香港《南華早報(bào)》5月9日文章，原題：就是不能讓他們走：為何中國(guó)的飛行員很難辭職？　辭職通常是件很難的事，尤其是高收入工作。但對(duì)中國(guó)內(nèi)地的飛行員們而言，辭職難的理由卻不盡相同。市場(chǎng)對(duì)他們需求很大，但他們卻身在一個(gè)不自由的市場(chǎng)。

上周，江西省一家法院判決中國(guó)東方航空公司兩名飛行員不能解除合同，必須繼續(xù)為東航飛行，否則就要繳納500萬(wàn)元人民幣的賠償金。這超過(guò)內(nèi)地飛行員想要換工作時(shí)被索要的正常賠償金額。一些飛行員說(shuō)，新東家通常要為機(jī)長(zhǎng)向老東家支付大約350萬(wàn)元賠償金，而副駕駛則通常需要支付200萬(wàn)元。另外，對(duì)飛行員的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供給，進(jìn)一步加劇了各航空公司爭(zhēng)奪人才所付出的成本。

中國(guó)內(nèi)地直至2008年才有勞動(dòng)合同法，這意味著，飛行員缺乏法律依據(jù)打破與航空公司事實(shí)上的終身制雇傭協(xié)議。然而，北京藍(lán)鵬律師事務(wù)所律師張起淮表示，即便在此之后，飛行員“轉(zhuǎn)換門庭”也沒(méi)有那么容易。

2014年11月，內(nèi)地38家航空公司簽署航空公司飛行員有序流動(dòng)公約，其中明確規(guī)定，飛行員每年的流動(dòng)幅度不超過(guò)1%。張起淮說(shuō)，這部公約限制飛行員的流動(dòng)性，不具有法律約束力，而且內(nèi)地近3萬(wàn)名飛行員并不是該公約的當(dāng)事方。他說(shuō)：“你不能針對(duì)第三方做出有法律效力的協(xié)議，這就好像是你我達(dá)成協(xié)議，明天不讓另外一人吃早飯。”

一名在內(nèi)地某大型航空公司工作的飛行員表示：“排隊(duì)等待辭職配額可能需要幾年時(shí)間，其中的麻煩也會(huì)阻止我們進(jìn)行嘗試。我聽說(shuō)有人在遞交辭職申請(qǐng)后就被停職，這意味著排隊(duì)等候期間損失了許多收入。”

內(nèi)地航空公司想要留住飛行員的另一個(gè)原因在于他們對(duì)飛行員的投資。與其他大多數(shù)國(guó)家不同，內(nèi)地航空公司承擔(dān)飛行員培訓(xùn)的大部分費(fèi)用。大多數(shù)飛行員表示，他們可以接受賠償航空公司，但對(duì)方的要價(jià)很不合理?！ㄗ髡呓技眩垡簦荩廖淖g）