馬文方

邁特卡爾定律告訴我們：網絡的價值等于節(jié)點數目（或用戶數量）的平方。當這些孤立的汽車用戶能夠用網絡聯在一起時，其各自所擁有的信息將會發(fā)揮更大的價值。因此，基于網絡的自動駕駛技術才是合理的發(fā)展方向。

在奧巴馬尚未公布其離任前最后一個政府財年預算案前，美國交通部長Foxx（?？怂梗?月16日就在底特律舉辦的北美國際車展上透露，擬將從始于2016年10月1日的聯邦政府2017財年開始，投資近400億美元用于加速開發(fā)和部署安全的自動駕駛項目，該項目為期10年。

“我們正在使用各種手段來加速部署這些技術，它將減少94%的包括人為錯誤在內的致命交通事故?！泵绹鴩腋咚俟钒踩芾砭郑∟HTSA）局長Rosekind表示。

汽車從控制轉向安全

汽車電子的進步與計算技術的發(fā)展密切相關。

前期的汽車電子主要側重在汽車的控制上，即汽車電子控制裝置。得益于嵌入式處理器性能的提高，汽車電子從最初的ABS，逐漸發(fā)展到電子控制噴油、電子點火、電控自動變速、電子轉向助力、自適應懸掛、自動巡航等汽車控制領域。

之后，由于通用計算技術的介入，開啟了車載汽車電子裝置市場，汽車信息系統(tǒng)（車載電腦）、汽車胎壓監(jiān)測、導航、汽車視聽娛樂、車載通信、倒車影像后視等系統(tǒng)為用戶帶來了舒適的駕駛體驗。

如今，基于網絡、計算、多媒體、雷達等技術的綜合，汽車電子開始進入安全的自動駕駛時代。

如今的自動駕駛，大致上分為兩種“流派”：谷歌等廠商力主的先進駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS），以福特、豐田等汽車廠商為代表的V2V（汽車與汽車）技術。

ADAS技術由于谷歌對無人駕駛汽車的“摻和”，博得眾多眼球。通常，無人駕駛汽車雷達用來探測和跟蹤前方的物體;采用裝置在車頂的激光測距儀，360度測量周邊物體與汽車的距離;采用攝像頭來識別車道上的交通標志，以及判別視場內的行人等;使用GPS導航。

從商品化的角度看，無人駕駛汽車是自動駕駛汽車中最現實的。這不僅因為無人駕駛汽車使用的都是現有的技術，而且由這些技術構成的系統(tǒng)全部裝在該汽車上，對其他汽車和交通設施沒有任何額外的要求?；蛘哒f，從智能交通系統(tǒng)上看，無人駕駛汽車目前還是孤立存在于交通系統(tǒng)中，因為無人駕駛汽車不需要與其他車輛和交通管理系統(tǒng)進行雙向通信，畢竟基于安全駕駛對其他車輛和交通設施進行改造是一項耗資巨大的工程，對此任何企業(yè)都無能為力。

在這種現實眼光的考量下，人們看到越來越多的企業(yè)特別是計算廠商開始介入，希望在未來市場空間巨大的無人駕駛汽車市場上分一杯羹。

但是，谷歌無人駕駛汽車的道路試驗已經顯示出，這種“萬事不求人”的自好，未必能做到“潔身”，無人駕駛汽車可以防止不撞前面的車，但卻無法避免被追尾。

而且，無人駕駛技術本身還有待提高。谷歌有關無人駕駛汽車道路試驗的報告顯示，在2014年9月至2015年11月期間，谷歌無人駕駛汽車經歷了272次意外情況，如果沒有司機干預，有可能發(fā)生13次無人駕駛汽車主動與其他物體接觸的意外。以在此期間行駛了43300萬英里計，平均每行駛3300千英里，便可能會出現一次“主動”意外情況。

從V2V到V2I

2015年7月1日，谷歌無人駕駛汽車在其總部附近遭遇追尾，乘員受輕傷。這不是谷歌無人駕駛汽車首次被追尾，卻是首次因被追尾而致人受傷。

只有當前后車都安裝了無人駕駛技術，才能避免之間的追尾。即便是所有的汽車都安裝了現有的ADAS系統(tǒng)，從智能交通系統(tǒng)上說，也只是海量的相互之間沒有信息交互的孤立點。這可以算作一種對現有技術妥協(xié)的商業(yè)路徑，但肯定不是最佳的技術路徑。

邁特卡爾定律告訴我們：網絡的價值等于節(jié)點數目（或用戶數量）的平方。當這些孤立的汽車用戶能夠用網絡聯在一起時，其各自所擁有的信息將發(fā)揮更大的價值。因此，基于網絡的自動駕駛技術才是合理的發(fā)展方向。

與早期PC機是通過RS232串行協(xié)議實現兩臺PC之間的通信類似，作為車與車之間通信的V2V技術，也可視為自動駕駛技術發(fā)展的一個過渡。最終，自動駕駛技術將朝向V2I（車與基礎設施）方向發(fā)展。

作為避撞技術的V2V，是通過每秒10次掃描附近車輛的速度和位置，提前評估和預判有可能導致碰撞情況發(fā)生的潛在威脅，并通過音頻和圖像方式提醒駕駛員。目前，V2V主要提供行進碰撞、盲區(qū)與變線、會車等預警。V2V的通信距離約為300米，遠遠超出了現有的基于射頻技術的車載雷達、基于視頻技術的攝像頭和基于超聲波的傳感器作用的距離。V2V占用75MHz的帶寬，使用的是5.8～5.9GHz頻段，這一頻段是美國聯邦通信委員會為智能交通系統(tǒng)中車輛安全與移動應用預留的。

2014年底，NHTSA在題為《V2V通信：V2V技術應用就緒》的報告中預測，到2020年，V2V系統(tǒng)和通信的單車成本約為341～350美元，到了2058年這一數字將會下降到209～235美元。報告預測，該市場2020年的規(guī)模在3億～21億美元之間，市場峰值將出現在2022年～2924年之間，約為11億～64億美元。如果全美都采用了這一技術，每年將可以避免40萬～60萬起碰撞，19萬～27萬人免于受傷，780～1080人免于死于車禍。

在此報告發(fā)表之前的2014年2月，NHTSA就表示將會在未來幾年內要求新車都必須安裝V2V設備。

V2V本質上說還是一項汽車安全駕駛的輔助技術，單靠V2V無法實現汽車的自動駕駛。要實現自動駕駛這一終極目標，還必須借助V2I。與移動互聯網類似，在智能交通系統(tǒng)這個網絡環(huán)境下，所有的汽車都被看作是移動的通信節(jié)點，汽車與汽車之間、汽車與交通基礎設施之間都可以通信。

如果說電動汽車在動力系統(tǒng)上顛覆了傳統(tǒng)汽車，那么，V2I將會進一步在汽車操縱上顛覆傳統(tǒng)汽車。在智能交通系統(tǒng)中每輛汽車的位置和速度都被精確測定，汽車將利用這些信息和全球定位系統(tǒng)實現自動駕駛，無須人工介入，因此，方向盤、剎車和油門都是多余的，甚至谷歌無人駕駛汽車用的雷達、攝像頭和激光測距儀也都是多余的，就連V2V也將成為汽車安全駕駛的備用技術。

安全上有無挑戰(zhàn)

信息安全是V2V面對的最大挑戰(zhàn)。為此，NHTSA在報告中表示，該組織已經與業(yè)界研究伙伴開發(fā)出基于成熟的公鑰加密（PKI）的安全系統(tǒng)。NHTSA強調，安全和隱私在成本核算時具有最高優(yōu)先權，當前的推薦設計遵從美國國家標準與技術研究院的最新標準。

在保護個人隱私方面，NHTSA表示，在設計時V2V系統(tǒng)不會在車與車之間收集、傳播或者分享個人信息，也不會允許跟蹤特定的駕駛者或者他們的車輛?；赩2V的車輛之間只會交換一般的、匿名的和安全的信息。V2V系統(tǒng)采用安全和個人隱私的多層保護，來使駕駛者確信來自其他車輛的信息，同時，NHTSA和汽車制造商在診斷V2V設備故障時，也不會收集或使用特定車輛或駕駛者的任何個人信息。