徐同昕

UC Davis交通政策博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費(fèi)、交通行為等，并長(zhǎng)期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)；車迷、房車迷、摩托迷。

在上期專欄里面，我提到美國(guó)的傳統(tǒng)出租車業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，也有很多的弊病。那么，最近幾年新出現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)租車給美國(guó)的出租車市場(chǎng)帶來了什么樣的影響呢？

對(duì)于傳統(tǒng)租車來說，如何控制出租車總數(shù)一直是一個(gè)兩難的問題。如果出租車數(shù)量太多，那么出租車在接送兩撥乘客中間就一定會(huì)有大量的空駛時(shí)間。在這段時(shí)間內(nèi)，出租車并沒有提供任何交通服務(wù)，卻消耗了大量燃油，產(chǎn)生了不少空氣污染，同時(shí)也大大增加了城市擁堵。對(duì)于出租車司機(jī)來說，也是白白浪費(fèi)掉人力成本和車輛資源。

但如果出租車的數(shù)量太少，那么雖然此時(shí)由空駛帶來的浪費(fèi)會(huì)小得多，但與此同時(shí)，叫車的乘客需要等待的時(shí)間也會(huì)大大增長(zhǎng)。對(duì)于路邊揚(yáng)招的出租車來說，因?yàn)槌鲎廛嚱涌突究颗鲞\(yùn)氣瞎撞，乘客等待的時(shí)間正好與出租車的空駛里程成反比。所以要么是增大浪費(fèi)的空駛時(shí)間，加重?fù)矶潞臀廴?；要么是讓市民能打到車變得極為困難。兩害必居其一。

而傳統(tǒng)電召出租車因?yàn)樾枰斯ぬ幚斫熊囈约胺峙滠囕v，效率也根本不能達(dá)到理想的狀態(tài)，而且會(huì)大幅增加調(diào)度和管理的成本。

2009年，全球第一家提供網(wǎng)絡(luò)叫車服務(wù)的公司——Uber在舊金山成立了。利用剛剛興起的智能手機(jī)，人們可以直接在手機(jī)應(yīng)用中預(yù)約車輛。從原理上來說，這種網(wǎng)絡(luò)租車跟傳統(tǒng)的電召出租車其實(shí)是一類服務(wù)。但整個(gè)服務(wù)流程的體驗(yàn)和效率被大幅改善了。通過乘客和司機(jī)所用手機(jī)的GPS定位服務(wù)以及對(duì)每一時(shí)刻整個(gè)城市的車輛的調(diào)度算法，網(wǎng)絡(luò)叫車軟件可以更好地匹配乘客和車輛。如果調(diào)度算法足夠優(yōu)化，就可以做到空駛時(shí)間減少，乘客也能很快打到車。

同時(shí)，Uber也打破了出租車公司和地方政府對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的聯(lián)合壟斷。對(duì)于這種新型網(wǎng)絡(luò)租車來說，任何一個(gè)有駕照的人，只要沒有不良駕駛記錄和犯罪記錄，就可以申請(qǐng)成為Uber司機(jī)。而因?yàn)橥ㄟ^移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和計(jì)算機(jī)技術(shù)進(jìn)行管理的成本要低得多，接送旅客產(chǎn)生的收入絕大部分都?xì)w司機(jī)自己所有，Uber只抽取少量的服務(wù)費(fèi)。因此，一方面打車的花費(fèi)大大下降，甚至不到美國(guó)傳統(tǒng)出租車價(jià)格的一半，使得普通美國(guó)人在日常出行中開始越來越多考慮打車；但另一方面司機(jī)的收入甚至比傳統(tǒng)出租車還略高。而且更重要的是，Uber司機(jī)的工作有比傳統(tǒng)出租車高得多的自由度。司機(jī)本質(zhì)上是自己的雇主，所以可以自行決定什么時(shí)候工作，在哪里工作，也有很多人干脆就是兼職的Uber司機(jī)。而且成為Uber司機(jī)遠(yuǎn)比應(yīng)聘?jìng)鹘y(tǒng)的工作更為容易，一般也不會(huì)有種族歧視等問題的門檻，所以為低收入群體提供了大量工作崗位，也有很多美國(guó)人用開Uber作為找到下一份工作之前的緩沖。

但網(wǎng)絡(luò)出租的潛力還不止與此。有了更自由的服務(wù)形式和調(diào)度算法的幫助，汽車也可以被更多人“共享”。這里的共享一方面是車主在業(yè)余時(shí)間提供出租汽車的服務(wù)，一方面因?yàn)榇蜍囎兊酶土头奖?，有更多的人放棄擁有私家車而使用網(wǎng)絡(luò)叫車，一輛車可以在不同的時(shí)間為更多的人分享，從而減少汽車消費(fèi)的浪費(fèi)，也節(jié)省城市的停車位。更進(jìn)一步，網(wǎng)絡(luò)叫車的拼車服務(wù)和順風(fēng)車服務(wù)也使得一輛車同一時(shí)間能服務(wù)更多人的出行需求，從而減少擁堵和尾氣污染。

不過對(duì)于政府來說，網(wǎng)絡(luò)出租車的興起也不僅僅是科技帶來的優(yōu)勢(shì)那么簡(jiǎn)單。首先，過去很多政府對(duì)企業(yè)或司機(jī)個(gè)人發(fā)放了大量的出租車牌照或者專營(yíng)許可證，因?yàn)檎麄€(gè)市場(chǎng)是限制下的壟斷，這些牌照和許可證已經(jīng)代表了可觀的經(jīng)濟(jì)收益。而允許網(wǎng)絡(luò)出租車經(jīng)營(yíng)，就意味著完全開放市場(chǎng)，且不說壟斷帶來的超額利潤(rùn)會(huì)消失，這些專營(yíng)權(quán)利本身一定會(huì)貶值，比如紐約的出租車牌照就在幾年的時(shí)間內(nèi)從100萬美元降到了70萬美元，對(duì)于投資了牌照的車主和企業(yè)的利益是一個(gè)直接沖擊。即使政府不受直接影響，也無法不考慮這些自己之前制定的規(guī)則中的既得利益者。

此外，網(wǎng)絡(luò)出租的低進(jìn)入門檻也帶來安全上的隱患。因?yàn)闆]有直接的雇傭關(guān)系，這些司機(jī)的駕駛技術(shù)和守法程度不受公司的直接管理，也多少有一些公眾信任問題。另外，這種低進(jìn)入門檻也在很多地區(qū)帶來專車過量供應(yīng)的問題，很多低技能人群可能即使有時(shí)候沒有乘客，收入較低，也仍然愿意提供專車服務(wù)。因?yàn)榭偟臄?shù)量政府很難直接監(jiān)管，網(wǎng)絡(luò)出租車數(shù)量很容易過剩，而與此同時(shí)也會(huì)帶來空駛時(shí)間的增加、擁堵的加重和停車空間的浪費(fèi)。而對(duì)于真正改善交通的順風(fēng)車和拼車，如果要提供特別的鼓勵(lì)政策，又存在難以識(shí)別作弊的問題。

不過不管怎么說，因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)出租的巨大潛力，美國(guó)大部分城市已經(jīng)給予了Uber和Lyrt等公司經(jīng)營(yíng)的許可。對(duì)于一個(gè)僅僅出現(xiàn)了幾年的新事物，機(jī)遇與挑戰(zhàn)總是并存的。不因噎廢食，給新事物成熟完善的時(shí)間，應(yīng)該也是社會(huì)最正確的選擇。