的不同，使汽車的加速性能有所差異，除此之外車身重量的大小對于汽車的加速性能就產(chǎn)生更大的影響。在起步時速度從零開始加速的過程中，引擎的動力輸出和各檔位減速比始終影響著汽車的加速性能。藉由多種的加速性能測試，可以了解汽車在各種狀況下的行駛性能。一般常見的汽車加速性能測試有0~100km/h和0-1/4mile二種，由于1/4mile等于402.3m，因此有些測試則改為0-400m。

耗油性能

地球資源日漸減少，空氣污染日益嚴重，汽車在消耗資源的同時也制造空氣污染。要如何使汽車在消耗資源時，還能夠兼顧環(huán)保問題呢？提升汽車的耗油性能就成為汽車制造廠的重要課題了。雖說「又要馬兒跑，又要馬兒不吃草」是不大可能的事，但是經(jīng)由各車廠工程師的研究下，已經(jīng)研發(fā)出許多技術，讓車輛能在性能提升的同時，也能擁有不錯的省油性。

例如Hybrid混合動力，使Toyota Prius擁有每公升汽油行駛35.5公里的省油性能。而可變進器歧管、可變汽門正時等系統(tǒng)，也可以有效的提升引擎的進氣效率，而達到省油的效果。