摘 要 我國水路旅客運輸人身損害賠償制度適用情形復雜，隨著經(jīng)濟、科技的發(fā)展，法學界對此發(fā)出了不同的聲音。本文分析了水路旅客運輸中對承運人保護的力度，國際海上旅客運輸、沿海旅客運輸和內河旅客運輸人身損害賠償制度中的熱點問題，認為當前我國水路旅客運輸人身損害賠償制度的大框架是合理的，只需小規(guī)模的修改即可。

關鍵詞 水路旅客運輸 損害賠償制度 賠償限額

作者簡介：蔣帆，華東政法大學研教院。

中圖分類號：D923 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0592（2016）02-048-02

從我國《海商法》第二條以及第一百一十七條可知，我國就水路旅客運輸人身損害賠償劃分了四種情形，即國際海上旅客運輸，江海、海江直達旅客運輸，沿海旅客運輸及內河旅客運輸。就具體的法律適用來看，前二者適用《海商法》，“旅客人身傷亡的，每名旅客不超過46666計算單位”；沿海旅客運輸人身損害賠償適用《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》，旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣；至于內河旅客運輸，我國在該方面尚沒有專門的立法和規(guī)定，因此事故處理的歸責原則和賠償標準根據(jù)主體不同具體分析，承運人承擔無限制賠償責任。

隨著近些年來旅游熱，選擇乘船出游的旅客日益增多，水路旅客運輸中，旅客因各種原因遭受人身損害后，如何維護自身權益無疑成為人們關注的熱點之一。實踐中，越來越多的學者開始質疑我國水路旅客運輸人身損害賠償限額過低，與經(jīng)濟發(fā)展不相適應，或認為僅因船舶所處水域不同，賠償限額差異過大，實屬不公，對現(xiàn)存海商法多持批判態(tài)度，呼吁修改。筆者以為我國水路旅客運輸損害賠償制度整體來看框架是合理的，應予以支持，最大的問題在于數(shù)額，建立機制予以協(xié)調即可，具體論述如下。

一、 海上旅客運輸中對承運人的保護力度合理

有觀點認為我國海商法在歸責上采取過錯原則和推定過錯原則，不利于旅客權益的保護，尤其是損害賠償限額制度不能彌補全部損失，與我國民法中的基本原則相違背，應削弱對承運人的保護力度。這種觀點沒有考慮到海商海事行為的特殊性，忽略了海商法的立法旨意，過于片面，綜合來看，我國海商法對承運人的保護是合理的，并不過分，理由如下。

1.海商法立足于海上，即使技術發(fā)達的今天，仍舊無法抗衡自然災害、意外事故等不可抗力，為了促進海上運輸，有必要向承運人稍加傾斜，但傾斜的幅度合不合理才是我們要討論的問題。

2.我國海商法采納了過錯原則和推定過錯原則，推定過錯原則詳細明確了各種情形包括船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的事故，尤其是兜底中的“由于船舶的缺陷所引起的”，所列舉的情形近乎概括了所有的船舶事故，確保了受害人的權益。而未采納無過錯責任一方面符合法律精神，另一方面體現(xiàn)了對承運人權益的維護。此外，《海商法》第一百一十八條對賠償責任限額作了除外規(guī)定，即由于承運人的故意或者明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用限制賠償責任的規(guī)定。司法實踐中，對“明知可能而輕率地作為或不作為”這一概念采取了較為寬泛的解釋。結合以上兩點來看，我國海商法很好的平衡了海上旅客運輸雙方的利益。

3.雖然《海商法》與《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》對旅客人身損害賠償作了限額規(guī)定，但賠償限額是國際社會的普遍做法，而且依法律制定時的環(huán)境來看，在當時是合理的。對賠償數(shù)額予以限制，是由海事運輸?shù)娘L險性決定的，其由來已久，但根據(jù)科技技術、經(jīng)濟的發(fā)展勢態(tài)，對其相應的調整，逐步提高賠償限額，更能公平的分擔責任，保護受害人利益。就數(shù)額來看，《海商法》制定于1992年，規(guī)定的賠償限額為4666計算單位，《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》制定于1993年，限額為4萬元。1992年我國人均年收入為2677元，賠償限額約為15年的年收入，據(jù)此可看出，該賠償限額在當時環(huán)境來看，是十分合理的。

二、 國際海上旅客運輸損害賠償限額應予以調適

我國關于國際海上旅客運輸損害賠償限額主要借鑒了《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約的1976年議定書》（簡稱《1976年議定書》），在《1976年議定書》后，相繼出臺了《1990年議定書》、《2002年議定書》，關于賠償限額由原先的46，666SDR提升到175，000SDR再到高于250，000SDR低于400，000SDR，足足增長了4倍。反觀我國海商法自出臺后，一直沒有修改過，也因不贊成大幅度提高賠償限額，一直未加入后來的兩個議定書。

在23年后的今天，科技發(fā)展迅猛，物價飛漲，該賠償限額不能為大家所接受也是可以理解的。1992年人均年收入為2677元，截至2014年人均年收入為20167元，翻了7.5倍，也較為客觀的反映了物價水平的變化。而海商法賠償限額仍舊停留在1992年的46，666SDR，與現(xiàn)實經(jīng)濟發(fā)展水平脫節(jié)太遠。

三、 沿海旅客運輸損害賠償限額制度的修改應作為重中之重

（一） 綜合國際社會的普遍做法、法學理論研究和我國實踐發(fā)展情況，沿海旅客運輸損害賠償限額制度歸入海商法更為適宜

海商法中關于海上旅客運輸合同章節(jié)的內容適用于沿海海上旅客運輸，除了賠償限額部分，適用交通部所頒布的《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》。

1.北歐各個國家的海商法均規(guī)定適用于一切水域的運輸活動；日本的海商法則規(guī)定適用于沿海、近海和遠洋運輸，但是，不適用于內河和港灣等水域中的運輸；而1976年原德意志民主共和國海商法規(guī)定的適用水域則是另一種立法體例，即適用于在海上和與之相通的水域進行客貨營運和使用的船舶，但是，不適用于用輪渡和在內河進行的客貨運輸，不過，允許當事人在海事合同中協(xié)商議定適用海商法。僅將沿海旅客運輸損害賠償限額部分分離出海商法，是我國的特例。1993年開始施行的《海商法》作為當時我國經(jīng)濟體制改革的成果，出于發(fā)展中國的沿海海運市場的考慮，作此規(guī)定，對于促進對外開放政策的實施起到了重要作用。但現(xiàn)如今，國際海事立法愈來愈活躍，我國的該制度也顯得格格不入，為與國際海商接軌，在海商法中予以規(guī)定是十分必要的。

2.就《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》的法律效力來說，該規(guī)定屬行政法規(guī)，卻規(guī)定了關系重大的賠償限額，根據(jù)《立法法》第八條，民事基本制度只能制定法律。即使依據(jù)《立法法》第九條獲得了授權，其授權期限依據(jù)《立法法》第十條也應不超過5年，事實上，該法規(guī)自1993年頒布實行至今，已違背了《立法法》。賠償限額直接關系到受害人權利的保護，具有重要意義，無論法規(guī)制定時出于何種原因，時過這么多年，仍由一部法規(guī)規(guī)定，與民事基本法律海商法并行，在法院審理案件中普遍予以適用，都是極為不妥的。其次，將沿海旅客運輸中的損害賠償限額部分從海商法中分割出去，破壞了海商法體系的完整性，可以在海上旅客運輸合同一章中予以細化規(guī)定，既可確保法律體系的完整，又保證了其法律效力，并實現(xiàn)了區(qū)分對待。

3.沿海旅客運輸損害賠償限額的分離是出于我國經(jīng)濟發(fā)展階段的考量，現(xiàn)如今，更適合歸入海商法統(tǒng)一調整。由于中國經(jīng)濟發(fā)展過程中的歷史原因，致使中國的海運市場分為國際和國內兩部分，分別適用兩套法律體系進行調整。不過，經(jīng)過十余年的發(fā)展歷程，我國國內沿海運輸領域，已經(jīng)逐步由計劃經(jīng)濟體制向社會主義市場經(jīng)濟體制轉變，市場運行機制基本形成，行政干預日益淡化，再分別適用兩套法律體系調整已無實際意義，因此，建立統(tǒng)一的海上運輸法律體系的客觀條件已經(jīng)成熟，通過修改《海商法》，將其適用范圍擴大至國內沿海運輸領域，更能體現(xiàn)海商法的成熟。

（二）沿海旅客運輸損害賠償限額過低，與經(jīng)濟發(fā)展水平不相適應

以王鳳魁訴中國大連航運集團大連海運總公司海上旅客運輸合同人身損害賠償糾紛案為例，該案發(fā)生在2005年，適用《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》中的4萬元限額規(guī)定，即使法院認定的合理損失為138478元，根據(jù)規(guī)定，只支持了4萬元，與14萬相比，實在是差的太多，不合公平正義。

四、 內河旅客運輸損害賠償制度可維持原狀

同為水路運輸，因水域不同，有的承擔有限賠償責任，有的則為無限賠償責任，有觀點認為應將海商法中的承運人損害賠償限額制度適用到內河領域，也有觀點以為關于內河旅客運輸損害賠償?shù)姆商幱诳瞻?，應及時完善相關法律。對此，筆者并不贊同。

（一）內河旅客運輸與海上旅客運輸看似一樣，但二者所處的環(huán)境相差甚遠

我國適于航行的河流并不多，數(shù)得上的只有長江和珠江，內河運輸大多河流平緩，其可能面臨的危險少而且危險程度并不高，大多為可預見，在發(fā)生事故時，也能及時的予以救濟。而海上旅客運輸面臨的是海洋，其風險不確定，一旦面臨危險，極可能是致命危險，也難于救助，正由于此，世界各國普遍制定了單獨的海商法，對海上關系調整，予以保護，以期促進海上運輸?shù)陌l(fā)展，二者不可相比。

（二）擴寬賠償限額制度的適用范圍并非趨勢所向

綜觀我國在各種運輸方式上賠償限額制度的變革，鐵路運輸取消了其賠償限額，學者也正在呼吁航空取消其40萬的賠償限額并做出行動，相信不久也能實現(xiàn)。賠償限額制度本身是一種例外規(guī)定，為了保護特定的利益群體，并不能將其普遍予以適用，我國民事賠償仍以完全賠償為原則，部分賠償為例外，該種做法既能充分給受害者以補償，又能兼顧，輕易地實施賠償限額，限額賠償制度就會淪為特定利益集體的保護傘，無法實現(xiàn)正義。

（三）內河旅客運輸人身損害賠償，依一般法即可實現(xiàn)權利的維護，展現(xiàn)了救濟的靈活性，而不必對該部分另行制定法律予以規(guī)范

一般來說，可依救濟對象的不同，選擇不同的法律，如為船員或雇傭對象，則依照勞動法等規(guī)范勞務關系的法律予以救濟，如為旅客，可依侵權法或合同法，無論哪種情形，都能對其予以充分保護，故頒布新的法律實為多此一舉。

綜合以上分析，筆者對我國現(xiàn)行水路旅客運輸人身損害賠償制度整體持肯定態(tài)度，只需將賠償限額結合經(jīng)濟發(fā)展水平適時地予以提高，將沿海旅客運輸?shù)南嚓P賠償限額制度做些協(xié)調。我國已在2013年廢止了《最高人民法院關于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定》，在海商法領域邁出了重要一步。水路運輸仍發(fā)揮著不可替代的作用，其發(fā)展前景也越來越好，隨著法治進程，水路運輸相關法律也必會越來越完善。

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