盧 春 房

(中國鐵路總公司， 北京 100844)

2016年9月中國高速鐵路開通運(yùn)營里程突破2萬km大關(guān)，超過世界其他國家高速鐵路運(yùn)營里程總和，高速鐵路路網(wǎng)骨架基本形成，高速鐵路技術(shù)實(shí)現(xiàn)了由世界追趕者到引領(lǐng)者的歷史跨越。在此之際，對我國高速鐵路建設(shè)管理創(chuàng)新探索與經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行系統(tǒng)研究十分重要。

2004年，中國政府原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》[1](以下簡稱《規(guī)劃》)；2008年又對《規(guī)劃》作出調(diào)整，明確到2020年，中國要在2003年鐵路營業(yè)里程7.3萬km的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬km以上，其中高速鐵路1.6萬km以上的發(fā)展目標(biāo)。按期實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，面臨著建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期短、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、組織管理難、需要的保障措施多等諸多考驗(yàn)。為此， 我們在實(shí)際建設(shè)過程中逐一分析中國發(fā)展高速鐵路所具備的優(yōu)勢、劣勢，以及面臨的機(jī)會和威脅，學(xué)習(xí)和借鑒發(fā)達(dá)國家發(fā)展高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn),結(jié)合國情路情,以系統(tǒng)科學(xué)原理及相關(guān)現(xiàn)代管理理論為指導(dǎo),探索形成了中國高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的一體化管理思路，并在實(shí)踐中堅(jiān)持一體化管理，整體推進(jìn)了《規(guī)劃》的實(shí)施。

一體化亦稱綜合化，在當(dāng)今世界各領(lǐng)域的發(fā)展中有很多應(yīng)用，其具體內(nèi)涵和外延千差萬別，但究其實(shí)質(zhì)，可以理解為：將2個或2個以上互不相同、互不協(xié)調(diào)的事項(xiàng)，采取適當(dāng)?shù)姆绞?、方法或措施，將他們有機(jī)地融合為1個整體，形成協(xié)同效力，以實(shí)現(xiàn)組織策劃目標(biāo)的一項(xiàng)措施[2]。

中國高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一體化管理的總體思路是：統(tǒng)籌高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營兩大領(lǐng)域，探索創(chuàng)新項(xiàng)目管理、技術(shù)管理一體化措施，強(qiáng)化系統(tǒng)內(nèi)外的協(xié)調(diào)運(yùn)作，整體推進(jìn)中國高速鐵路快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)《規(guī)劃》目標(biāo)。為將這一總體思路付諸實(shí)現(xiàn)，我們構(gòu)建高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理下的一體化運(yùn)行機(jī)制，推行高速鐵路建設(shè)與鐵路運(yùn)輸接口的一體化管理，開展高速鐵路成套技術(shù)一體化系統(tǒng)的創(chuàng)新。

1 構(gòu)建高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理下的一體化運(yùn)行機(jī)制

高速鐵路工程作為現(xiàn)代系統(tǒng)性大型項(xiàng)目，對項(xiàng)目管理的專業(yè)化、科學(xué)化、市場化提出了更高的要求。如何應(yīng)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進(jìn)的項(xiàng)目管理模式對高速鐵路建設(shè)實(shí)施有效的管理和風(fēng)險控制，進(jìn)而達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，是高速鐵路建設(shè)中亟需解決的重要問題。通過認(rèn)真總結(jié)中國鐵路發(fā)展過程中積累的經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用系統(tǒng)管理等現(xiàn)代科學(xué)理論，提出以技術(shù)、管理、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程為依據(jù)，以管理制度、人員配備、現(xiàn)場管理、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化為主要內(nèi)容，以機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化為支撐手段，以質(zhì)量、安全、工期、投資控制、環(huán)保和穩(wěn)定為建設(shè)目標(biāo)的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理體系(見圖1)，并在此基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌建立和完善一體化管理的運(yùn)行機(jī)制，高效有序推進(jìn)高速鐵路建設(shè)[3]。

高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的一體化管理是從項(xiàng)目的全生命周期出發(fā)，以提升項(xiàng)目管理績效為目標(biāo)，統(tǒng)籌考慮建設(shè)與運(yùn)營階段、協(xié)調(diào)各參與方關(guān)系、集成各管理要素，實(shí)現(xiàn)各環(huán)節(jié)的有機(jī)銜接、各利益相關(guān)方的協(xié)同運(yùn)作、各資源的優(yōu)化配置，從而確保項(xiàng)目推進(jìn)過程中標(biāo)準(zhǔn)化管理思路的落實(shí)以及項(xiàng)目目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)?？梢?，高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的一體化管理內(nèi)涵涵蓋了參與方一體化、管理要素一體化、管理過程一體化。

項(xiàng)目的一體化運(yùn)行機(jī)制則是在一體化管理過程中，影響項(xiàng)目管理績效的各組成因素的結(jié)構(gòu)、功能及其相互聯(lián)系，以及這些因素產(chǎn)生影響、發(fā)揮作用的過程，其示意圖見圖2?？偨Y(jié)中國鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的寶貴經(jīng)驗(yàn)，要實(shí)現(xiàn)高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的一體化管理，關(guān)鍵要從項(xiàng)目管理模式、項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)、項(xiàng)目管理制度三個方面入手，構(gòu)建并完善項(xiàng)目的一體化運(yùn)行機(jī)制。

1.1 確立高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目復(fù)合管理模式

項(xiàng)目管理模式對建設(shè)工程的規(guī)劃、控制、協(xié)調(diào)起著十分重要的作用，是決定項(xiàng)目成功與否的關(guān)鍵所在?？v觀國內(nèi)外工程項(xiàng)目建設(shè)所采取的具有代表性的項(xiàng)目管理運(yùn)作方式，大致可將其概括為3類基本模式：一是業(yè)主自行管理模式，即傳統(tǒng)管理模式，以DBB(Design Bid Build)模式最為常見；二是業(yè)主委托總承包商建設(shè)模式，以EPC(Engineering Procurement Construction)模式為代表，強(qiáng)調(diào)業(yè)主將項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購、施工甚至試運(yùn)行全部委托給總承包商負(fù)責(zé)；三是業(yè)主聘請項(xiàng)目管理承包商模式PMC(Project Management Contractor)，即業(yè)主聘請一家公司代表業(yè)主進(jìn)行整個項(xiàng)目過程的管理，該公司一般為具備相當(dāng)實(shí)力的工程公司或咨詢公司，在項(xiàng)目被稱作“項(xiàng)目管理承包商”[4]。任何工程項(xiàng)目的管理模式都是按照一定的指導(dǎo)思想和方法進(jìn)行管理，既有合理的地方也有缺陷，因此建設(shè)各參與方，尤其是業(yè)主方應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目自身特點(diǎn)和實(shí)施環(huán)境，根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略選擇合適的項(xiàng)目管理模式[5]。

在中國高速鐵路建設(shè)的實(shí)踐中，不是機(jī)械地運(yùn)用單一的項(xiàng)目管理模式，而是結(jié)合項(xiàng)目的特點(diǎn)，充分調(diào)動和發(fā)揮各方優(yōu)勢，在一個項(xiàng)目建設(shè)中采取將DBB與PMC管理模式有機(jī)融合為一體的高速鐵路建設(shè)復(fù)合管理模式，其具體表現(xiàn)是實(shí)行代建制，即業(yè)主既可自主負(fù)責(zé)項(xiàng)目的管理也可委托項(xiàng)目管理承包商管理一部分項(xiàng)目。中國高速鐵路建設(shè)基本以合資建設(shè)為主，即由鐵路部門、地方政府及其他投資人聯(lián)合組成項(xiàng)目公司，共同負(fù)責(zé)高速鐵路項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營。在進(jìn)行具體高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)時，項(xiàng)目公司將大型站房和樞紐工程交由所在地鐵路局負(fù)責(zé)工程建設(shè)管理，雙方簽訂代建協(xié)議，項(xiàng)目公司支付管理費(fèi)用，而其他工程則由項(xiàng)目公司自主管理。京滬高速鐵路的上海虹橋、南京南、濟(jì)南西、天津西等大型站房和相關(guān)樞紐工程均是京滬高速鐵路股份有限公司分別委托上海、濟(jì)南、北京等鐵路局負(fù)責(zé)建設(shè)，其他高速鐵路項(xiàng)目也是如此。同時，在與多方出資人協(xié)商同意的基礎(chǔ)上，大力培育一批專業(yè)化項(xiàng)目管理公司，實(shí)行“一個機(jī)構(gòu)、一套人馬、多塊牌子”的管理體制。一個專業(yè)化項(xiàng)目管理公司不僅能夠管理自己的項(xiàng)目，而且還可受委托代建其他業(yè)主的項(xiàng)目。

1.2 創(chuàng)建一體化項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)

在高速鐵路建設(shè)復(fù)合管理模式下創(chuàng)建一體化的項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)IPMT (Integrated Project Management Team)，就是項(xiàng)目業(yè)主和與之簽訂項(xiàng)目管理合同的項(xiàng)目管理公司各派遣人員，在項(xiàng)目管理層面上組建一體化項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)[6]。IPMT全面擔(dān)負(fù)項(xiàng)目建設(shè)過程中的各種責(zé)任。采用IPMT后，在優(yōu)化項(xiàng)目組織、提高項(xiàng)目的工程質(zhì)量和管理水平、保證項(xiàng)目實(shí)施過程中的安全、減少項(xiàng)目投資、加快項(xiàng)目的工程進(jìn)度等方面均取得了積極成效，體現(xiàn)了項(xiàng)目組織內(nèi)部一種新型的分工關(guān)系。

通過組織出國考察學(xué)習(xí)、高校聯(lián)合培養(yǎng)、聘請外籍專家共同工作等多種方式，培養(yǎng)了一大批自己的高速鐵路技術(shù)管理人才，以此為前提和條件探索形成了高速鐵路項(xiàng)目依托高速鐵路建設(shè)復(fù)合管理模式創(chuàng)建IPMT的具體方式，即大力扶持和支持高速鐵路項(xiàng)目專業(yè)化管理公司和鐵路局的站房、樞紐工程等專業(yè)化項(xiàng)目指揮部，實(shí)施參建各方各負(fù)其責(zé)、協(xié)同行動的一體化項(xiàng)目管理。其主要內(nèi)容是構(gòu)建以建設(shè)單位為主導(dǎo)，以設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等參建方為主體，以合同規(guī)定的共同目標(biāo)和利益為紐帶，以鐵路建設(shè)文化為引領(lǐng)，建立“三大標(biāo)準(zhǔn)”和工作流程[3]；由主導(dǎo)層、中間層和執(zhí)行層組成的一體化項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)采用信息化手段全面實(shí)施項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理，有序推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)。圖3給出了京滬高速鐵路建設(shè)一體化項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)構(gòu)成示意。目前，中國鐵路總公司系統(tǒng)已組建16個專業(yè)化項(xiàng)目建設(shè)管理公司、9個站房建設(shè)指揮部、12個“四電”工程等指揮部，有效提升了項(xiàng)目管理的運(yùn)行質(zhì)量和運(yùn)行效率。

1.3 推進(jìn)高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的一體化運(yùn)行

在具體工程項(xiàng)目的實(shí)施階段，切實(shí)發(fā)揮一體化項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)作用，確保標(biāo)準(zhǔn)化管理思路和項(xiàng)目推進(jìn)過程中各環(huán)節(jié)有機(jī)銜接、有序運(yùn)行、一體化推進(jìn)。

一是建立責(zé)任、標(biāo)準(zhǔn)、流程的落實(shí)機(jī)制。在項(xiàng)目建設(shè)團(tuán)隊(duì)中，依據(jù)合同細(xì)化、完善各方的具體職責(zé)，明晰劃分每個工作環(huán)節(jié)和工作流程，將各層次下發(fā)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)融入各個崗位的責(zé)任和流程中；遵循“分級分層管理、整體協(xié)作運(yùn)行”的原則，落實(shí)管理流程控制責(zé)任，將責(zé)任分解、落實(shí)到各個具體崗位；針對管理流程中的關(guān)鍵風(fēng)險點(diǎn)，制定防控措施，實(shí)施重點(diǎn)控制；利用信息管理系統(tǒng)提升流程管理的自動化、智能化水平；通過日常管理活動，檢查、分析管理流程的有效性，監(jiān)控并評估管理流程的運(yùn)行績效，不斷提高管理流程的針對性、適用性和有效性，形成“事事有標(biāo)準(zhǔn)，事事有流程，事事有責(zé)任人”的工作格局，從而有效規(guī)范了項(xiàng)目建設(shè)中的管理行為、作業(yè)行為，建立了項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理順暢運(yùn)行的機(jī)制。

二是突出信息化，以支撐項(xiàng)目建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。為確保鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量、安全、工期、投資控制、環(huán)境保護(hù)和穩(wěn)定6個子目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，在統(tǒng)籌抓好各個體系運(yùn)轉(zhuǎn)的同時，加大保障體系的建設(shè)，全面推廣采用“機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化”的“四化”支撐手段，提升管理水平和作業(yè)能力，尤其把信息化的手段貫穿于實(shí)現(xiàn)6個子目標(biāo)的全過程，在項(xiàng)目建設(shè)團(tuán)隊(duì)的各項(xiàng)工作中廣泛應(yīng)用。其中，監(jiān)測隧道施工安全的圍巖量測信息系統(tǒng)，監(jiān)控混凝土拌和站質(zhì)量、工程結(jié)構(gòu)沉降、路基連續(xù)壓實(shí)等信息系統(tǒng)和及時監(jiān)控項(xiàng)目工點(diǎn)進(jìn)度的工期控制信息系統(tǒng)等在多年的高速鐵路建設(shè)實(shí)踐中發(fā)揮了積極的作用。近年來又在鐵路建設(shè)項(xiàng)目中力推建筑信息建模(BIM)技術(shù)，為構(gòu)建數(shù)字鐵路打下良好基礎(chǔ)。

三是多層面加大考核力度，強(qiáng)化激勵約束作用。沒有考核的管理是無效的管理。在項(xiàng)目建設(shè)一體化管理運(yùn)行過程中，著力從有形和無形2個層面加強(qiáng)考核和激勵作用。實(shí)施年度考核制度，促進(jìn)建設(shè)單位全面履行項(xiàng)目管理的主體責(zé)任；建立信用評價機(jī)制，每半年對設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等參建企業(yè)所承建項(xiàng)目推進(jìn)效果開展綜合評價，獎優(yōu)罰劣，增進(jìn)參建各方落實(shí)責(zé)任、創(chuàng)先爭優(yōu)的自覺性；大力表彰宣傳先進(jìn)模范，對為高速鐵路建設(shè)作出突出貢獻(xiàn)的個人和集體，授予“火車頭獎?wù)隆焙汀盎疖囶^獎杯”，增進(jìn)團(tuán)隊(duì)的榮譽(yù)感、使命感和凝聚力、戰(zhàn)斗力。

高速鐵路項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理思路和一體化運(yùn)行機(jī)制，經(jīng)過10多年實(shí)踐檢驗(yàn)，收到了顯著成效，已在全國鐵路和一批公路項(xiàng)目成功運(yùn)用，大大提升了工程建設(shè)管理水平。目前，中國建成的高速鐵路已占世界高速鐵路營業(yè)總里程的60%以上，成為世界上高速鐵路規(guī)模最大、發(fā)展速度最快的國家。

2 推行高速鐵路工程建設(shè)與運(yùn)輸接口一體化管理

高速鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)與鐵路運(yùn)輸分屬2個系統(tǒng)，強(qiáng)化這2個系統(tǒng)接合部的一體化管理,實(shí)現(xiàn)兩者無縫銜接，對保證高速鐵路項(xiàng)目按期開通運(yùn)營、及時發(fā)揮投資效益和社會效益有著非常重要的關(guān)鍵作用。

2.1 高速鐵路建設(shè)與運(yùn)輸接口分析

接口是指2個不同系統(tǒng)之間相互交接的部位。高速鐵路是一個超大系統(tǒng)，接口眾多，要把高速鐵路的工程建設(shè)與運(yùn)輸2個不同子系統(tǒng)有機(jī)地統(tǒng)一起來，應(yīng)首先分析兩者在整體系統(tǒng)中各自所關(guān)注的主要方面，從中探尋相互之間的接口，因地制宜采取相應(yīng)的管理措施。

高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)方最關(guān)注的問題是如何實(shí)現(xiàn)高速鐵路的建設(shè)目標(biāo)。本文所建立的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目目標(biāo)是一個體系，由總目標(biāo)和6個子目標(biāo)所構(gòu)成[7-8]，見圖4。通過建立質(zhì)量、安全、工期、投資控制、環(huán)境保護(hù)和穩(wěn)定“六位一體”的目標(biāo)模型，研究分析模型各構(gòu)成要素之間的相互關(guān)系以及模型最優(yōu)的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，從而確立質(zhì)量子目標(biāo)在模型中處于決定性的地位。也就是說，質(zhì)量目標(biāo)是高速鐵路建設(shè)目標(biāo)體系的核心目標(biāo)。因?yàn)楦咚勹F路建設(shè)方關(guān)注的焦點(diǎn)是如何確保工程質(zhì)量，如果其他子目標(biāo)與核心目標(biāo)發(fā)生沖突，則必須以實(shí)現(xiàn)核心目標(biāo)為首要任務(wù)和前提條件。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)第一關(guān)心的問題是確保運(yùn)輸安全，杜絕發(fā)生危及旅客生命財(cái)產(chǎn)的事故，尤其是高速鐵路，行車時速可達(dá)200～350 km，一旦運(yùn)行中發(fā)生事故，損失和影響難以估量。影響鐵路運(yùn)輸安全的因素很多，其中鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量是“硬件”，是確保高速鐵路運(yùn)輸安全的載體和基礎(chǔ)，但鐵路運(yùn)輸企業(yè)只能對其運(yùn)用和維護(hù)，不可能從源頭上改變其特性。因此，為了實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸安全的目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對高速鐵路設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量極其關(guān)注。

2.2 統(tǒng)籌安排高速鐵路建設(shè)與運(yùn)輸?shù)慕涌诠ぷ?/h3>

以強(qiáng)化和保證高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程質(zhì)量為切入點(diǎn)，發(fā)揮中國鐵路總公司負(fù)責(zé)管理鐵路建設(shè)項(xiàng)目和運(yùn)輸統(tǒng)一指揮的職能優(yōu)勢，統(tǒng)籌考慮和安排從高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、施工到竣工投產(chǎn)運(yùn)營全過程的質(zhì)量工作。在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，征求運(yùn)輸部門對設(shè)計(jì)方案的意見和建議，盡量減少設(shè)計(jì)上的差、錯、漏、碰問題，強(qiáng)化防災(zāi)、救援等安全措施，提高專業(yè)工程接合部的設(shè)計(jì)質(zhì)量；將大型站房和樞紐工程交由鐵路局組織建設(shè)，既發(fā)揮其專業(yè)指揮部的管理優(yōu)勢，又有利于建設(shè)與運(yùn)輸相關(guān)部門的及時溝通協(xié)調(diào)解決具體問題，從而達(dá)到又好又快實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)的目的；在高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目交付運(yùn)營后的初期，組織建設(shè)單位為運(yùn)營安全“保駕護(hù)航”，迅速整治運(yùn)營中反饋的問題；建立高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程質(zhì)量的回訪制度，由建設(shè)和設(shè)計(jì)單位牽頭，回訪并收集所負(fù)責(zé)承建和設(shè)計(jì)的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投產(chǎn)后的運(yùn)營情況，分析項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工中存在的不足，以及今后需要加強(qiáng)、改進(jìn)的工作；統(tǒng)一要求鐵路局在高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行初步驗(yàn)收前，提前1年介入項(xiàng)目工程質(zhì)量過程控制的管理，熟悉高速鐵路設(shè)施設(shè)備的性能。鐵路局提前介入的工作由建設(shè)單位統(tǒng)一組織，鐵路局按照運(yùn)營管轄范圍，安排相關(guān)專業(yè)人員介入項(xiàng)目建設(shè)，熟悉項(xiàng)目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，參與項(xiàng)目的工程質(zhì)量、設(shè)備質(zhì)量檢查與驗(yàn)收，了解設(shè)備使用功能，掌握運(yùn)營設(shè)施及狀況，參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試和工程竣工驗(yàn)收，為高速鐵路項(xiàng)目的開通運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修做好充分準(zhǔn)備[9-10]。圖5給出了運(yùn)輸企業(yè)提前介入流程。運(yùn)輸企業(yè)在項(xiàng)目竣工交付前就提前介入項(xiàng)目的建設(shè)，是中國高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)管理的一大創(chuàng)舉，它不僅很好地契合了中國鐵路的管理體制，而且為高速鐵路項(xiàng)目及時投產(chǎn)和發(fā)揮效益奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.3 創(chuàng)新工程質(zhì)量管理責(zé)任體系

圍繞高速鐵路項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理下質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)形式，運(yùn)用系統(tǒng)管理理論、全面質(zhì)量管理理論和ISO 9000系列質(zhì)量管理的原則、思路和方法，以及管理心理學(xué)、組織行為學(xué)、信息技術(shù)等相關(guān)學(xué)科知識，繼承和發(fā)揚(yáng)鐵路工程質(zhì)量管理的理論成果、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和方法手段，系統(tǒng)整合、優(yōu)化建立了工程質(zhì)量管理體系，包含目標(biāo)體系、責(zé)任體系、制度體系、方法體系和控制體系5個子系統(tǒng)，構(gòu)建了各子系統(tǒng)之間“一個引領(lǐng)，三項(xiàng)支持，三大控制”相互作用的機(jī)制[10-11]，見圖6。一個引領(lǐng)，就是目標(biāo)體系在整個體系中起到引領(lǐng)作用；三項(xiàng)支持，就是責(zé)任、制度、方法體系支撐整個體系的功能結(jié)構(gòu)；三大控制，就是構(gòu)成控制體系的質(zhì)量意識、質(zhì)量行為和實(shí)體質(zhì)量3個模塊在整個體系中發(fā)揮決定性的控制作用。按照建設(shè)與運(yùn)輸接口一體化管理的原則，發(fā)揮運(yùn)輸企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢和運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造性地將運(yùn)輸企業(yè)的設(shè)備運(yùn)用部門納入項(xiàng)目工程質(zhì)量管理責(zé)任體系之中，并明確其具體工作任務(wù)、工作流程、工作標(biāo)準(zhǔn)，從而強(qiáng)化了工程管理與運(yùn)營管理的相互銜接，完善了高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的工程質(zhì)量控制鏈條，拓展和豐富了工程質(zhì)量管理的內(nèi)涵。

各項(xiàng)目建設(shè)單位結(jié)合自身特點(diǎn)，狠抓工程質(zhì)量管理體系的建立和運(yùn)行，尤其是落實(shí)運(yùn)輸企業(yè)設(shè)備運(yùn)用部門在質(zhì)量控制責(zé)任體系中的責(zé)任，通過建立運(yùn)輸企業(yè)提前介入高速鐵路項(xiàng)目質(zhì)量管理制度，使運(yùn)輸企業(yè)能夠從運(yùn)營需要角度協(xié)助建設(shè)單位及時發(fā)現(xiàn)和處理工程中的質(zhì)量缺陷和安全隱患，并且賦予運(yùn)輸企業(yè)在竣工驗(yàn)收過程中的主體職責(zé)，對達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的工程項(xiàng)目擁有不予驗(yàn)收通過的權(quán)力。

2.4 再造高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目驗(yàn)收流程

流程是針對工作過程程序問題所制定的規(guī)則，是將輸入轉(zhuǎn)化為輸出的一系列相關(guān)活動的集合體。這就決定了流程管理是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工作。

工程項(xiàng)目驗(yàn)收是建設(shè)程序的重要一環(huán)。由于高速鐵路與普速鐵路在性能和功能上的差異，必須在原有鐵路建設(shè)項(xiàng)目驗(yàn)收管理的基礎(chǔ)上，研究并形成具有通用性、適應(yīng)性和可操作性的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的驗(yàn)收方式，以保證高速鐵路整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性。通過借鑒國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)并經(jīng)過深入分析和比較，明確高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目的驗(yàn)收工作分為過程驗(yàn)收和竣工驗(yàn)收2個步驟開展。過程驗(yàn)收包括檢驗(yàn)批質(zhì)量驗(yàn)收、分項(xiàng)工程質(zhì)量驗(yàn)收、分部工程質(zhì)量驗(yàn)收和單位工程質(zhì)量驗(yàn)收等4個階段；竣工驗(yàn)收分靜態(tài)驗(yàn)收、動態(tài)驗(yàn)收、初步驗(yàn)收、安全評估和國家驗(yàn)收等5個階段，其中動態(tài)驗(yàn)收是為中國高速鐵路所獨(dú)創(chuàng)[12]，即在靜態(tài)驗(yàn)收合格的條件下，側(cè)重從系統(tǒng)角度對站前、站后工程的匹配和協(xié)調(diào)性進(jìn)行動態(tài)檢測和最終確認(rèn)。動態(tài)驗(yàn)收包括系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試和模擬試運(yùn)行兩部分，見圖7。高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目動態(tài)驗(yàn)收程序的確立，改變了原有鐵路建設(shè)項(xiàng)目的驗(yàn)收流程，是對工程建設(shè)項(xiàng)目驗(yàn)收流程的一次再創(chuàng)造。高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目動態(tài)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，不僅能夠檢測和驗(yàn)證高速列車運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性和舒適性，確保高速鐵路技術(shù)體系的完整性和各子系統(tǒng)之間的緊密銜接，滿足開通速度一次達(dá)到設(shè)計(jì)速度的要求，而且能夠模擬多種運(yùn)營場景，為運(yùn)輸企業(yè)有針對性地編制高速鐵路運(yùn)輸管理和養(yǎng)護(hù)維修的規(guī)章制度、提高運(yùn)輸組織效率，提供了必要、可靠的實(shí)證依據(jù)，為高速鐵路運(yùn)輸安全有序、服務(wù)優(yōu)質(zhì)打下良好的基礎(chǔ)。

在實(shí)踐中推行高速鐵路建設(shè)與運(yùn)輸接口一體化管理，收到了明顯成效。目前中國所有高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一次驗(yàn)收合格率達(dá)到100%，試運(yùn)行速度均達(dá)到設(shè)計(jì)值的110%，沒有發(fā)生因工程質(zhì)量而導(dǎo)致的停運(yùn)或安全事故，圓滿實(shí)現(xiàn)了高速鐵路建設(shè)目標(biāo)和運(yùn)輸安全目標(biāo)。

3 開展高速鐵路成套技術(shù)一體化系統(tǒng)創(chuàng)新

高速鐵路是一個超大系統(tǒng)工程，從工程施工到安全運(yùn)營，涉獵的技術(shù)領(lǐng)域廣泛，對技術(shù)的整體性、協(xié)同性要求極高。中國高速鐵路起步雖晚，但始終堅(jiān)持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，圍繞高速鐵路建造技術(shù)、列車控制技術(shù)和高速動車組技術(shù)，一體化組織開展理論研究、科研攻關(guān)和實(shí)踐驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路成套技術(shù)的系統(tǒng)創(chuàng)新，在世界鐵路發(fā)展中快速崛起、后來居上。

“把糧食存在家門口的‘糧食銀行’，拿著‘存折’能兌換東西，也能取錢，我家前幾天還取了一袋面粉?！卑不帐√涂h原墻鎮(zhèn)劉樓村村民劉東泉指著離家不遠(yuǎn)處的“糧食銀行”說，他家今年收了3000多公斤小麥，在家曬了兩天就拉到“糧食銀行”了，像這樣存糧已有三四年了。

3.1 技術(shù)發(fā)展一體化部署

中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營技術(shù)均面臨非常復(fù)雜的地質(zhì)條件和自然環(huán)境，如冰天雪地、氣溫變化從-40℃～40℃的東北地區(qū)，溫?zé)岢睗?、地處亞熱帶的海南，遍布大面積濕陷性黃土的西北黃土高原，河網(wǎng)密布、存在大量淤泥質(zhì)軟土的東部地區(qū)等[13]。無論哪個國家都不可能提供像中國高速鐵路這樣如此全面、系統(tǒng)、適用的高速鐵路成套技術(shù)。按照國家“自主創(chuàng)新、重點(diǎn)跨越、支撐發(fā)展、引領(lǐng)未來”的科技工作指導(dǎo)方針，統(tǒng)籌考慮高速鐵路技術(shù)體系涉及的機(jī)械、土木、電子、電氣、材料、信息、控制等多個學(xué)科領(lǐng)域，學(xué)習(xí)和借鑒發(fā)達(dá)國家高速鐵路技術(shù)成果，結(jié)合中國鐵路技術(shù)水平及新技術(shù)發(fā)展方向，根據(jù)自身發(fā)展的需要，制定了中國鐵路科技發(fā)展“十一五”“十二五”“十三五”規(guī)劃或意見，總體布局不同階段技術(shù)發(fā)展的思路、目標(biāo)和重點(diǎn)領(lǐng)域，依托重大項(xiàng)目和重點(diǎn)課題，強(qiáng)化產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同創(chuàng)新，推動高速鐵路技術(shù)水平穩(wěn)步持續(xù)提升。例如， “十一五”期間中國高速鐵路全面推進(jìn)，第一條運(yùn)營時速達(dá)到350 km的京津城際高速鐵路全面投入運(yùn)行，一次性建設(shè)里程最長的京滬高速鐵路及第一條穿越高寒凍土地區(qū)的哈大高速鐵路等一大批高速鐵路項(xiàng)目全面開工建設(shè)并陸續(xù)投入運(yùn)營。在我國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營取得實(shí)質(zhì)性成果的基礎(chǔ)上，明確部署“十二五”期間要在鐵路基礎(chǔ)理論研究、核心技術(shù)研發(fā)、技術(shù)平臺及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)三大方面取得重要突破，提出著力攻克高速鐵路固定設(shè)施、移動裝備、系統(tǒng)集成、運(yùn)營維護(hù)等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)，適度超前研究更高水平的高速鐵路技術(shù)，推進(jìn)中國高速鐵路技術(shù)體系日臻完善。

3.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一體化構(gòu)建

高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)涉及設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，維修、管理等運(yùn)營維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，以及材料、設(shè)備等產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，共幾千項(xiàng)。各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)既有獨(dú)立性，又相互聯(lián)系。針對高速鐵路建設(shè)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造、運(yùn)營維護(hù)三大標(biāo)準(zhǔn)體系的不同屬性，既分系統(tǒng)組織研究和制定，又按一體化原則統(tǒng)籌推進(jìn)。根據(jù)中國高速鐵路發(fā)展不同階段的需要，提出建立和完善高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)劃并安排落實(shí)；對每一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的制定，均統(tǒng)一制定原則、統(tǒng)一編制大綱、統(tǒng)一組織專家審查，既考慮單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的先進(jìn)性、適用性，同時也注重該標(biāo)準(zhǔn)在整個高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系中縱向和橫向間的協(xié)同性、經(jīng)濟(jì)性，使各標(biāo)準(zhǔn)之間協(xié)調(diào)一致。結(jié)合大量高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營實(shí)踐，已經(jīng)形成了包含工務(wù)工程、高速動車、列車控制、牽引供電、運(yùn)營管理、風(fēng)險防控等6個方面的中國高速鐵路技術(shù)體系[13]。在此基礎(chǔ)上，系統(tǒng)構(gòu)建、完善了高速鐵路的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營維修技術(shù)規(guī)章體系[8]。中國高速鐵路的技術(shù)體系具有系統(tǒng)完整、先進(jìn)可靠、適應(yīng)環(huán)境、接軌國際的特點(diǎn)；中國高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)各種氣候、地質(zhì)和運(yùn)營條件，在世界上獨(dú)樹一幟，其中TB 10621—2014 《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[14]涵蓋250～350 km/h不同速度等級、不同速度列車共線運(yùn)行、不同地區(qū)自然環(huán)境、不同地質(zhì)水文條件的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，明確了確保高速鐵路安全、舒適的各種設(shè)計(jì)措施，不僅在國內(nèi)適用，且已被翻譯成英文出版發(fā)行，為國外一些高速鐵路設(shè)計(jì)所采用，成為中國標(biāo)準(zhǔn)走出去的開路先鋒。截至目前，已有81項(xiàng)中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)行了英文版本，為推動世界高速鐵路發(fā)展作出了積極貢獻(xiàn)。

3.3 科研試驗(yàn)一體化推進(jìn)

對涉及高速鐵路的線路、橋梁、隧道、牽引供電等固定設(shè)施設(shè)備，以及動車組等移動設(shè)備和列車控制設(shè)備等技術(shù)研發(fā)均作為重大科研課題按照一體化要求進(jìn)行安排，明確主要技術(shù)方向和原則，以及各專業(yè)之間的接口關(guān)系，突出高速動車組、列車控制技術(shù)等“短板”項(xiàng)目的研究平臺建設(shè)、課題研究和協(xié)同驗(yàn)證，避免顧此失彼、整體性差的問題出現(xiàn)[8]。在大力開展科研課題攻關(guān)的同時，統(tǒng)一組織實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)和運(yùn)營現(xiàn)場檢驗(yàn)，保證理論研究和課題成果盡快通過實(shí)踐驗(yàn)證和轉(zhuǎn)化運(yùn)用。如在武廣、京滬、大西、蘭新高速鐵路專門建設(shè)試驗(yàn)段，用于高速鐵路列控、動車組、無砟軌道、防風(fēng)沙工程的技術(shù)創(chuàng)新成果驗(yàn)證，積累了大量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，為建立相關(guān)數(shù)學(xué)模型、優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、編制控制軟件、調(diào)整設(shè)計(jì)措施等提供了科學(xué)依據(jù)和支撐，也為科研成果及時轉(zhuǎn)化和推廣應(yīng)用打下了可靠的實(shí)證基礎(chǔ)。

博采眾長，大力攻克高速鐵路固定設(shè)施(線橋隧樞紐等)和移動設(shè)備(高速動車組)的制造技術(shù)，以及連接固定設(shè)施與移動設(shè)備的列車控制技術(shù)，而且在三者的協(xié)同匹配上發(fā)展創(chuàng)新，從整體上提高中國高速鐵路的性能。例如，利用輪軌關(guān)系和車-線耦合關(guān)系的研究成果，實(shí)現(xiàn)了CRTS-Ⅲ型板式無砟軌道成套技術(shù)的創(chuàng)新，其中隔離層采用自密實(shí)混凝土，使軌道底座、中間層和軌道板三者的剛度匹配，增強(qiáng)其耐久性，并采用凹凸結(jié)構(gòu)限制位移的思路，實(shí)現(xiàn)隔離層快速修復(fù)；在中國標(biāo)準(zhǔn)動車組自主化創(chuàng)新中，研究論證了輪對踏面與鋼軌的匹配，耐寒耐腐蝕等性能與環(huán)境匹配，軟、硬件全面自主化，并按照部件全方位統(tǒng)型的發(fā)展思路成功組織了中國標(biāo)準(zhǔn)動車組與CRTS-Ⅲ型板式無砟軌道系統(tǒng)的綜合試驗(yàn)。目前，已經(jīng)完全掌握了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTS-Ⅲ型板式無砟軌道成套技術(shù)，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組也已于2016年7月在鄭徐高速鐵路創(chuàng)造了在實(shí)際運(yùn)營環(huán)境和條件下時速420 km高速重聯(lián)和交會試驗(yàn)的世界最高運(yùn)行速度，并于8月在哈大高速鐵路載客運(yùn)行，成為中國高速鐵路創(chuàng)新發(fā)展和實(shí)施“走出去”國家戰(zhàn)略的一張新名片。

在中國高速鐵路成套技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐中，始終堅(jiān)持系統(tǒng)性和一體化原則，無論是自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，還是引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，均圍繞建設(shè)世界一流高速鐵路的目標(biāo)，由中國鐵路總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施，抓住重點(diǎn)，突出薄弱環(huán)節(jié)，強(qiáng)化不同技術(shù)領(lǐng)域的匹配性、協(xié)同性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的最優(yōu)組合，從而在較短時間內(nèi)取得了中國高速鐵路技術(shù)從追趕者向引領(lǐng)者的突破，為中國高速鐵路快速崛起奠定了可靠的技術(shù)基礎(chǔ)。目前，中國高速鐵路總體技術(shù)水平已步入世界先進(jìn)行列，部分技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先。中國高速鐵路技術(shù)覆蓋面廣，可以適用于世界絕大部分地區(qū)。

4 結(jié)論

回顧中國鐵路實(shí)施高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一體化管理10多年來的歷程，可以總結(jié)得出以下經(jīng)驗(yàn)體會：

(1) 目標(biāo)導(dǎo)向、矢志不渝，是中國高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一體化管理的思想基礎(chǔ)。思想是行動的指南，目標(biāo)是行動的方向。中國高速鐵路起步之初就瞄準(zhǔn)世界一流目標(biāo)，并以此為方向統(tǒng)一思想認(rèn)識，聚集各方力量，發(fā)揮多種優(yōu)勢，全方位開展自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，在技術(shù)、管理、保障措施等不同領(lǐng)域、不同層面揚(yáng)長避短、持續(xù)攻堅(jiān)，為加快中國高速鐵路發(fā)展奠定了可靠的思想基礎(chǔ)。

(2) 系統(tǒng)原理、科學(xué)管理，是中國高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一體化管理的理論支撐。在中國高速鐵路發(fā)展初期，廣泛學(xué)習(xí)和運(yùn)用先進(jìn)的現(xiàn)代科學(xué)理論，尤其是系統(tǒng)論、控制論、信息論及質(zhì)量管理理論等現(xiàn)代企業(yè)管理科學(xué)，并把各種科學(xué)理論與中國國情、路情有機(jī)結(jié)合起來，有針對性地指導(dǎo)中國高速鐵路發(fā)展實(shí)踐，并在實(shí)踐中不斷完善、豐富、發(fā)展原有科學(xué)理論，從而形成具有自己特色的高速鐵路項(xiàng)建設(shè)目標(biāo)準(zhǔn)化管理思想、管理體系和管理方式，為中國高速鐵路高標(biāo)準(zhǔn)起步、高效率推進(jìn)、高質(zhì)量達(dá)標(biāo)提供了理論支撐。

(3) 重點(diǎn)突破、實(shí)踐驗(yàn)證，是中國高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一體化管理的方法體系。遵行理論指導(dǎo)實(shí)踐、實(shí)踐發(fā)展理論的科學(xué)規(guī)律，將高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理的思想和方法運(yùn)用到300多個鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，匯集廣大參建單位和建設(shè)者的聰明才智，并在實(shí)踐中不斷總結(jié)提煉、豐富完善，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理由框架認(rèn)知、體系建立到具體內(nèi)涵、實(shí)現(xiàn)方式等諸多方面試驗(yàn)驗(yàn)證，有效構(gòu)建了推進(jìn)中國高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一體化管理的方法體系。

誠然，在中國高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目一體化管理理論的發(fā)展過程中，基礎(chǔ)理論研究、新興技術(shù)應(yīng)用、市場化運(yùn)行規(guī)則制定等方面還需要進(jìn)一步強(qiáng)化，也是今后進(jìn)一步提升中國高速鐵路技術(shù)和管理水平的重點(diǎn)攻關(guān)領(lǐng)域，以確保中國高速鐵路始終立于世界鐵路發(fā)展強(qiáng)國之林。

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