戴竹青　宋志鵬　王鑫楠

(東南大學(xué)成賢學(xué)院，江蘇 南京 210088)

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連云港對接“一帶一路”的優(yōu)劣勢分析

戴竹青宋志鵬王鑫楠

(東南大學(xué)成賢學(xué)院，江蘇 南京 210088)

摘要:“一帶一路”的提出和實施對我國及中亞各國都將產(chǎn)生重要影響。連云港作為亞歐大陸橋的重要物流節(jié)點，在承接“一帶一路”戰(zhàn)略中具有區(qū)位及政策優(yōu)勢明顯、物流基礎(chǔ)條件優(yōu)越、全市經(jīng)濟運行良好、立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達等方面優(yōu)勢，同時也存港口貨運能力不足、海陸聯(lián)運不利影響因素眾多、港口與城市經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)等方面劣勢。

關(guān)鍵詞:一帶一路；連云港；陸海聯(lián)運

2013年習(xí)近平主席提出建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議，2014年“一帶一路”建設(shè)被寫入《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》和《政府工作報告》中，“一帶一路”構(gòu)想已經(jīng)成為影響我國及中亞、東南亞地區(qū)的重大發(fā)展戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略涉及沿線66個國家，覆蓋全球63%的人口，沿線貨物與服務(wù)出口量將占全球的23.9%。而我國作為“一帶一路”建設(shè)的提出者和領(lǐng)導(dǎo)者，國內(nèi)18個省、自治區(qū)、直轄市將借助該戰(zhàn)略與歐洲、中亞、東南亞國家與地區(qū)互聯(lián)互通，未來的對外貿(mào)易規(guī)模將大幅提升。

一、“一帶一路”建設(shè)的重大意義

1.有助于構(gòu)建新型區(qū)域經(jīng)濟組織

經(jīng)濟全球化是經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢，通過各種雙邊、多邊的貿(mào)易協(xié)定，世界各國已經(jīng)形成了如WTO、歐盟等眾多的區(qū)域經(jīng)濟組織。世界經(jīng)濟版圖也被這些區(qū)域經(jīng)濟組織劃分為幾大板塊，如以歐盟為主導(dǎo)的歐洲板塊、以北美自貿(mào)區(qū)主導(dǎo)的美洲板塊和以東盟為主導(dǎo)的東亞板塊。各區(qū)域經(jīng)濟組織在各大板塊中發(fā)揮了巨大的作用，促進了區(qū)域內(nèi)各國的經(jīng)濟、貿(mào)易和政治合作。但是這些區(qū)域經(jīng)濟組織中缺少了一個能夠促進東亞與歐洲間經(jīng)貿(mào)聯(lián)系的機構(gòu)，亞歐內(nèi)陸沿線國家間的經(jīng)貿(mào)合作相對較少。而亞歐大陸陸地相連、地緣優(yōu)勢明顯，歷史上的“古絲綢之路”也曾輝煌一時，因此利用“一帶一路”傳承“古絲綢之路”的開放包容、和平合作、互利共贏的精神，必然能夠構(gòu)建亞歐大陸的新型區(qū)域經(jīng)濟組織。

2.有助于我國參與國際規(guī)則的制定

區(qū)域經(jīng)濟組織建立的本質(zhì)在于國際經(jīng)濟貿(mào)易規(guī)則的制定與利益的分配，因此，歷史上許多國家都主導(dǎo)了以自身利益為核心的相關(guān)區(qū)域組織，其中最大的要屬WTO和歐盟了。這些區(qū)域經(jīng)濟組織在一定時期、一定程度上促進了地區(qū)經(jīng)濟的合作與發(fā)展，但隨著世界經(jīng)濟形勢不斷發(fā)展變化、各國政治日益復(fù)雜，一些區(qū)域經(jīng)濟組織的作用與影響力也開始不斷下降，例如WTO組織新一輪的貿(mào)易談判就多年未形成最終成果。因此某些國家開始了新一輪國際經(jīng)濟貿(mào)易規(guī)則的制定，如美國積極推動TPP、TTIP和TISA，俄羅斯積極推進歐亞聯(lián)盟建設(shè)。中國也應(yīng)該擁有親自參與制定的國際經(jīng)濟貿(mào)易規(guī)則?！耙粠б宦贰毖鼐€大多是新興經(jīng)濟體和發(fā)展中國家，他們發(fā)展的要求強烈，也具有發(fā)展?jié)摿Α！耙粠б宦贰?涉及鐵路運輸、港口航運、海洋能源、經(jīng)濟貿(mào)易、人文交流等多個領(lǐng)域，通過該戰(zhàn)略可以幫助我國建立以自己為核心的經(jīng)濟合作區(qū)，避免在發(fā)達國家主導(dǎo)的國際競爭中處于被動地位。

3.有助于我國開放型經(jīng)濟新體制的建立

我國改革開放三十多年來，經(jīng)濟建設(shè)取得了巨大成就，但是東快西慢、海強陸弱的格局長期存在，而且“重出口輕進口”“重產(chǎn)品輕原料”的開放模式也使得我國在經(jīng)濟高速發(fā)展的同時消耗了大量資源。因此2014年國家提出了要打造“互利共贏、多元平衡、安全高效”的開放型經(jīng)濟新體制。這一新體制的建立就要求我國推動西部地區(qū)的對外開放，將對外開放從商品市場深入到要素市場，打造貿(mào)易、投資進出多元平衡的開放體制。而“一帶一路”涉及我國多個內(nèi)陸省份，通過該戰(zhàn)略可以促進中西部地區(qū)與東部地區(qū)、中亞地區(qū)、東南亞地區(qū)的經(jīng)濟活動，并利用陸上、海上運輸方式加速經(jīng)濟帶中各個國家的資源、商品等物資流動，形成對外開放新的增長點，并打造聯(lián)動發(fā)展新局面，最終實現(xiàn)我國開放型經(jīng)濟新體制的轉(zhuǎn)型升級。

“一帶一路”建設(shè)的實施需要以“五通”為基礎(chǔ)，即政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通。其中道路聯(lián)通是“一帶一路”的基礎(chǔ)，而亞歐大陸的地理位置決定了海陸聯(lián)運將是主要的運輸方式，連云港作為新亞歐大陸橋的起點，正好是海陸聯(lián)運的最佳物流節(jié)點，因此連云港在“一帶一路”中具有特殊的地位，其與“一帶一路”對接具有顯著優(yōu)勢。

二、連云港對接“一帶一路”的優(yōu)勢

1.區(qū)位及政策優(yōu)勢明顯，物流基礎(chǔ)條件優(yōu)越

連云港作為“新亞歐大陸橋的橋頭堡”一直重視與國內(nèi)外的經(jīng)貿(mào)交流。2011年國務(wù)院批準(zhǔn)在連云港建立國家東中西區(qū)域合作示范區(qū)，該示范區(qū)以服務(wù)中西部地區(qū)發(fā)展為宗旨，著力提升出海通道功能、完善合作服務(wù)體系、建設(shè)產(chǎn)業(yè)合作基地、創(chuàng)新合作體制機制。計劃2015年示范區(qū)初見成效，2020年全面建成后，連云港服務(wù)中西部地區(qū)對外開放的重要窗口功能更加完善。同時連云港積極開展與中亞間的貨運業(yè)務(wù)。1995年中哈簽訂《關(guān)于利用連云港裝卸和運輸哈沙克斯坦過境貨物的協(xié)定》后，連云港每年承運中亞50%的過境集裝箱運輸；并于2015年開通了連云港至阿拉木圖的線路，12天即可到達目的地。為了充分發(fā)揮物流節(jié)點作用，連云港積極推行了各項便利政策，如2014年獲準(zhǔn)實施啟運港退稅政策，開展口岸查驗“三互”“三個一”改革，并啟動長三角通關(guān)一體化及蘇北五市檢驗檢疫一體化工作。

2.全市經(jīng)濟運行良好，為承接“一帶一路”建設(shè)提供重要支撐

連云港市是我國首批開放的沿海城市之一，是國家創(chuàng)新型試點城市、東中西區(qū)域合作示范區(qū)及長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化成員。2014年連云港實現(xiàn)GDP 1965.89億元，增速達10.2%；人均GDP突破44000元，同比增長9.6%；外貿(mào)進出口總額80.30億美元，增速20.9%，增幅位列全省第一，其中對俄羅斯、中亞五國出口分別增長26.8%和67.3%。2014年公共預(yù)算收入為261.8億元，增長12.2%，為全市經(jīng)濟和社會發(fā)展提供了重要支撐。特別是江蘇核電、正大天晴等“港城創(chuàng)造”和“世界企業(yè)”帶動了全市企業(yè)所得稅的增長。連云港穩(wěn)步增長的宏觀經(jīng)濟為其承接“一帶一路”建設(shè)提供了重要支撐。

3.立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達

連云港擁有162公里海岸線、最大島嶼連島為天然屏障，基巖海岸為江蘇省獨有。四季分明，寒暑宜人，港口終年不凍，為我國八大海港之一。境內(nèi)河網(wǎng)稠密，大小干支河道53條，其中17條可直接入海，有鹽河等河直接與運河及長江相通。連云港港口擁有27個泊位，年吞吐量近3000萬噸；與世界154個國家和地區(qū)的近千個港口有通航聯(lián)系，先后開通了連云港至香港、日本和東南亞等地的近50條固定集裝箱班輪航線。

除了海運的優(yōu)勢，連云港還擁有陸路與空運的良好條件。連云港涉及的鐵路線有青連線、連鹽線、連淮揚鎮(zhèn)線、合連高鐵等多條，且依托隴海鐵路線，連云港可直通北京、上海、成都等城市，已經(jīng)開通了去往蘭州、西安、阿拉山口等地的集裝箱運輸“五定”班列，可承擔(dān)新亞歐大陸橋90%的過境集裝箱運輸。204國道穿境而過，為國家重點建設(shè)沈海﹑連霍﹑長深三條高速公路交匯點，中國南北、東西最長的兩條高速公路——同三高速和連霍高速的惟一交點。民航機場已經(jīng)開通國內(nèi)10多條航線，2015年開建連云港中云國際機場，一期投資23億，建成后將成為江蘇省第三大國際機場。

三、連云港對接“一帶一路”的劣勢

“一帶一路”構(gòu)想提出后，沿線省份和沿海港口搶抓機遇，先后制定了各自的發(fā)展規(guī)劃與實施方案，與“一帶一路”建設(shè)相對接。如福建推進廈門東南國際航運中心建設(shè)，四川、內(nèi)蒙、新疆等地推進中歐班列建設(shè)，甘肅通過敦煌國際文化博覽會吸引國內(nèi)外游客等，實施方案涉及基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)投資、經(jīng)貿(mào)、能源、金融、人文合作、生態(tài)環(huán)境及海上合作等多個方面。而江蘇省也制定了詳細的合作方案積極落實“一帶一路”建設(shè)規(guī)劃，如積極推進塔爾煤田工業(yè)園等中巴經(jīng)濟走廊能源規(guī)劃優(yōu)先實施項目建設(shè)。2015年11月江蘇省組織境外媒體來蘇考察采訪活動，考察團走訪了南京、徐州、連云港等地，對“一帶一路”建設(shè)中江蘇省的階段成果進行了詳細了解。連云港在對接“一帶一路”中取得的成果得到了充分肯定，但是也存在一些不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

1.港口貨運能力不足

連云港雖然擁有得天獨厚的自然條件，但是與我國沿海的其他港口相比，港口貨運能力仍顯不足。在我國各個沿海港口中，上海、寧波—舟山與廣州名列前三，無論是港口泊位數(shù)還是貨物吞吐量都較大。而連云港擁有的泊位數(shù)相對較少，不過連云港擁有的泊位中大多為萬噸級泊位，有利于大型與超大型船舶靠港，但是連云港的貨物吞吐量與三大港口相比，差距較大(見表1)。

上海、寧波、廣州三大港口由于歷史發(fā)展原因，主要以海運到達我國的貨物為主，因此港口的貨物吞吐大具有一定的合理性。但是連云港從地理位置與發(fā)展歷史上，與這三大港口不在一個級別，比較時存在一定的不合理性。因此筆者認為從海陸聯(lián)運的角度，將連云港與大連、天津、日照相比更加合理，這四個港口均為大陸橋海陸聯(lián)運的起點港。連云港比其他三個港口的貨運量少，差距明顯(見表1)，因此連云港在招攬到港貨物方面還需繼續(xù)努力。但值得注意的是，連云港的集裝箱吞吐量比日照大，說明連云港在集裝箱的中轉(zhuǎn)運輸方面具有一定優(yōu)勢，可充分利用該優(yōu)勢。

表1　2013—2014年我國沿海港口貨運情況

數(shù)據(jù)來源：:中國統(tǒng)計局。

2.海陸聯(lián)運受諸多不利因素影響

連云港作為新亞歐大陸橋的起點，一直被認為是海陸聯(lián)運的重要物流節(jié)點，這也是連云港發(fā)展中亞過境貨物運輸?shù)闹饕劳校呛ｊ懧?lián)運作為一種國際多式聯(lián)運方式，并不容易發(fā)展，受到諸多不利因素的影響，并未發(fā)揮顯著優(yōu)勢。例如，1992年連云港就開出了發(fā)往俄，哈等國的國際集裝箱班列，但是開行一段時間后就因外部原因而停運。原因有中哈之間需要鐵路換裝，而哈方換裝能力有限，造成擁堵而導(dǎo)致貨物擠壓；單據(jù)、流程、信息處理的不統(tǒng)一也造成了貨物在口岸通行不暢。據(jù)統(tǒng)計，新亞歐大陸橋貨物在口岸的平均滯留的時間占全程運輸時間的30%左右，其中因單證、海關(guān)查驗的原因而滯留的時間占60%，運力銜接等其他原因滯留時間占40%。

另外，新亞歐大陸橋的收費標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，過境費按國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定收取，國內(nèi)段按照中國鐵路總公司標(biāo)準(zhǔn)收取，價格剛性較強。而類似的西伯利亞大陸橋由俄羅斯鐵路運輸總公司運營管理，因此政策靈活可推行優(yōu)惠措施吸引貨源。如俄羅斯鐵路運輸總公司對走西伯利亞大陸橋的大客戶給予10%的運費優(yōu)惠，而同段的新亞歐大陸橋運輸費用，卻在2012年和2013年都提高了。新亞歐大陸橋的運費優(yōu)勢削弱直接導(dǎo)致許多貨物避開連云港口岸上橋，對連云港口岸的發(fā)展造成了不利影響。

3.港口與城市經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)

“一帶一路”建設(shè)不是簡單的地區(qū)國家的聯(lián)合，也不是單一的物流方式的發(fā)展，而是國家政治、經(jīng)濟法規(guī)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)、物流貿(mào)易等多方面、多層次、多維度的融合。因此連云港要與“一帶一路”建設(shè)對接，就不能僅僅是扮演港口的角色和海運轉(zhuǎn)陸運的節(jié)點，而應(yīng)該以港口為核心，大力推動港口經(jīng)濟發(fā)展，提升城市整體能力。

港口經(jīng)濟從內(nèi)涵上講，是開放經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟，以港口為中心，以城市為載體，以綜合運輸體系為動脈，以港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐，以海陸腹地為依托，是由港航、制造業(yè)、商貿(mào)、物流等相關(guān)產(chǎn)業(yè)有機組合而成的一種綜合型經(jīng)濟。然而連云港的港口與城市經(jīng)濟發(fā)展存在不協(xié)調(diào)的問題。如港口物流增值服務(wù)能力不足，還主要以傳統(tǒng)倉儲業(yè)為主；物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模較小，層次不高，以資源粗放型為主；高端、高技術(shù)、大型化的臨港產(chǎn)業(yè)體系尚未建成，金融保險、法律咨詢、信息服務(wù)等服務(wù)產(chǎn)業(yè)薄弱。另一方面連云港的港口經(jīng)濟需要連云港及港口腹地的經(jīng)濟支撐，而港口腹地——江蘇北部經(jīng)濟發(fā)展水平落后，周圍的日照、上海等港口又競爭激烈、分流嚴重；目前還沒有一家世界500強企業(yè)將總部設(shè)在連云港。因此連云港還處于中小型準(zhǔn)第三代港口的階段，未來的發(fā)展任重道遠。

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Abstract:“The Belt and Road” is an important initlative for the future development of our country.It will have a significant influence on China and Central Asian countries.As an important logistics node of the Eurasian Continental Bridge, Lianyungang has significant advantages in multimodal combined transport by rail and sea，the advantages that Lianyungang is docking “The Belt and Road” initiative include policies to promote economic and trade cooperation and logistics convenience, good macroeconomic support strategic docking, the convenient three-dimensional traffic transportation to realize transportation demand. At the same time, Lianyungang also has disadvantages, such as port cargo ability is insufficient, many unfavorable factors are affecting multimodal combined transport by rail and sea the economy development, port and city is discordant.

Key words:the Belt and Road; Lianyungang;joint rail and sea transportation

中圖分類號:F552.7

文獻標(biāo)識碼:A

文章編號:2095-3283(2016)03-0069-03

[基金項目]江蘇省高校哲學(xué)社會科學(xué)研究指導(dǎo)項目(項目編號：2015SJD024)；江蘇省大學(xué)生實踐訓(xùn)練省級指導(dǎo)項目(項目編號：scx1528)。

[作者簡介]戴竹青(1979-)，女，湖北宜昌人，講師，碩士，研究方向：國際貿(mào)易理論與實務(wù)、國際結(jié)算；宋志鵬(1993-)，男，河南鄭州人，本科生，研究方向：物流管理；王鑫楠(1995-)，男，河北邢臺人，本科生，研究方向：物流管理。

(責(zé)任編輯:馬琳陳鴻鵬)