張 琦，何永秀

(華北電力大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，北京 102206)

基于臨界電價(jià)分析的電動(dòng)汽車發(fā)展模式設(shè)計(jì)及落地機(jī)制研究

張 琦，何永秀

(華北電力大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，北京 102206)

近年來，我國(guó)西北地區(qū)風(fēng)電、光伏等新能源發(fā)電項(xiàng)目建設(shè)迅速，新能源裝機(jī)容量迅速擴(kuò)大。但同時(shí)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后、消納能力不足造成棄風(fēng)棄光現(xiàn)象嚴(yán)重。電動(dòng)汽車作為交通領(lǐng)域推動(dòng)電能替代、消納棄風(fēng)電力的主力軍，發(fā)展推廣模式亟待創(chuàng)新。以此為背景，從只考慮運(yùn)行費(fèi)用和考慮全壽命周期費(fèi)用兩個(gè)角度出發(fā)，分別對(duì)電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)汽車的臨界電價(jià)進(jìn)行分析，找到電動(dòng)汽車發(fā)展受阻的癥結(jié)所在。設(shè)計(jì)出電動(dòng)汽車發(fā)展的新模式，并結(jié)合實(shí)際提出適合電動(dòng)汽車發(fā)展的建議。

電能替代；電動(dòng)汽車；臨界電價(jià)；推廣模式；落地機(jī)制

面對(duì)日益嚴(yán)峻的環(huán)境污染和日益緊張的能源供給狀況，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已成為世界各國(guó)的基本共識(shí)。而在內(nèi)涵十分豐富的低碳經(jīng)濟(jì)框架中，低碳交通無疑是其核心內(nèi)容之一。從世界范圍來看，交通系統(tǒng)消耗了全球約1/3的能源[1]，而且這一數(shù)字還在不斷上升。

我國(guó)西北地區(qū)由于其地理優(yōu)勢(shì)，風(fēng)能、太陽能資源豐富，基于當(dāng)前棄風(fēng)棄光的背景將風(fēng)光電廣泛應(yīng)用于交通電氣化中，在交通領(lǐng)域?qū)嵤耙噪姶汀北M可能地實(shí)現(xiàn)節(jié)能、節(jié)油是很有必要的。伴隨著電動(dòng)汽車的發(fā)展，近年來學(xué)者們分別從技術(shù)、政策、商業(yè)模式以及市場(chǎng)推廣等方面對(duì)電動(dòng)汽車的推廣和發(fā)展進(jìn)行了相關(guān)研究。文獻(xiàn)[1]和[2]從過去、現(xiàn)在到未來綜合論述了全球電動(dòng)汽車的發(fā)展歷程；文獻(xiàn)[3]重點(diǎn)論述了電動(dòng)汽車在臺(tái)灣的發(fā)展歷程；文獻(xiàn)[4]和[5]結(jié)合中國(guó)國(guó)情，通過對(duì)國(guó)內(nèi)目前電動(dòng)汽車發(fā)展?fàn)顩r的分析，對(duì)電動(dòng)汽車在我國(guó)的發(fā)展前景做出預(yù)測(cè)；文獻(xiàn)[6]和[7]探討出適合我國(guó)國(guó)情的家用電動(dòng)汽車商業(yè)推廣模式；文獻(xiàn)[8]和[9]提出了適合我國(guó)國(guó)情的，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財(cái)稅政策；文獻(xiàn)[10]結(jié)合特斯拉在中國(guó)的推廣模式提出適合中國(guó)的電動(dòng)汽車發(fā)展新模式；文獻(xiàn)[11]至[14]對(duì)電動(dòng)汽車充電設(shè)施的發(fā)展前景和運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行了探討，并以上海市為例進(jìn)行了數(shù)據(jù)測(cè)算；文獻(xiàn)[15]和[16]提出了換電和電池租賃模式，并對(duì)該模式的運(yùn)營(yíng)成本、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了測(cè)算；文獻(xiàn)[17]對(duì)插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車對(duì)可持續(xù)發(fā)展的影響進(jìn)行了評(píng)估；文獻(xiàn)[18]通過介紹了電動(dòng)汽車發(fā)展給電網(wǎng)公司帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

本文提出電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)汽車臨界電價(jià)的概念，從只考慮運(yùn)行費(fèi)用和考慮全壽命周期費(fèi)用兩個(gè)角度出發(fā)，分別對(duì)電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)汽車的臨界電價(jià)進(jìn)行分析，找到電動(dòng)汽車發(fā)展受阻的癥結(jié)所在，設(shè)計(jì)出電動(dòng)汽車發(fā)展的新模式。

1 電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)

對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行全面的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，主要采用臨界電價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)。臨界電價(jià)是指當(dāng)電價(jià)到達(dá)某一臨界點(diǎn)時(shí)，電能對(duì)其他能源的替代具有經(jīng)濟(jì)性，該臨界點(diǎn)的電價(jià)即為基于被替代能源的臨界電價(jià)。將臨界電價(jià)與現(xiàn)行銷售電價(jià)進(jìn)行比較，若臨界電價(jià)高于銷售電價(jià)，則說明對(duì)用戶來說應(yīng)用電能替代具有經(jīng)濟(jì)性；若臨界電價(jià)低于銷售電價(jià)，則說明對(duì)用戶來說應(yīng)用電能替代不具有經(jīng)濟(jì)性。

從如下兩個(gè)角度計(jì)算出電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車的臨界電價(jià)：①將兩種汽車運(yùn)行中的費(fèi)用進(jìn)行比較，得出臨界電價(jià)一；②考慮初始投資，將兩種汽車全壽命周期內(nèi)的費(fèi)用進(jìn)行比較，得出臨界電價(jià)二。

(1)臨界電價(jià)一

在臨界電價(jià)一的計(jì)算中只考慮電動(dòng)汽車與燃油汽車、燃?xì)馄嚨倪\(yùn)行費(fèi)用。假設(shè)年行駛費(fèi)用相等，得到如下等式：

(1)

式中D——小客車年行駛里程數(shù)；CO——燃油汽車每百公里油耗量；CE——電動(dòng)汽車每百公里電耗量；CG——天然氣汽車每百公里氣耗量；PO——當(dāng)前市場(chǎng)油價(jià)；PE/O——電動(dòng)汽車對(duì)燃油汽車替代的臨界電價(jià)；PE/G——電動(dòng)汽車對(duì)天然氣汽車替代的臨界電價(jià)；PG——當(dāng)前市場(chǎng)天然氣價(jià)格。

由式(1)可以分別得到只考慮運(yùn)行費(fèi)用的電動(dòng)汽車替代燃油汽車和天然氣汽車的臨界電價(jià)一為：

(2)

根據(jù)目前的情況，綜合各地情況考慮，取CO為10L/100km，PO取93號(hào)汽油5.56元/L，CG為8m3/100 km，PG取CNG加氣站終端銷售價(jià)格2.90元/m3，CE為20 kWh/100 km，可得只考慮運(yùn)行費(fèi)用的電動(dòng)汽車替代臨界電價(jià)一。

(2)臨界電價(jià)二

目前，電動(dòng)汽車推行較為困難的原因之一是電動(dòng)汽車的價(jià)格較高。因此，在計(jì)算的基礎(chǔ)上通過考慮初始投資，得到全壽命周期內(nèi)的費(fèi)用公式：

(3)

其中

(4)

式中N1、N2、N3、N4——燃油汽車、電動(dòng)汽車和燃?xì)廪I車的年運(yùn)行費(fèi)用；i——折現(xiàn)率；D——小客車年行駛里程數(shù)；CO——燃油汽車每百公里油耗量；CE——電動(dòng)汽車每百公里電耗量；CG——天然氣汽車每百公里氣耗量；PO——當(dāng)前市場(chǎng)油價(jià)；IO、IE、IG——燃油汽車、電動(dòng)汽車和燃?xì)馄嚨某跏纪顿Y額；LO、LE、LG——燃油汽車、電動(dòng)汽車和燃?xì)馄嚨膲勖芷?；PE/O——電動(dòng)汽車對(duì)燃油汽車替代的臨界電價(jià)；PE/G——電動(dòng)汽車對(duì)天然氣汽車替代的臨界電價(jià)；PG——當(dāng)前市場(chǎng)天然氣價(jià)格。

由式(3)，可以分別得到考慮初始投資的電動(dòng)汽車替代燃油汽車和天然氣汽車的臨界電價(jià)二為：

(5)

(6)

通過計(jì)算得到全壽命周期的電動(dòng)汽車替代臨界電價(jià)如表1所示。表1參照北京市電動(dòng)汽車充電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，表中公共充電設(shè)施服務(wù)費(fèi)取0.6元/kWh。競(jìng)爭(zhēng)性比較=臨界電價(jià)-實(shí)際電價(jià)，若競(jìng)爭(zhēng)性比較為正則表示具有經(jīng)濟(jì)性，若競(jìng)爭(zhēng)性比較為負(fù)則表示不具有經(jīng)濟(jì)性)

表1 電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)汽車臨界電價(jià)一和臨界電價(jià)二

從表1可以看出，只考慮汽車運(yùn)行過程中的費(fèi)用，電動(dòng)汽車替代燃油汽車的臨界電價(jià)為2.78元/kWh，競(jìng)爭(zhēng)性比較均為正值。電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性遠(yuǎn)高于燃油汽車。若電動(dòng)汽車用戶采用家庭插座充電，按照居民電價(jià)支付，將具有相當(dāng)可觀的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。若采用公共充電設(shè)施對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行能源補(bǔ)給，電動(dòng)汽車相較于燃油汽車仍具有較可觀的經(jīng)濟(jì)性。電動(dòng)汽車替代燃?xì)馄嚨呐R界電價(jià)為1.16元/kWh，若執(zhí)行居民電價(jià)電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性亦是相當(dāng)明顯，而當(dāng)執(zhí)行公共設(shè)施充電價(jià)格時(shí)，與高峰電價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)性比較為負(fù)，此時(shí)的經(jīng)濟(jì)性將劣于燃?xì)馄?，但平段與低谷的充電價(jià)格仍具有經(jīng)濟(jì)性。隨著天然氣價(jià)格的升高，電動(dòng)汽車相對(duì)于天然氣汽車將具有更大的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。因此在電動(dòng)汽車的運(yùn)行階段，若用戶能夠合理選擇充電地點(diǎn)與充電時(shí)間，電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性還是相當(dāng)明顯的。

政府要加以適當(dāng)?shù)恼咭龑?dǎo)，加大宣傳力度，并鼓勵(lì)和引導(dǎo)用戶采用平段和低谷電價(jià)進(jìn)行充電將很容易實(shí)現(xiàn)電能替代。

從表1可以看出，由于電動(dòng)汽車造價(jià)較高，在考慮了初始投資后，電動(dòng)汽車全壽命周期的替代臨界電價(jià)大大降低。此時(shí)，電動(dòng)汽車替代燃油汽車的臨界電價(jià)降為1.053元/kWh，替代天然氣汽車的臨界電價(jià)降為0.647元/kWh，經(jīng)濟(jì)性不再明顯，競(jìng)爭(zhēng)性比較出現(xiàn)負(fù)值。由此可見，目前電動(dòng)汽車在不發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展緩慢的主要原因是初始投資過高，讓大眾望而卻步。在這種情況下，政府部門應(yīng)從降低用戶的初始投資入手，出臺(tái)相關(guān)補(bǔ)貼優(yōu)惠政策從而推動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展。

結(jié)合上述經(jīng)濟(jì)性分析，本文從降低用戶的初始投資入手，設(shè)計(jì)出如下四種推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展的模式。

2 基于臨界電價(jià)分析的替代模式研究

要推動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展以實(shí)現(xiàn)電能替代的目的，不僅要擴(kuò)大電動(dòng)汽車的銷售量，增加用戶對(duì)電動(dòng)汽車的購(gòu)買量，同時(shí)要不斷完善電動(dòng)汽車的充電網(wǎng)絡(luò)。本節(jié)從電動(dòng)汽車推廣的投資和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)階段，針對(duì)不同主體的特征設(shè)計(jì)出多種電動(dòng)汽車電能替代模式。

在前期投資階段，對(duì)于電動(dòng)汽車車體的投資，可以根據(jù)不同用戶經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的差異，設(shè)計(jì)出整車分期付款、融資租賃和買車體租電池三種模式；對(duì)于充電設(shè)施的投資，從減少電網(wǎng)公司建設(shè)成本縮短投資回收期的角度出發(fā)，設(shè)計(jì)出多方投資充電設(shè)施模式。在后期運(yùn)營(yíng)階段，針對(duì)前期對(duì)電動(dòng)汽車投資模式的差異，衍生出充電模式、換電模式以及分時(shí)租賃模式等，如表2所示。

表2 分階段模式設(shè)計(jì)

2.1 “花未來的錢買車”推進(jìn)電能替代模式

“花未來的錢買車”推進(jìn)電能替代模式指對(duì)于經(jīng)濟(jì)狀況不十分寬裕但家庭汽車使用率又比較高的用戶，允許消費(fèi)者分期付款、低首付買車等方式吸引這部分消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車[6-7](見圖1)。這將在很大程度上增加電動(dòng)汽車的銷售和使用量，對(duì)加快電能替代腳步實(shí)現(xiàn)“以電代油”具有重要意義。

圖1 “花未來的錢買車”推進(jìn)電能替代模式圖

(1)投資階段

對(duì)于想要購(gòu)買整車但目前又無力支付全款的用戶，可以通過向金融機(jī)構(gòu)融資貸款的方式分期付款購(gòu)買整車。用戶向汽車商支付一定比例的車款首付，其余車款向金融機(jī)構(gòu)申請(qǐng)貸款由金融機(jī)構(gòu)代交，電動(dòng)汽車所有權(quán)歸用戶所有。之后用戶按照貸款利率向金融機(jī)構(gòu)分期還款。這將大大提高用戶購(gòu)買新能源汽車的積極性，增加電動(dòng)汽車的銷量實(shí)現(xiàn)“以電代油”電能替代的目的。

(2)運(yùn)營(yíng)階段

用戶利用充電設(shè)施進(jìn)行電能補(bǔ)給，采用“電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)”的方式進(jìn)行繳費(fèi)。其中電費(fèi)歸電網(wǎng)公司所有，服務(wù)費(fèi)歸充電設(shè)施投資商所有。

該模式緩解了用戶一次性購(gòu)車的壓力，吸引更多潛在用戶購(gòu)買電動(dòng)汽車。先使用后付款的方式不僅有利于電動(dòng)汽車的推廣與銷售，更提前實(shí)現(xiàn)了“以電代油”電能替代。

在“花未來的錢買車”這種分期付款購(gòu)車模式下，電動(dòng)汽車的銷售量將大幅度增長(zhǎng)，汽車商利潤(rùn)將隨之提高，電網(wǎng)公司將獲得更多的售電收入，政府稅收也隨之提高，加快了電能替代的腳步。

2.2 “我買車你用車”融資租賃促電能替代模式

“我買車你用車”融資租賃促電能替代模式是指對(duì)于家庭汽車使用率不高的用戶，電網(wǎng)公司可以撮合汽車商與租賃公司聯(lián)合推出整車租賃，消費(fèi)者在需要用車時(shí)，通過租賃公司租借電動(dòng)汽車(見圖2)。這種模式不僅可以為沒有私家車的用戶提供便利，也讓更多用戶感受電動(dòng)汽車的節(jié)能與環(huán)保，有利于推動(dòng)電動(dòng)汽車的普及，實(shí)現(xiàn)“以電代油”電能替代。

圖2 “我買車你用車”融資分時(shí)租賃促電能替代模式圖

(1)投資階段

汽車商可以利用自身優(yōu)勢(shì)，成立租賃公司，也可與租賃公司合作推出電動(dòng)汽車租賃模式。租賃公司與汽車生產(chǎn)商首先通過購(gòu)買合同支付貨款，獲得電動(dòng)車所有權(quán)后，租賃公司與用戶簽訂經(jīng)營(yíng)性租賃合同進(jìn)行租賃，電動(dòng)車所有權(quán)都在第三方汽車租賃公司。同時(shí)租賃公司對(duì)電動(dòng)汽車的充電設(shè)施進(jìn)行投資，保證汽車的能源供給。

(2)運(yùn)營(yíng)階段

租賃公司采用分時(shí)計(jì)價(jià)模式，以小時(shí)甚至是分鐘作為計(jì)費(fèi)單位的租賃方式，用戶按照租用時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行繳費(fèi)。電動(dòng)汽車所需的充電費(fèi)用由租賃公司向電網(wǎng)公司支付。

這種模式下消費(fèi)者通過較低的成本和風(fēng)險(xiǎn)就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)新能源汽車的體驗(yàn)，同時(shí)為用戶省去了燃油費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)、停車費(fèi)等支出。所以它在新能源汽車前期推廣中具有較大的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于交通領(lǐng)域“以電代油”電能替代的推廣具有重要意義。

2.3 “買車體租電池”換電推動(dòng)電能替代模式

“買車體租電池”換電推動(dòng)電能替代模式是車電分離，整車企業(yè)可以只銷售裸車，消費(fèi)者不需要購(gòu)買電池(見圖3)。用戶到換電站進(jìn)行電池的租賃與更換，并繳納電池的電量費(fèi)和維護(hù)租用費(fèi)。

圖3 “買車體租電池”換電推動(dòng)電能替代模式圖

(1)投資階段：對(duì)于不具有一次性購(gòu)買整車能力又不想背上負(fù)債包袱的用戶，可以只購(gòu)買車體，不需要購(gòu)買電池。電池作為電動(dòng)汽車中最主要也是費(fèi)用最高的配件，由第三方電池企業(yè)提供電池租賃、充換電及維護(hù)等服務(wù)，政府對(duì)于電池企業(yè)給予補(bǔ)貼[15]。這就使消費(fèi)者購(gòu)買和維護(hù)成本大大減少，同時(shí)降低了用戶使用電池的風(fēng)險(xiǎn)。

(2)運(yùn)營(yíng)階段：第三方電池公司集中進(jìn)行電池的管理、維護(hù)和回收，并收取一定的費(fèi)用。用戶進(jìn)行電池更換，支付電池電量費(fèi)與租賃維護(hù)費(fèi)。其中電費(fèi)歸電網(wǎng)公司所有，租賃與維護(hù)費(fèi)歸第三方電池企業(yè)所有[16]。

這種模式不僅降低了消費(fèi)者購(gòu)買整車的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，而且使用過程中可以方便消費(fèi)者不用進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的充電等待。同時(shí)可以利用夜間用電低谷充電不僅節(jié)約成本，而且對(duì)于消納夜間新能源電量，調(diào)節(jié)峰谷差具有明顯作用。這極大地促進(jìn)了電動(dòng)汽車的推廣，有助于電能替代的進(jìn)一步推進(jìn)。

2.4 “1+N”投資完善充電網(wǎng)絡(luò)促電能替代模式

“1+N”投資完善充電網(wǎng)絡(luò)促電能替代指在充電樁建設(shè)過程中形成包括電網(wǎng)公司、政府和第三方投資商(主要包括設(shè)備供應(yīng)商、社會(huì)資本、整車企業(yè)等)在內(nèi)的聯(lián)合投資建設(shè)模式(見圖4)。

圖4 “1+N”投資完善充電網(wǎng)絡(luò)促電能替代圖

(1)投資階段：在多方聯(lián)合建設(shè)模式下，設(shè)備供應(yīng)商、社會(huì)資本、整車企業(yè)作為第三方參與到充電樁的投資建設(shè)中。電網(wǎng)公司與第三方投資商共同投資建設(shè)充電樁，均可享受政府補(bǔ)貼。

(2)運(yùn)營(yíng)階段：用戶在使用充電設(shè)施過程中繳納電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，其中服務(wù)費(fèi)歸充電設(shè)施投資運(yùn)營(yíng)商所有，并且各運(yùn)營(yíng)商根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本在規(guī)定范圍內(nèi)確定自有充電設(shè)施的服務(wù)費(fèi)，電費(fèi)歸電網(wǎng)公司所有[12-13]。電網(wǎng)公司與新能源電廠協(xié)商，使低價(jià)新能源電優(yōu)先上網(wǎng)，同時(shí)為用戶降低電價(jià)讓利。

“1+N”投資完善充電網(wǎng)絡(luò)促電能替代能大幅度降低電網(wǎng)公司對(duì)充電設(shè)施的投資成本，縮短投資回收期，同時(shí)擴(kuò)大汽車品牌影響力，促進(jìn)電動(dòng)汽車的推廣，加快電能替代的腳步。促進(jìn)了新能源電力的消納，為用戶讓利的同時(shí)擴(kuò)大了電網(wǎng)公司的利潤(rùn)空間。

3 結(jié)語

本文以整體利益與局部利益相協(xié)調(diào)為原則，針對(duì)各個(gè)主體提出具體的電能替代落地建議。

(1)政府部門采取減免車輛購(gòu)置稅、消費(fèi)稅和車船稅等措施，鼓勵(lì)消費(fèi)者優(yōu)先購(gòu)買新能源汽車，以財(cái)稅激勵(lì)手段加速新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。加大政府對(duì)于新能源汽車的強(qiáng)制性采購(gòu)，形成消費(fèi)示范效應(yīng)，扶持新能源汽車的示范運(yùn)行等。充分發(fā)揮信息技術(shù)的促進(jìn)作用。

(2)電網(wǎng)公司積極規(guī)劃引領(lǐng)電能替代發(fā)展。利用營(yíng)銷對(duì)市場(chǎng)情況的掌握，以規(guī)劃為引領(lǐng)，大力強(qiáng)化市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和效益意識(shí)，充分發(fā)揮電能清潔、環(huán)保、高效的優(yōu)越性，主動(dòng)服務(wù)；加大宣傳力度，不斷提高電能占終端能源消費(fèi)的比重。

(3)運(yùn)營(yíng)商應(yīng)建立健全售后服務(wù)體系，延伸服務(wù)領(lǐng)域，為消費(fèi)者提供更好的服務(wù)。創(chuàng)新商業(yè)模式，積極開展新能源汽車融資租賃等服務(wù)。

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(本文編輯：趙艷粉)

電力簡(jiǎn)訊

國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《可再生能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》

國(guó)家發(fā)改委近日正式印發(fā)《可再生能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》?！兑?guī)劃》指出到 2020 年，風(fēng)電項(xiàng)目電價(jià)可與當(dāng)?shù)厝济喊l(fā)電同平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)；到2020年，基本解決水電棄水問題，限電地區(qū)的風(fēng)電、太陽能發(fā)電年度利用小時(shí)數(shù)全面達(dá)到全額保障性收購(gòu)的要求；全面協(xié)調(diào)推進(jìn)風(fēng)電開發(fā)，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、集散并舉、陸海齊進(jìn)、有效利用”的原則，嚴(yán)格開發(fā)建設(shè)和市場(chǎng)消納相統(tǒng)籌，著力推進(jìn)風(fēng)電的就地開發(fā)和高效利用，積極支持中東部分散風(fēng)能資源開發(fā)，在消納市場(chǎng)、送出條件有保障的前提下，有序推進(jìn)大型風(fēng)電基地建設(shè)、積極穩(wěn)妥開展海上風(fēng)電開發(fā)建設(shè)、完善產(chǎn)業(yè)服務(wù)體系。到2020年底，全國(guó)風(fēng)電并網(wǎng)裝機(jī)確保達(dá)到2.1億千瓦以上；加快開發(fā)中東部和南方地區(qū)風(fēng)電，有序建設(shè)“三北”大型風(fēng)電基地，積極穩(wěn)妥推進(jìn)海上風(fēng)電開發(fā)，切實(shí)提高風(fēng)電消納能力。

規(guī)劃還指出，要優(yōu)化資源配置，開展風(fēng)光互補(bǔ)基地示范。在利用水風(fēng)光發(fā)電出力的互補(bǔ)特性，在不增加棄水的前提下，在西南和西北等水資源豐富的地區(qū)，借助水電站外送通道和靈活調(diào)節(jié)能力，建設(shè)配套的風(fēng)電和光伏發(fā)電項(xiàng)目，協(xié)同推進(jìn)水風(fēng)光互補(bǔ)示范項(xiàng)目建設(shè)，重點(diǎn)推進(jìn)四川省涼山州風(fēng)水互補(bǔ)基地、雅礱江水風(fēng)光互補(bǔ)基地、金沙江水風(fēng)光互補(bǔ)基地、貴州省烏江和北盤江流域風(fēng)水聯(lián)合運(yùn)行、青海海南州水風(fēng)光互補(bǔ)基地等可再生能源建設(shè)。

(本刊訊)

Design and Implementation of Electric Vehicle Development Pattern Based on Critical Power Price Analysis

ZHANG Qi, HE Yong-xiu

(School of Economics and Management, North China Electric Power University, Beijing 102206, China)

In recent years, in Northwest China, wind power, photovoltaic and other new power generation projects have developed quickly, and the installed new energy capacity have been expanding fast. But at the same time the lagging of economic development and inadequate power consumption lead to serious solar and wind power waste. Electric vehicle (EV) is the main alternative to promote electrical energy substitution and consume wind power in transportation sector, and it is essential to improve its development and promotion mode. Therefore, this paper analyzes the critical power price for EV to substitute traditional automobiles by respectively considering operation cost and the whole life cycle cost. And the problems arresting the EV development are exposed; a new mode of the EV development is designed; some practical suggestions for the EV development are proposed.

electrical energy substitution; electric vehicle; critical power price; promotion model; landing mechanism

10.11973/dlyny201606012

張 琦(1992)，女，碩士研究生，從事電力經(jīng)濟(jì)管理、能源經(jīng)濟(jì)管理工作。

U469.72；TM715

A

2095-1256(2016)06-0721-06

2016-09-12