張愛國

摘 要：航空公司的飛機出現(xiàn)返航備降情況，與天氣因素有著直接的聯(lián)系。在邊緣天氣下進(jìn)行航班運行，常常會導(dǎo)致飛機因天氣原因出現(xiàn)返航備降問題，繼而使航空公司遭受不少的經(jīng)濟損失。所以，還要加強邊緣天氣下的航空簽派放行管理工作，才能使航班返航備降的概率降到最低，從而為航班的運行提供更多的保障。

關(guān)鍵詞：邊緣天氣；航空簽派；放行控制

中圖分類號：TH814 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）23-0068-02

分析導(dǎo)致航空公司航班返航備降的原因可以發(fā)現(xiàn)，天氣因素在其中占據(jù)了重要的位置。當(dāng)?shù)驮啤㈨槀?cè)風(fēng)等天氣現(xiàn)象處在航空運行標(biāo)準(zhǔn)邊緣時，航班將遭遇邊緣天氣，從而給航空簽派人員的簽派放行管理帶來較大的困難。因此，有必要對邊緣天氣下的航空簽派放行問題展開分析，以便為相關(guān)工作的開展提供指導(dǎo)。

1 航空公司運行控制中心的簽派放行工作的重要性

在航空公司內(nèi)部，運行控制中心需要完成航空簽派放行工作。而所謂的簽派放行，其實就是根據(jù)不同氣象條件對航空飛行的風(fēng)險進(jìn)行分析，以便對航空飛行風(fēng)險進(jìn)行有效控制和及時把握。所以，簽派放行工作的開展，對于航空飛行組織和計劃起到了重要的影響。合理開展該項工作，能夠使航空飛行的可靠度和安全性得到提升。而要達(dá)成這一目標(biāo)，運行控制中心簽派員還要對各種邊緣天氣下的天氣風(fēng)險因素進(jìn)行關(guān)注，并且從控制角度實現(xiàn)對不同氣象條件下飛行安全的管理。因此，在航空公司的安全飛行體系中，運行控制中心的簽派放行控制工作的開展將成為體系核心內(nèi)容，并且成為航空安全的樞紐和重要關(guān)口。

2 基于邊緣天氣下的航空簽派放行問題分析

根據(jù)民航121部的規(guī)定可知，在對航空飛行進(jìn)行簽派放樣之前，簽派人員需要為每個目的地機場列出一個備降機場，并且在簽派放行單上備注，才能按照儀表飛行規(guī)則放行。如果目的地機場或備降機場出現(xiàn)了邊緣天氣，還要另外指定其他備降機場。但就目前來看，管理部門并未對邊緣天氣進(jìn)行明確規(guī)定。

而國內(nèi)航空公司則將邊緣狀態(tài)定義為機場落地標(biāo)準(zhǔn)或備降標(biāo)準(zhǔn)之上增加公司裕度。所謂的機場落地標(biāo)準(zhǔn)和備降標(biāo)準(zhǔn)，通常需要利用云高和能見度表示，而不同公司的邊緣標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值則存在著一定的差異[1]。出現(xiàn)邊緣天氣，不僅會對單一機場產(chǎn)生影響，還會導(dǎo)致一系列連鎖反應(yīng)的發(fā)生。

2.1 缺乏對邊緣天氣危害性的明確認(rèn)識

在航班起飛后，臺風(fēng)、雷雨、降水和低云等惡劣天氣現(xiàn)象的出現(xiàn)都會導(dǎo)致航班安全性受到影響，容易導(dǎo)致機毀人亡的事故發(fā)生。所以，簽派人員必須要對邊緣天氣的危害性有所認(rèn)識，才能夠做出在邊緣天氣放行的決定。就目前來看，航空飛機運行多為儀表飛行，降水和霧等天氣現(xiàn)象的出現(xiàn)，將導(dǎo)致飛行員在低能見度下無法看清跑道，所以飛機將無法安全著陸。而雷擊則會導(dǎo)致儀表錯指失效等問題的出現(xiàn)，風(fēng)切變則是飛行員最為恐懼的危險天氣之一，具有發(fā)生迅速和難以應(yīng)付的特點[2]。

但就現(xiàn)實情況來看，一些航空簽派員在面對邊緣天氣信息時，基本難以區(qū)分不同邊緣天氣的危害程度，以至于其在簽派放行過程中過于依賴主觀判斷，繼而給航空飛行埋下了較大的安全隱患。

2.2 對邊緣天氣潛在危險的認(rèn)識不足

在邊緣天氣下，簽派員如果要放行航班，還要對邊緣天氣的潛在危險有一個充分的認(rèn)識。因為，邊緣天氣不僅會對一個機場產(chǎn)生影響，還會對周圍其他機場產(chǎn)生影響。沒能認(rèn)識到這一問題，就很可能會遭遇到飛機的目的地機場和備降機場同時出現(xiàn)沒有機位的情況。因為，在邊緣天氣下，很多飛機可能會選擇在中途備降，以至于周圍機位的負(fù)擔(dān)得到瞬間增大，從而導(dǎo)致機場的機位減少。

此時，如果飛機攜帶的燃油不足以找到適合的背景機場，就會導(dǎo)致事故征候出現(xiàn)。就目前來看，國內(nèi)一些航空公司的簽派人員潛意識認(rèn)為飛機燃油攜帶量不會對備降產(chǎn)生影響[3]。但實際上，如果飛機在飛行過程中遭遇區(qū)域惡劣天氣，就會導(dǎo)致大面積流控等因素的產(chǎn)生，從而導(dǎo)致飛機的燃油不足以支撐飛機找到適合備降機場。

2.3 簽派員承受過多來自于多方的壓力

實際上，在邊緣天氣下謹(jǐn)慎放行，與簽派員承受過多的壓力也有著直接的關(guān)系。

一方面，航空公司的運行控制中心需要完成公司的航班任務(wù)。如果簽派員不放行，就會導(dǎo)致前班任務(wù)無法完成，并且同時導(dǎo)致下一班任務(wù)受到影響。如果持續(xù)不進(jìn)行航空放行，就會導(dǎo)致航班取消等問題的出現(xiàn)，從而導(dǎo)致航空公司的利益遭受損害。

另一方面，遭遇邊緣天氣后，簽派員即便做出控制航班的決定，也可能在機組和旅客壓力下被迫做出改變。因為，不同航空公司對邊緣天氣的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不同，所以其他公司的航班依然可能執(zhí)行任務(wù)。

在這種情況下，乘坐被控制航班的旅客看到這種情況，就有可能產(chǎn)生激動情緒，甚至在機場鬧事[4]。與此同時，機組方面也只能一直執(zhí)勤等待，甚至因無法休息而對簽派員進(jìn)行干擾，繼而導(dǎo)致簽派員承受過多的壓力。

3 解決邊緣天氣下的航空簽派放行問題的對策

3.1 加強簽派員對邊緣天氣的應(yīng)對能力

針對目前存在的航空簽派放行問題，還要加強簽派員對邊緣天氣的應(yīng)對能力，以便使其做出合理的放行控制決策。一方面，航空公司運行控制中心需要加強對簽派員的統(tǒng)一教育和培訓(xùn)，以便使其了解邊緣天氣的種類、特性和危害程度。為達(dá)成這一目標(biāo)，公司可以安排氣象部門專家結(jié)合實踐為簽派員提供講解。而根據(jù)月度季度氣象情況，則能夠從專業(yè)角度對具有一定規(guī)律性的多發(fā)天氣現(xiàn)象進(jìn)行分析，從而幫助簽派員更好的認(rèn)識邊緣天氣的危害性。

在此基礎(chǔ)上，簽派人員在對邊緣天氣下的航班進(jìn)行放行控制時，就可以通過分析了解該種天氣的危害性，并且做出準(zhǔn)確的放行決策。另一方面，公司的氣象信息來源部門也應(yīng)該為簽派員提供準(zhǔn)確的氣象信息。

為此，該部門應(yīng)該加強對邊緣天氣多發(fā)的機場研究，以便掌握這些機場的邊緣天氣變化規(guī)律。而通過與領(lǐng)先專業(yè)氣象機構(gòu)合作，航空公司氣象部門則能夠?qū)吘壧鞖獍l(fā)展進(jìn)行預(yù)測，并且進(jìn)行準(zhǔn)確信息的提供。根據(jù)這些信息，簽派員也能夠做出更加準(zhǔn)確的判斷。

3.2 加強簽派員的管理技能培養(yǎng)

作為信息接收量和處理量較大的工作，簽派人員不僅需要接觸大量的數(shù)據(jù)，還要根據(jù)數(shù)據(jù)做出管理決策。所以，航空公司不僅需要對簽派員的技術(shù)能力展開培養(yǎng)，還要對其管理能力展開培養(yǎng)。針對邊緣天氣下的航空簽派放行管理工作，需要使簽派人員能夠進(jìn)行合理備份方案的制定，以便使其對邊緣天氣引發(fā)的一系列問題進(jìn)行綜合考慮，從而使其管理技能得到提升。具體來講，就是需要使其對機場繁忙程度、周邊機場運行保障能力、飛機是否攜帶足夠燃油和航路繁忙程度等因素進(jìn)行綜合考慮，從而制定相應(yīng)的備份方案。

此外，簽派人員也應(yīng)該加強對航班的實時監(jiān)控和跟蹤，以便時刻了解航班動態(tài)，并且完成航班信息的處置。而通過開展該項工作，則能夠使簽派員及時了解航班的最新信息，并且獲知機組的意圖。在管理已放行的航班時，也需要及時向機組通報機場天氣變化情況，并且對飛機位置進(jìn)行跟蹤。在必要的情況下，還要進(jìn)行備份方案的啟動。

3.3 統(tǒng)一規(guī)范邊緣天氣的處置

來自于旅客的壓力，將給航空簽派人員開展工作帶來較多的困擾。所以，航空公司之間應(yīng)該建立統(tǒng)一的天氣標(biāo)準(zhǔn)，以便使簽派人員對邊緣天氣的處置行為得以規(guī)范?！?/p>

為達(dá)成這一目標(biāo)，航空公司可以向局方提出申請，然后由局方進(jìn)行各航空公司的組織。而通過開展專題討論工作，則能夠制定明確的邊緣天氣的簽派放行制度，從而使簽派人員可以參照相關(guān)依據(jù)開展簽派放行控制工作。采取該措施，能夠避免出現(xiàn)邊緣天氣下航班飛行管理不一致的問題，繼而使來自于旅客的壓力得到減少。

3.4 客觀認(rèn)識返航備降與延誤取消問題

在航班出現(xiàn)延誤或取消問題的情況下，航空公司通常需要對旅客的食宿進(jìn)行安排，甚至還將做出一定的賠償，從而導(dǎo)致公司承擔(dān)一定的損失。如果發(fā)生飛機返航或備降問題，這些費用不但不會節(jié)省，航空公司還將承擔(dān)機場服務(wù)等費用。但是不同的是，航班取消或延誤是航班尚未起飛前的決策，所以只會對公司的經(jīng)濟產(chǎn)生影響。

但是，返航備降卻是航班起飛后的決策，已經(jīng)對飛機的安全產(chǎn)生了影響。因為，采取返航備降決策，將導(dǎo)致飛機飛行受到機位、油量和管制等因素的限制，以至于飛機的飛行承擔(dān)了較大的安全風(fēng)險。因此，簽派人員在制定簽派放行決策的過程中，還要對這些情況有一個客觀的認(rèn)識，以便做出一個合理的決斷。

4 結(jié) 語

總之，在邊緣天氣下進(jìn)行航班運行，將導(dǎo)致飛機飛行承擔(dān)較多的風(fēng)險。所以，簽派人員在制定簽派放行決策時，還要對邊緣天氣的危害性有一個清楚的認(rèn)識，并且明確了解飛機放行的潛在的風(fēng)險。

在此基礎(chǔ)上，根據(jù)準(zhǔn)確的氣象信息，并利用自己的專業(yè)技能，簽派人員才能夠做出準(zhǔn)確的判斷，從而在確保航班安全性和經(jīng)濟性的基礎(chǔ)上，較好的完成航班任務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 黃宇豐，陳琳，張序.高原地區(qū)航空器簽派放行的研究[J].沈陽航空航天 大學(xué)學(xué)報，2013，3：86-94.

[4] 曹勃，程韜.長航線邊緣天氣條件下的簽派放行研討[J].內(nèi)江科技，

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