帥 斌， 黃文成， 胡 鵬， 王 帥， 何 磊

(西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031)

鐵道統(tǒng)計公報[1]顯示，截止2015年底我國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬km，其中高速鐵路營業(yè)里程超過1.9萬km；2015年9月國家發(fā)改委再次批復8 117.77億人民幣用于修建高速鐵路[2]。由于鐵路建設項目投資額巨大，一旦決策失誤將對項目的投資規(guī)模、能力設計及線路走向等問題產(chǎn)生直接影響，對國民經(jīng)濟造成無法彌補的損失?，F(xiàn)行鐵路新建項目經(jīng)濟評估主要按照財務評價、國民經(jīng)濟評價和社會評價3個獨立體系展開，然后依據(jù)專家和決策者分析形成對項目決策的判斷[3-6]?？偨Y(jié)現(xiàn)有評估流程、指標、分析存在問題的基礎上，研究我國鐵路建設項目經(jīng)濟效益的形成機理，提出鐵路建設項目經(jīng)濟效益的改進計量方法。

1 現(xiàn)行評估方法流程、指標及存在的問題

我國現(xiàn)行鐵路新建項目經(jīng)濟效益評估辦法[4]站在資源合理配置角度，基于消費者剩余和生產(chǎn)者剩余理論，采用影子價格法和影響法綜合評估鐵路項目經(jīng)濟效益，影子價格用于計算項目直接效益和費用、修正項目的一次影響。該方法主要考察項目耗費的社會資源以及項目對社會福利可做出的貢獻，重點評價項目的經(jīng)濟合理性。評估步驟為首先搜集基礎數(shù)據(jù)并測算相關參數(shù)，然后基于獲得的數(shù)據(jù)識別并計算效益和費用，再后分析相關指標并制定報表，最終判斷評估項目經(jīng)濟上的合理性。具體流程及指標見圖1。

現(xiàn)行鐵路項目經(jīng)濟效益評價辦法在現(xiàn)實中存在以下問題：

(1) 經(jīng)濟費用與效益分析、區(qū)域與宏觀經(jīng)濟影響分析的關系不明確；

(2) 財務評價、國民經(jīng)濟評價、社會影響評價三者范圍界定不清楚；

(3) 評價指標體系零散、效益費用承擔主體界定不清導致部分計算結(jié)果重復；

(4) 部分指標如旅客舒適度提高效益、緩解交通擁擠效益等難以量化；

(5) 只計算誘發(fā)運量產(chǎn)生的直接效益，未考慮誘發(fā)運量在項目相關區(qū)域產(chǎn)生的間接效益，同時采用折半法計算誘發(fā)運量直接效益，缺乏精確性和科學性。

上述問題，已無法適應當前鐵路行業(yè)尤其是高速鐵路的快速發(fā)展。

2 鐵路建設項目經(jīng)濟效益形成機理

機理包括形成要素和要素之間的關系兩方面，按照消費者剩余理論和集聚效應理論，可將鐵路建設項目經(jīng)濟效益分為凈節(jié)省效益[5-6]和凈增長效益兩部分。凈增長效益的理論基礎是20世紀80年代產(chǎn)生的克魯格曼新經(jīng)濟地理學，主要研究經(jīng)濟活動(如交通運輸)的空間分布規(guī)律，解釋空間聚集現(xiàn)象的原因和形成機制，并以此探討某一地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展問題[7-10]。該理論主要研究對象為本地市場效應和價格指數(shù)效應產(chǎn)生集聚力及本地市場競爭帶來的分散力。研究的理論模型包括：核心-邊緣模型[9]、自由資本模型[11]、自由企業(yè)家模型[12-13]和垂直聯(lián)系模型[14-16]等?；诩扔醒芯砍晒?，得出以下凈節(jié)省效益和凈增長效益的形成機理。

2.1 凈節(jié)省效益形成機理

鐵路建設項目對鐵路運輸系統(tǒng)、運輸市場范圍、社會經(jīng)濟系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)產(chǎn)生影響，導致重新分配原有交通流并產(chǎn)生效益變化，具體體現(xiàn)為廣義運輸費用及外部性成本的節(jié)省。因此稱之為凈節(jié)省效益。具體分為：

(1) 客運專線或客貨混線鐵路建設項目實施帶來旅客運行時間節(jié)省效益、空氣質(zhì)量影響效益、交通事故影響效益和噪聲影響效益等；

(2) 貨運專線或客貨混線鐵路建設項目實施帶來的貨物運送時間節(jié)省效益、空氣質(zhì)量影響效益、交通事故影響效益、噪聲影響效益及貨物運輸破損減少效益等；

(3) 交通可達性改善帶來運營成本節(jié)省效益。

從效益產(chǎn)生來源看，項目的凈節(jié)省效益表現(xiàn)為：

(1) 項目實施后正常運量和轉(zhuǎn)移運量產(chǎn)生的廣義運輸費用節(jié)省效益，包括旅客時間節(jié)省效益、貨物運送時間節(jié)省效益、運營成本節(jié)省效益、貨物運輸破損減少效益；

(2) 項目實施后正常運量和轉(zhuǎn)移運量產(chǎn)生的外部性費用節(jié)省效益，包括交通事故影響效益、空氣質(zhì)量影響效益和噪聲影響效益。

具體的凈節(jié)省效益機理作用結(jié)構見圖2。

2.2 凈增長效益形成機理

鐵路建設項目的實施將不同程度地改善沿線及相關地區(qū)的交通運輸條件，如降低運輸服務的廣義費用、增加地區(qū)間可達性、縮短出行時間等。既有效益成本分析法考慮由于項目實施產(chǎn)生的影響，見圖1，但未涵蓋因投入和產(chǎn)品市場擴大而帶來更廣泛經(jīng)濟效益增加。在鐵路項目實施地區(qū)，有密切聯(lián)系的企業(yè)數(shù)量越來越多，與相關的城市活動也越來越廣泛，微觀經(jīng)濟理論認為這種集聚將對生產(chǎn)率產(chǎn)生影響，即更好的交通可達性可提高潛在效率，為所有位于該區(qū)域內(nèi)的企業(yè)帶來巨大發(fā)展效益。該部分由聚集效應產(chǎn)生的凈增長效益，是對現(xiàn)有成本效益分析涵蓋的交通成本和出行時間變化的重要補充，由于既有效益分析方法并未考慮生產(chǎn)率變化帶來的影響，因此凈節(jié)省效益可與傳統(tǒng)方法計算的效益疊加。鐵路建設項目凈增長效益主要體現(xiàn)在以下方面：

(1) 擴大產(chǎn)品項目市場，提高勞動生產(chǎn)率，擴大生產(chǎn)力影響范圍；

(2) 拓寬勞動力資源市場，共享資本和原材料資源；

(3) 方便制造商和消費者的溝通聯(lián)系，產(chǎn)生關聯(lián)匹配效應；

(4) 學習傳播項目相關專業(yè)知識，實現(xiàn)技術轉(zhuǎn)移與創(chuàng)新；

(5) 發(fā)展跨區(qū)域合作，產(chǎn)生外部經(jīng)濟規(guī)模效益；

(6) 新建項目誘發(fā)運量產(chǎn)生的誘發(fā)運量效益。

以往方法僅計算誘發(fā)運量產(chǎn)生的直接效益，在誘發(fā)運量和轉(zhuǎn)移運量比相對較小的情況下，可以采用折半法計算誘發(fā)運量產(chǎn)生的直接效益，而大型鐵路項目的誘發(fā)運量往往較大，折半法不能充分涵蓋誘發(fā)運量帶來的效益，原因在于折半法認為誘發(fā)運量效益是由于供給曲線下移，廣義費用下降形成的效益，忽略大型鐵路項目能夠帶來需求曲線的上移，即由于產(chǎn)品市場的擴大帶來的更廣泛的經(jīng)濟影響，如促進居民生活水平提高和支付意愿額提高等變化，可體現(xiàn)在時間價值、舒適度價值提高等指標層面。但同時必須指出誘發(fā)運量效益首先是由運輸供給能力增加帶來的，而當?shù)貐^(qū)市場擴大需求后，又反過來影響運量繼續(xù)增加，誘發(fā)運量效益是二者持續(xù)循環(huán)作用的結(jié)果。因此，鐵路項目的國民經(jīng)濟效益應考慮到廣義費用的下降和市場需求增加兩方面原因，廣義費用下降體現(xiàn)的效益已經(jīng)在傳統(tǒng)的費用效益分析中體現(xiàn)，而市場擴大帶來的生產(chǎn)率提升效益則沒有被傳統(tǒng)方法涵蓋，采用凈增長效益能比較全面的體現(xiàn)誘發(fā)運量效益。

鐵路建設項目凈增長效益形成機理，見圖3。

3 改進計量方法

3.1 凈節(jié)省效益模型及計算

凈節(jié)省效益為廣義運輸費用節(jié)省效益和外部性費用節(jié)省兩部分效益求和，采用有(有項目)、無(無項目)對比法進行計算。當某個OD之間新建鐵路項目后，部分旅客將放棄原來的出行方式而選擇新建的鐵路運輸線出行，該部分轉(zhuǎn)移的旅客(以下稱旅客轉(zhuǎn)移量)產(chǎn)生的時間節(jié)省效益之和，即為該OD新建項目的旅客時間節(jié)省效益。

( 1 )

( 2 )

( 3 )

貨物運送時間節(jié)省效益與運輸貨物價值、緊缺程度及貨物對時間的敏感因數(shù)有關

( 4 )

式中:BFTSij為交通小區(qū)i到交通小區(qū)j之間的貨物運送時間節(jié)省效益；Qij,n為交通小區(qū)i到交通小區(qū)j之間第n種貨物的轉(zhuǎn)移運量，n為不同運輸方式之間的轉(zhuǎn)移、同一運輸方式不同運輸徑路之間的轉(zhuǎn)移、同方式同徑路旅行速度不同的轉(zhuǎn)移等；Tij,n為交通小區(qū)i到交通小區(qū)j之間第n種轉(zhuǎn)移運量單位貨運量平均節(jié)省時間，除大型工礦企業(yè)間組織的直達列車外，其余均需考慮列車附加時間，包括車輛集結(jié)等待與中轉(zhuǎn)解編時間、貨主取送貨物產(chǎn)生的汽車倒運時間等；VOHij,n為交通小區(qū)i到交通小區(qū)j之間第n種轉(zhuǎn)移運量貨物單位時間價值，實際操作時可用運輸貨物的影子價格乘以社會折現(xiàn)率，再除以一年內(nèi)所有小時數(shù)得到單位貨物每小時時間價值。

運營成本節(jié)省效益是鐵路建設項目最重要的經(jīng)濟效益之一，包括其他徑路轉(zhuǎn)移的鐵路運量、徑路長度縮短產(chǎn)生的運營成本節(jié)省效益。

( 5 )

計算貨物破損程度降低效益一般是比較各種運輸方式的平均破損率，再乘以該貨物轉(zhuǎn)移運量的數(shù)量和影子價格

( 6 )

交通事故影響效益可采用下式計算

( 7 )

空氣質(zhì)量影響效益指減少氧化氮排放效益和減少碳排放效益，采用日本環(huán)境指標計算的經(jīng)驗式為

BNOx=2.3a+19b×Q×Y1×X×10-6

( 8 )

BCO2=40a+122b×Q×Y2×X×10-6

( 9 )

式中：BNOx為減少氧化氮排放效益；BCO2為減少二氧化碳排放效益；a為小型車比率；b為大型車比率，a+b=1；Q為公路轉(zhuǎn)移運量的汽車交通量；X為公路運輸距離；Y1為NOX排放量貨幣評價值；Y2為CO2排放量貨幣評價值。

將噪聲污染程度的變化量乘以單位噪聲防治費用計算噪聲影響效益

E=AE×DB1-DB0×Z0×ρ

(10)

(11)

式中:E為減少噪聲影響效益；AE為減低或消除噪聲所需支付的平均每年每人費用；YE為年防治費用；Z0為項目相關地區(qū)受噪聲影響的人數(shù)；DB0、DB1(≤40 dB)分別為無項目和有項目時的噪聲污染程度；ρ為項目的評價計算期，取1 年；dBA0為調(diào)查地區(qū)原有的噪聲等級；dBA1為建立聲屏障以后該調(diào)查地區(qū)的噪聲等級；Z1為采取噪聲防治措施后該調(diào)查地區(qū)受益人的數(shù)量。

3.2 凈增長效益模型及計算

計算步驟為

Step1確定計算范圍

確定計算范圍時理論上應包含項目影響的所有地區(qū)，即可能受到鐵路建設項目影響的城市和城鎮(zhèn)，但考慮中國城鄉(xiāng)化差異大的國情，經(jīng)濟發(fā)展主要為大城市對小城市的拉動，小城市對大城市的帶動有限。因此，本文建議在計算時采用城市層級的概念，并考慮以下層次：

(1) 第1層次為有待建設鐵路項目的城市，一般為地級市等中小型城市，或在政治、經(jīng)濟等方面受大型城市的影響較大，在全市范圍內(nèi)存在企業(yè)之間互動行為的城市。

(2) 第2層次為第1層次城市的上一級城市，一般為省會城市或直轄市，包括：哈爾濱、長春、呼和浩特、銀川、太原、石家莊、西寧、蘭州、鄭州、濟南、重慶、合肥、南京、杭州、長沙、南昌、昆明、貴陽、南寧、福州、?？诘瘸鞘小?/p>

(3) 第3層次為第1層次城市的上兩級城市，一般為跨越幾個省的區(qū)域性政治、經(jīng)濟中心，即為：烏魯木齊、沈陽、天津、西安、成都、拉薩、武漢。

(4) ……

(5) 最終層次為中國的4個一線大城市，即為北京、上海、廣州、深圳。

Step2計算廣義交通成本

統(tǒng)計交通方式的網(wǎng)絡屬性并計算交通方式的綜合廣義成本，當1個OD之間存在競爭的多種交通方式時，使用對數(shù)和作為廣義交通成本，以便與隨機效用理論一致。

(12)

Step3計算經(jīng)濟潛力

(13)

式中:α為距離衰減參數(shù)，目前國際經(jīng)驗值采用1，也可根據(jù)不同地區(qū)的數(shù)據(jù)進行標定；Ei為i地區(qū)的就業(yè)崗位總數(shù)(包括自由職業(yè)者)，也可以用本地生產(chǎn)總值(GDP)，某些情況下用本地生產(chǎn)總值更合適。經(jīng)濟潛力的測量可被視為城市有效經(jīng)濟規(guī)模的指標。

Step4預測無項目時GDP規(guī)模

根據(jù)國家十二五規(guī)劃，城市GDP增長保持在7%左右，每個地區(qū)相關統(tǒng)計部門將根據(jù)城市發(fā)展，主動預測次年的GDP增長，將此作為無項目時的GDP規(guī)模。

Step5計算聚集效益

(14)

4 算例

以昌贛線(沿途經(jīng)過南昌、吉安、贛州)為研究載體，建設周期為2014-06～2018-12，計算年度為2019年～2043年。搜集國家、省和地方統(tǒng)計年鑒和鐵路網(wǎng)規(guī)劃文件[1-2]，獲取行政區(qū)域企業(yè)經(jīng)濟現(xiàn)有總產(chǎn)值和未來經(jīng)濟產(chǎn)出情況[3]；收集相關行政區(qū)域邊界和有關地理信息系統(tǒng)(GIS)的數(shù)據(jù)[3]；收集長途汽車站、火車站、機場的歷史運營和現(xiàn)有運營信息，以及高速公路出入口調(diào)研的相關信息[3]?；诔跏紨?shù)據(jù)分別計算凈節(jié)省效益和凈增加效益，最后求和得到昌贛線的國民經(jīng)濟效益。

4.1 凈節(jié)省效益

昌贛線凈節(jié)省計算所需的客貨運周轉(zhuǎn)量預測數(shù)據(jù)及其他參數(shù)[3]，見表1～表3;昌贛線最終凈節(jié)省效益,見表4。使用式(15)計算昌贛線旅客時間節(jié)省效益和貨物運輸節(jié)省效益。

(15)

式中：TLLij,m、MLLij,m分別為轉(zhuǎn)移線(分流線)里程、本線(分流線)里程；TLSij,m、MLSij,m分別為轉(zhuǎn)移線(分流線)速度、本線(分流線)速度。

表1 2019年～2043年昌贛線預測客貨運周轉(zhuǎn)量

表2 本線、分流線、轉(zhuǎn)移線數(shù)據(jù)

表3 其他數(shù)據(jù)

表4 昌贛線2019年～2043年凈節(jié)省效益

4.2 凈增長效益

選擇北京、上海、廣州和深圳作為最高層城市，武漢作為第3層城市，昌贛客運專線的具體城市區(qū)域?qū)蛹墝P系和網(wǎng)絡屬性等基礎數(shù)據(jù)見表5 ～ 表8，最終計算出的2019年～2043年昌贛線凈增長效益見表9。

表5 昌贛線區(qū)域?qū)蛹墝P系及網(wǎng)絡屬性

表6 昌贛線基年與未來年有無項目廣義費用

表7 昌贛線經(jīng)濟潛力的貢獻

表8 昌贛線發(fā)展效益

將凈增長效益與凈節(jié)省效益求和，得到2019年～2043年由于修建昌贛線帶來的國民經(jīng)濟效益，見表10。

表9 昌贛線2019年～2043年凈增加效益

表10 昌贛線2019年～2043年凈增長、凈節(jié)省及國民經(jīng)濟效益

5 結(jié)論

將新建鐵路項目國民經(jīng)濟效益分為凈增長效益與凈節(jié)省效益兩部分，凈增長效益包含項目對未來年相關區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來的影響，采用“集聚效應”理論進行研究；凈節(jié)省效益則通過有無對比法對相關計量內(nèi)容進行研究。以經(jīng)濟貢獻為計量指標，以貨幣為計量單位，將各計量內(nèi)容貨幣化，使最后的凈增長、凈節(jié)省的計量指標統(tǒng)一為經(jīng)濟指標。本文提出的國民經(jīng)濟效益計量方法可為新建鐵路項目經(jīng)濟決策提供新的思路，為鐵路項目經(jīng)濟建設制定合理的投融資方案提供參考，該經(jīng)濟效益評估方法也可用于評估其他重要的國家基礎設施和民生工程項目，如公路建設項目、城市軌道交通網(wǎng)絡建設項目等具有公益性的公共產(chǎn)品，具有一定的理論和實踐價值。計算某條線路的凈節(jié)省和凈增長效益時需要標定許多參數(shù)，如距離衰減參數(shù)、經(jīng)濟潛力彈性系數(shù)等，具體的標定方法、標定參數(shù)對計算結(jié)果的影響是下一步重點研究的內(nèi)容。

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