在經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化和城市化快速進(jìn)展的當(dāng)代中國，交通擁堵成為令許多城市頭痛的嚴(yán)重問題?？纯礀|京如何組織城市交通，無疑會(huì)給中國社會(huì)有所啟發(fā)。

市區(qū)人口密度并不高

東京交通比較順暢，首先跟東京人口密度較小有關(guān)。從全域來看，東京都平均人口密度為6016人/平方千米（2011年），高于北京平均人口密度1196人/平方千米（2010年）。但中國城市建成區(qū)與郊區(qū)差異巨大，簡單平均數(shù)沒有意義。從市區(qū)比較看，東京人口密度比中國城市小得多。都心23個(gè)區(qū)平均人口密度為14389人/平方千米，遠(yuǎn)低于北京23407人/平方千米、天津23896人/平方千米、上海26969人/平方千米等城市的數(shù)據(jù)。人口密度較小，人均占有道路面積較大，即使同樣的運(yùn)輸手段擁堵的機(jī)會(huì)就少。與大多數(shù)中國城市街頭的熙熙攘攘相比，東京市內(nèi)除少數(shù)地段外，大多數(shù)地方比較清靜。

路網(wǎng)密度甚于北京

在一定面積土地上，道路面積占比大，容納的交通運(yùn)輸量自然大。在日本，交通用地占全國土地面積的3.5%，東京市區(qū)道路面積占市區(qū)面積的16.3%（2011年）。對(duì)道路運(yùn)輸效率影響更大的是道路結(jié)構(gòu)。道路面積大可容納較多的行人和交通工具，但未必與交通量成正比。

與中國城市道路的寬大不同，東京道路普遍較窄，使同樣的道路面積產(chǎn)生更多的延長。東京都道路總延長達(dá)24341.54千米，其中區(qū)部（23區(qū)）達(dá)11841.1千米。從衡量城市交通狀況重要指標(biāo)的路網(wǎng)密度（每平方千米地域內(nèi)道路長度）看，東京都平均為11.13km/平方千米，區(qū)部路網(wǎng)密度達(dá)到19km/km2。在近年來各界熱議的北京交通擁堵話題中，一個(gè)被忽略而十分關(guān)鍵的問題是，北京全市平均路網(wǎng)密度僅1.7千米/平方千米、建成區(qū)面積路網(wǎng)密度才4.7千米/平方千米。

路網(wǎng)稠密使更多的住宅、商店、學(xué)校與道路相連，增加了市民利用道路的機(jī)會(huì)，提高了通達(dá)性。

城市功能高度融合

東京的顯著特點(diǎn)之一是各種城市功能的空間融合。在東京工作和生活的人，無論通學(xué)、通勤還是購物、就醫(yī)，都不會(huì)感覺到很麻煩，在住宅或職場(chǎng)為中心的不大的圓周內(nèi)，能夠比較方便地解決生活和工作需要的商品和服務(wù)。2009年的調(diào)查顯示，84.3%的人家到最近醫(yī)療機(jī)構(gòu)的距離在500米以內(nèi)，54.1%的人家去最近診所不到250米。

商店星羅棋布，與其他城市設(shè)施如影隨形，除了街邊的普通百貨店、便利店外，賓館、火車站、加油站隨處可以購物。尤其是客流集中的地鐵站、電車站，宛若大市場(chǎng)，不是商店在車站中，而是車站設(shè)在商場(chǎng)中。

鐵道公司為了與公路、航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，千方百計(jì)增加車站魅力，有些車站與神社、美術(shù)館相連，有的與娛樂城結(jié)合一起。這種交通功能與商業(yè)、旅游功能的混合，運(yùn)輸業(yè)與販賣業(yè)合作共贏，也給消費(fèi)者帶來便利，旅客一下車就到了商店，不必為了購物、消費(fèi)而另外移動(dòng)。東京市內(nèi)校園、醫(yī)院、公園、商店等絕大多數(shù)是小規(guī)模，與住宅區(qū)緊挨著，如收費(fèi)停車場(chǎng)達(dá)18萬多處，利用起來十分便利。這樣的城市功能組合，大大減少了通行需求。

公共交通特別發(fā)達(dá)

東京都所有住戶中，住宅到最近車站的距離不足500米者占61.9%，超過1千米者只占0.53%。因此東京市民出行不依賴汽車，日常通勤幾乎不用，只是周末和假日購物或旅行才開車。

作為支撐世界第一城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模的東京公共運(yùn)輸系統(tǒng)，歷來為人稱道。從東京公共運(yùn)輸系統(tǒng)旅客分擔(dān)率看，軌道交通占77.7%、巴士占15.1%、出租車占6.6%（2009年）。軌道交通運(yùn)量大、對(duì)環(huán)境污染小、準(zhǔn)時(shí)，是每天輸送海量客流的主力?，F(xiàn)在東京都2小時(shí)通勤圈內(nèi)軌道網(wǎng)總長度達(dá) 2365千米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過巴黎、紐約和倫敦。東京軌道交通不僅線路長、規(guī)模大而且十分準(zhǔn)時(shí)，發(fā)車頻率一般為3-5分鐘一班，高峰時(shí)2分鐘一班，包括自然災(zāi)害在內(nèi)的平均延誤僅為0.6秒。

高效運(yùn)輸系統(tǒng)背后

城市及其交通運(yùn)輸系統(tǒng)，都是人造的。東京復(fù)雜高效的運(yùn)輸系統(tǒng)背后是他們認(rèn)識(shí)和解決運(yùn)輸問題的方法、程序。國土交通省是內(nèi)閣中交通運(yùn)輸事務(wù)的主管機(jī)構(gòu)，它由綜合政策局、都市局、道路局、住宅局等15個(gè)部門組成。省內(nèi)決策、執(zhí)行、評(píng)價(jià)部門分立，決策權(quán)主要不在行政長官而在由各界賢達(dá)組成的交通政策審議會(huì)。審議會(huì)下設(shè)專業(yè)分科會(huì)，分科會(huì)下設(shè)部會(huì)，部會(huì)下有工作組、小委員會(huì)等。多個(gè)審議會(huì)與東京交通決策相關(guān)，如社會(huì)資本整備審議會(huì)等。審議會(huì)委員都是有學(xué)識(shí)經(jīng)驗(yàn)者，平日各有單位，受令圍繞某個(gè)問題開展調(diào)查研究、擬訂政策方案，一般問題解決后該審議會(huì)就解散。交通運(yùn)輸是與社會(huì)多方相關(guān)的綜合系統(tǒng)。由相關(guān)利害方共同參與決策，不僅使各方利害得到折中平衡，政策執(zhí)行中也容易得到各界配合，而且有集思廣益之利。

建立在對(duì)事實(shí)及其相互聯(lián)系真實(shí)把握基礎(chǔ)上的科學(xué)性，同樣是決策有效的基礎(chǔ)。日本每項(xiàng)關(guān)于交通運(yùn)輸制度的設(shè)計(jì)、制定、推進(jìn)、評(píng)價(jià)之前，都有周密的調(diào)查統(tǒng)計(jì)。即使不為決策，僅僅認(rèn)識(shí)客觀事項(xiàng)，也做大量調(diào)查。

現(xiàn)代城市的交通運(yùn)輸是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，不僅與經(jīng)濟(jì)、科技密不可分，還與社會(huì)結(jié)構(gòu)相關(guān)。對(duì)待城市道路，日本賦予其交通設(shè)施、公共空間、防災(zāi)設(shè)施、組成城市要素等四大功能，從多個(gè)方面設(shè)計(jì)、建設(shè)和完善，沒有各個(gè)職能部門緊密合作無法完成。同時(shí)，日本運(yùn)輸業(yè)存在著激烈競(jìng)爭(zhēng)，在軌道客運(yùn)市場(chǎng)就有國有鐵道JR（日本鐵道）、城市鐵道、地鐵、私營鐵道等不同經(jīng)營主體之間面對(duì)同一客運(yùn)市場(chǎng)在服務(wù)、價(jià)格等方面的競(jìng)爭(zhēng)。在法律規(guī)范下的平等競(jìng)爭(zhēng)成為提高運(yùn)輸效率的根本動(dòng)力。

（摘自《社會(huì)觀察》2013年第6期 周建高、師艷榮/文）