陳明

摘要：本文通過案例分析，說明了新聞報道中新聞背景材料的重要性。要考慮受眾的認知程度和心理需求，提供相關事件的背景，使得新聞報道獲得傳播效果的最佳化。不能因為追求新聞的時效性而忽略新聞背景材料的挖掘和表達，否則容易引發(fā)不好的輿論反應，甚至對社會或某些群體帶來負面的影響。

關鍵詞：新聞背景 材料欠缺 新聞真實性

盡管是老生常談的話題，但是在近期的新聞報道中，筆者還是發(fā)現(xiàn)有一些新聞的背景材料欠缺，新聞真實性存疑。這些新聞又具有較強的影響力和傳播性，帶來了一定程度的負面影響。

案例1：2016年1月初，中國政府征用民用飛機在南沙永暑礁機場進行校驗和試飛。越南方面對此表示抗議，指責中國飛機無視國際民航組織規(guī)則，在未提供飛行計劃或與越南空中交通控制中心進行無線電聯(lián)系的前提下飛越南海越南領空，威脅地區(qū)飛行安全。2016年1月11日，中國外交部發(fā)言人洪磊在回答記者提問時回應說，2015年12月28日，中國民用航空飛行校驗中心根據(jù)有關規(guī)定和國際慣例，向胡志明飛行情報區(qū)管理當局通報了中方校驗機的飛行計劃和航線等具體技術信息，但直到現(xiàn)在對方也未作任何反饋。他表示，在通過上述業(yè)務渠道通報后，中方還于12月30日專門向越南外交當局進行了技術性通報并做了解釋性說明。①

我國外交部發(fā)言人給予的專業(yè)性說明，指是“根據(jù)有關規(guī)定和國際慣例”向越南通報。國內媒體1月12日對此報道的標題是《中方稱在永暑礁試飛前曾通報越南，至今未獲回應》，結果此新聞標題和內容給國內眾多公眾造成了誤解。眾所周知，南海諸島礁是我國固有領土，而從海南?？谄痫w的民航飛機飛往我國固有領土永暑礁，為何要向越南通報飛行計劃？很多網(wǎng)友搞不清楚。筆者在新浪新聞的網(wǎng)友評論中看到593條相關評論，有很多都是對此感到不理解的。如網(wǎng)友“2012滄海一滴水”留言，“中國領土，為何要通報他們”；網(wǎng)友“jxsyfzx”留言，“永暑礁是中國國土，為何要通報越南？有病沒事找事，通報等于永暑礁不是中國土地”等。還有部分網(wǎng)友言辭非常激烈。筆者查看了幾乎所有的留言，絕大部分網(wǎng)友覺得不應該通報。網(wǎng)絡輿論幾乎是一邊倒，這種氛圍對于我國的外交和輿論引導工作是非常不利的。

其實，國內媒體在這篇報道的后面應該添加一個非常重要的背景材料，那就是飛行情報區(qū)的介紹。這個在外交部發(fā)言人口中談到的概念，是一個非常專業(yè)的詞匯，相信國內只有航空飛行的相關專業(yè)人士能夠理解。但對于國內絕大多數(shù)公眾而言，由于對這個詞匯不理解，所以也就搞不清楚我國民航飛機為何從海南飛往永暑礁新建機場要向越南胡志明飛行情報區(qū)通報了。

飛行情報區(qū)（Flight Information Region，F(xiàn)IR），又稱飛航情報區(qū)、飛行信息區(qū)，是由國際民航組織（ICAO）所劃定，區(qū)分各個國家或地區(qū)在該區(qū)的航管及航空情報服務的責任區(qū)，是為提供飛航情報服務和告警服務而劃定范圍的空域，主要目的是為民航提供飛行服務保障，當飛機發(fā)生事故時，便于展開搜尋及救援。飛行情報區(qū)與領空、領海主權無關。飛行情報區(qū)并不以國家、省份名稱命名，而以該區(qū)的飛行情報區(qū)所在地命名，如管制香港及澳門的“香港飛行情報區(qū)”。②

由于在1974年之前，中國尚未恢復在國際民航組織的合法成員國身份，南中國海地區(qū)上空的飛行空域分屬幾個臨近的國家和地區(qū)，由他們分別提供空中交通服務。中國加入國際民航組織之后，經(jīng)過數(shù)十年的努力和談判，經(jīng)國際民航組織批準于2001年設立了三亞飛行情報區(qū)，管轄南中國海上空28萬平方公里的天空。③

根據(jù)管轄范圍來看，我國南沙上空的空域分屬胡志明飛行情報區(qū)、新加坡飛行情報區(qū)、馬尼拉飛行情報區(qū)管轄。很明顯，如果在外交部發(fā)言人答記者問之后，國內媒體在新聞報道中加上對飛行情報區(qū)的背景介紹和我國南海地區(qū)的飛行情報區(qū)示意圖，公眾對此新聞信息就不會產(chǎn)生誤解，負面的輿論也就不會產(chǎn)生。

案例2：國內媒體2015年12月8日報道，我國首架極地固定翼飛機在南極成功試飛。報道指12月7日，中國首架極地固定翼飛機“雪鷹601”在南極中山站附近的冰蓋機場成功試飛。固定翼飛機在南極考察，特別是內陸考察中可發(fā)揮快速運輸、應急救援等重要保障作用，同時可搭載多種科學觀測設備，是高效的科研平臺。據(jù)介紹，目前世界上只有少數(shù)幾個國家在南極擁有集快速運輸、應急救援和航空科學調查于一體的多功能固定翼飛機。加快固定翼飛機在中國南極考察中的成熟應用，具有重要意義。④

我國在南極極地地區(qū)的科學考察已經(jīng)有幾十年的時間，長期依靠海運，在南極大陸也只能依靠直升機。1985年2月20日，我國在南極的第一個考察站長城站建成。1989年我國建立中山站，2009年我國建立昆侖站，2014年我國建立泰山站。這四個科考站之間需要可靠快捷的交通工具，固定翼飛機對于我國4個科考站之間的交通必不可少。

在南極地區(qū)的冰雪跑道起降，對于固定翼飛機來說需要較高的性能。新聞報道上說世界上只有幾個國家擁有，很多網(wǎng)友以為是國產(chǎn)的飛機，紛紛點贊。但很快就有懂軍事的網(wǎng)友指出，這架飛機并不是國產(chǎn)的，而是美國產(chǎn)的。該機是在美國道格拉斯公司著名雙發(fā)螺旋槳運輸機DC-3的基礎上翻新制造而成的，新型機的型號為巴斯勒BT-67。道格拉斯DC-3運輸機是一架非常古老而又著名的飛機，于1935年首飛，二戰(zhàn)前就廣泛的應用于民航、運輸?shù)阮I域，二戰(zhàn)時期美國陸軍航空隊將該機征用為軍用運輸機，重新命名型號為C-47，戰(zhàn)爭期間被大量生產(chǎn)，執(zhí)行過無數(shù)傳奇般的飛行任務，包括執(zhí)行中國抗日戰(zhàn)場的駝峰航線任務，諾曼底登陸大空降任務，以及戰(zhàn)后的柏林大空運任務等。C-47運輸機和美國自由號輪船，被世間認為是盟軍取得戰(zhàn)爭勝利的功臣之一，至戰(zhàn)爭結束時共生產(chǎn)了一萬多架。⑤

中國在南極設立科考站已經(jīng)30余年，第一次擁有了固定翼飛機，可以說具有極大的意義，公眾自然想了解這架飛機的背景。這種情況下，交代一下此飛機的研制背景很重要。否則，本來是一件好事情，造成公眾誤解，得不償失。

從上面的案例可以看到，由于背景介紹的缺失，或者新聞報道中相關要素未加以核實，導致新聞傳播出去引發(fā)不好的輿論反應，甚至對社會或某些群體帶來負面的影響。新聞媒體要考慮受眾的認知程度和心理需求，提供相關事件的背景，最終使得媒體報道獲得傳播效果的最佳化。（作者單位：中南民族大學）

注釋：①《中方稱在永暑礁試飛前曾通報越南，至今未獲回應》，新浪網(wǎng)， http：//mil.news.sina.com.cn。

②百度百科，飛行情報區(qū)，http：//www.baike.com。

③《揭秘三亞飛行情報區(qū)：與越南等國談判數(shù)十年》，《國家先驅導報》，2011年11月4日。

④《中國首架極地固定翼飛機在南極成功試飛》，中國網(wǎng)，http：//military.china.com。

⑤《中國首架南極固定翼飛機 竟是諾曼底登陸老爺機》，搜狐，http：//mt.sohu.com。