扈學輝

2007年8月13日，汪任進行了一次飛越大西洋之旅，從目前的檔案資料來看，此次飛越大西洋，應該是中國人 （Chinese Blood） 第一次駕駛私人飛機飛越大西洋。除此，汪任飛遍了歐洲、北極州、加拿大、墨西哥和美國20多個州（包括夏威夷島）。他駕駛過CESSNA C310 （雙引擎，6 人座），450 小時；CESSNA C421B （雙引擎，8 人座商務機），800 小時；BEECH CRAFT BA36 （單引擎，6 人座），100 小時；MITSUBISH MU-2B-10 （雙槳噴氣渦輪，7 人座商務機），250 小時；MITSUBISH MU-2B-36A （雙槳噴氣渦輪，10 人座商務機），120 小時；其它（包括專業(yè)模擬駕駛儀），大約 200多小時。

汪任從小就愛畫飛機、做航模。到美國之后，恰巧他的公司在南加艾爾蒙機場邊，每天從早到晚，都能看到飛機起降。那個時候，他就開始想：“自己也應該嘗試下吧！”

從1994年開始在美國學習飛行，汪任22年里已經累計了3000多個小時的飛行時間。在他看來，“飛行是人類文明發(fā)展的高端標志。作為一個業(yè)余飛行者，能夠完全獨立掌控全天候飛行，就是挑戰(zhàn)自我的最高極限?！?/p>

隨時準備接受挑戰(zhàn)

2001 年 12 月，汪任與兩位朋友（也是飛行員）從路易斯安納州新奧爾良市參加 NBAA 后回洛杉磯 KEMT（艾爾蒙地市）機場。他所駕駛的是 CESSNA C421B 型雙引擎 8人座商務機，當時的飛行高度為24000 英尺，一路上風平浪靜，晴空萬里……剛剛飛越亞利桑那州的鳳凰城，已是傍晚，不時感覺到云層開始增多、加厚。這在冬季特別是晚上可不是好現(xiàn)象。他便向 ATC 詢問有關前方的氣象信息，得到的回答：“前方沒有嚴重的氣象狀況，也沒有其他飛機的有關通報。沒有什么不尋常的天氣情形，但確實有局部的小面積積雨云層正在形成，并有可能會有不同程度的冰層在你的航程中?！彼男那橐幌伦臃潘上聛?，繼續(xù)向洛杉磯方向飛行。此時天已完全漆黑下來。越往前飛，氣流的變化越大，飛機上下、左右就越搖得厲害，不久就有白雪出現(xiàn)。汪任馬上讓一位朋友Jerry 坐到飛機艙的最后去觀察機尾部水平翼的情況——顏色變化?！叭缬薪Y冰出現(xiàn)——顏色變白，要馬上告訴我！”汪任喊了一句。因為尾翼的結冰速度是機翼的3～5倍，如果發(fā)生尾部失速，飛機的恢復率是很低的?？傊?，很快他們已經飛進了一個積雨云層，由于是在冬季的晚間，氣溫較低，所以馬上機翼就開始快速結冰， 此刻伴隨著很強的亂流，飛機當時上下顛簸得非常強烈，不時還聽到“嘭嘭，咚咚”的冰塊撞擊機頭聲。為了避免飛機在冰雪中快速結冰而造成飛機失速，汪任不能減速，因而顛簸的情形不可能馬上改善。汪任一邊加大引擎馬力及提高螺旋槳的轉速（全功率飛行），一邊有規(guī)律地啟動解冰及除冰系統(tǒng)使機翼前沿上的結冰程度降至最低。然后，他自己手控飛行（取消使用自動駕駛設備），保持飛機的平衡狀態(tài)，同時要求協(xié)助，讓兩位朋友， Jerry繼續(xù)觀察機尾翼的情形，Wayne坐在副駕駛位子觀察機翼前上沿的結冰情況。就這樣， 一直折騰了大約30多分鐘，在向 ATC 要求快速爬高后不久，才飛出了積雨層，當他們降落在 KEMT 機場后，發(fā)現(xiàn)機頭和機翼的尖端處還結著不少的冰塊，機頭的右側還被螺旋槳上的結冰打掉了一大塊油漆。由于太專注了，當時他并沒感到什么恐懼，完全按專業(yè)訓練時的步驟去應對，所以感覺上，有相當?shù)恼鞣?。最后，當他們要離開機場時，Wayne對汪任說：“嘿，Randall，我還以為那是起飛前我最后一次打電話給我太太了！”汪任開玩笑地說：“有這么嚴重嗎？”想想看，飛行的生涯可能就是這樣，要隨時做好接受挑戰(zhàn)的準備。

飛越大西洋之旅

2007年8月13日到16日，汪任進行了一次從歐洲到北美的飛越大西洋之旅。汪任提前兩天從美國洛杉磯搭乘溫莎航空的航班在德國法蘭克福中轉至捷克的布拉格，他這次來歐洲的最主要目的是要購買一架私人飛機。

由經紀人經過最后與賣方的協(xié)商及對所有資料的核實和確認，他初步決定買下這架MU2Bs，為日后在北美商務之用。但最終過戶必須要待這架飛機進入美國之后，經各項檢查、檢修以及通過 FAA 的審核查驗等一系列手續(xù)后，方可完成。所以，才有了這次飛越大西洋之旅。

購機之后的一天都忙于整個飛行計劃，同時包括機艙內部設置，試著修復好。直到當?shù)貢r間下午 5 點，他和Tony（Antony Eyre 一位資深的航空渡運飛行員）才終于準備好出發(fā)。在向當?shù)睾焦懿块T提交了飛行計劃之后，他們在儀表飛行的規(guī)則（IFR）下從 LKKB 機場起飛，沖過云層，飛越整個德國，穿過一部分荷蘭領空，然后在當?shù)赝黹g 7 點降落在比利時的 EBAW 機場。第一天，他們僅飛行了 1.8個小時。

整個歐洲內陸的飛行程序和北美的相比非常嚴格，幾乎不可能要求基于GPS（衛(wèi)星）導航的點對點的飛行。所以他們必須特別注意其特有的單向飛行航線的導航規(guī)則。慶幸的是，汪任預先準備了 Jeppesen 公司的全歐及北美航空導航圖及相關電子版資料，對此次飛行的計劃制定很有幫助。但實際上，在整個飛行過程中，空中航管控制中心不停地改變他們原來制定的飛行計劃，空域也非常繁忙，再加上帶有強烈口音的航管人員的指令，讓他們非常忙碌。

第二天早晨，汪任可能因為對當?shù)丨h(huán)境的不適應，身體變得極度虛弱，吃不下任何東西。大約早上 10 點，他們在 EBAW 機場做了加油以及預飛行前的各項準備工作，非常順利地通過了當?shù)貦C場海關（僅看了看個人護照和飛行執(zhí)照），然后準備好隨時出發(fā)。中午 12 點，他們從 EBAW 機場起飛，盡管身體不適，還是按照預定的飛行計劃由汪任主飛。很快，他們就飛在倫敦航管中心的上空，以每分鐘 2000 多英尺的爬升速度，十來分鐘，飛機已升到海拔 22000 英尺高度，在云層上平飛，前往蘇格蘭的 EGPC 機場。因為英格蘭到處都被云霧覆蓋著，爬升時，在云霧中飛機遭遇了一些結冰狀況，隨即啟動解冰程序，一個小時后，非常輕松順利地飛越了英吉利海峽。2 小時后，他們降落在 EGPC 機場，與英格蘭不同，蘇格蘭是個大晴天，有著蔚藍的天空和一望無際的翠綠田園。午餐完畢，快速地加油和申請了飛行計劃后，馬上起飛，前往冰島的 BIRK機場。他們要求航管中心使用 GPS 導航直接飛越大西洋，飛行高度 24000 英尺。2.6 小時后，飛機降落在 BIRK 機場，這是個令人驚奇的島國：冰島，但沒有冰。這個由湖泊、溫泉及火山所圍繞的島國極具特色，看起來當?shù)厮坪跏锹糜渭竟?jié)，因為機場附近的酒店都被訂滿了，只好由商務停機處安排去市區(qū)的一家酒店。他們兩個都非常疲勞，快速地吃了晚餐后， 就盡早地休息了。

從 BIRK 機場到格陵蘭的 BGSF 機場，然后飛往加拿大 Nunavut 省的 CYFB 機場，接著飛往加拿大 Quebec 省的 CYGL 機場，再到加拿大的 Ontario 省的 CYKE 機場，總共飛行11.5 小時，這是整個行程中飛行最長的一天。最后一天，他們從加拿大Ontario省的CYKE 機場到美國密歇根州底特律市Willow Run鎮(zhèn)的KYIP機場，然后飛往密歇根州杰克遜市的 KJXN機場，最后飛往俄克拉荷馬州塔爾薩市的KTUL機場。當?shù)貢r間下午 12：30，他們在目視飛行規(guī)則（VFR）下起飛，在 10500 英尺高度飛往美國，起飛僅30多分鐘就越過美加國界，降落在KYIP 機場。

獨自處理棘手情形

密歇根州一個有美國海關入境服務的機場。因為他們所飛的這架 MU-2，機牌號仍為 OK-LHB，當時其還注冊在歐洲國家，海關人員花了一個多小時，仔細檢查有關文件。負責這項工作的四位海關官員全是男性，荷槍實彈，盡管他們事先申請了 ETA，仍然在那被耽擱了一個多小時。檢查完成后，他們繼續(xù)飛往 KJXN 機場。在那，Tony 計劃送另一架 Malibu（美國生產的 Piper 單引擎）飛機去另外一個地方。和 Tony 道別后，汪任快速在機場停機處拿了個熱狗，就跳上了飛機，發(fā)動了引擎，然后做了個 VFR 起飛直接飛出去。當上升到16500 英尺高度時，汪任向空中航管中心（ATC）要求了 IFR（儀表）飛行計劃，然后飛到 24000 英尺高，在 GPS 導航下直接飛往KTUL機場方向。獲得IFR飛行許可后，飛機進入到儀表飛行氣象條件（IMC）并深入到積雨云層內，結冰、多變的氣流，所有的氣象組合都出現(xiàn)了。

剛剛飛過24000 英尺高空不久，有個空調故障問題的指示器出現(xiàn)紅色，這表示可能與加壓控制系統(tǒng)有關，必須仔細檢查和做出相應措施。既然這樣，他就把空調關閉，然后根據故障排除步驟，試著將控制開關先切換到 RAM（艙外氣壓通流控制閥）位置看行不行。駕駛艙立刻開始減壓。迅速地切換回原來位置，但“駕駛艙低壓”的黃色指示燈仍然亮著。依照以往的訓練，此時汪任必須立刻采取措施。汪任向 ATC 通報了情況，要求盡可能快地降低到 12000 英尺高度，以防機艙內缺氧而導致失控，但并沒向 ATC 要求緊急事態(tài)處理。那時，他迅速地意識到這是他遇到的最棘手的情形。要讓飛機快速下降（以4000 英尺～5000 英尺每分鐘的下降速度）至 12000 英尺的高度以下，以便讓機艙內氣壓盡快恢復到正常的氧氣密度并保持穩(wěn)定和重新估算當時所載的燃油能否足夠到達目的地，計劃所有可能發(fā)生的最壞情況的應急措施。

天氣變得更糟糕，他開始擔心了，在這樣的低空飛行高度下燃油消耗量大（130 加侖/每小時），所以隨即向 ATC 空中航管中心請求再飛回到 24000 英尺的高度，以便降低耗油量和避免低空較大氣流影響，并試著看看加壓系統(tǒng)是否能恢復正常。得到許可后，他開始駕駛飛機慢慢地爬升，直到駕駛艙氣壓可以維持在 10000 英尺以內（達到 FAA 最低氧密度的安全續(xù)航要求）。當時，飛行高度只能保持在18000 英尺，經過反復核算，當時的載油量，在這個高度，足夠飛至目的地。經過兩個多小時的單飛，汪任終于飛離了暴風雨地區(qū)，他繼續(xù)吃完了另一半熱狗，放松了一下，采用了目視接近法，降落在 KTUL 機場。

“飛行是人類智慧的結晶，當然有樂趣，有挑戰(zhàn)，也有教訓。讓人類不斷向上飛越，在我們的周圍和生活中，什么事不也是上下起伏、忽驚忽險的……關鍵在于‘掌控?！痹陲w了3000多個小時后，汪任如此感慨道。