近日，網(wǎng)上流傳純電動乘用車補貼標準將首次引入“噸百公里耗電量”指標，要求噸百公里耗電量不超過13kWh，這在業(yè)內(nèi)引起廣泛反響。新能源汽車如何“輕車上路”？

汽車輕量化是指汽車在保持原有的行駛安全性、耐撞性、抗震性以及舒適性等性能不降低，且汽車本身造價不被提高的前提下，有目標地減輕汽車自身的重量。汽車輕量化是設(shè)計、材料和先進的加工成形技術(shù)的優(yōu)勢集成。在《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》中曾指出：新能源汽車產(chǎn)業(yè)要著力突破動力電池、電機等核心技術(shù)，同時推廣材料與結(jié)構(gòu)輕量化、整車優(yōu)化等技術(shù)，推動汽車產(chǎn)品節(jié)能。

按照“計算方法：噸百公里電耗=電池電容量/續(xù)航里程/車重”的計算方法，如果電池容量是17千瓦時，車重0.8噸，續(xù)航里程153公里，百公里耗電量就是11.1千瓦時，噸百公里耗電量就是13.9千瓦時，沒有滿足13千瓦時的要求。但是如果一個重1噸的車，達到同樣的動力參數(shù)，那么百公里耗電量就可以達到指標。根據(jù)此測算公式，就會發(fā)現(xiàn)自重越輕指標越大，自重越大的車型其指標反而越小。

諾貝麗斯中國區(qū)董事總經(jīng)理兼亞洲汽車業(yè)務(wù)副總裁劉清表示：不管車身輕重、百公里電池的關(guān)系怎么樣，但有一點不能忽略，車越重，生產(chǎn)車輛所用到的材料在上一道工序中產(chǎn)生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同樣尺寸的車型上，怎么選擇輕量化的材料，把比較重的金屬換成比較輕的材料實現(xiàn)輕量化，從而達到同樣充電時長可以跑更多公里數(shù)，這對整個社會的節(jié)能減排是有積極效果的。

噸百公里耗電量的指標，一方面受百公里耗電量的影響，一方面受制于車重影響。百公里耗電量同時也與車重、驅(qū)動傳動系統(tǒng)等多個方面有關(guān)，但就目前而言，在不提升各方面技術(shù)水平下，的確可通過簡單加重車身質(zhì)量達標，從而能夠以此進入補貼行列，但這將會不利于輕量化和微型電動車的發(fā)展。

因此，有專家認為，“噸百公里耗電量”，或許有在一定程度上限制盲目擴張的低速電動車的考量，但是這個指標可能會阻礙節(jié)能減排、車身輕量化與A0級純電動汽車發(fā)展。

上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良認為，噸百公里耗電量僅以整車整備質(zhì)量為基數(shù)，而非有效載荷質(zhì)量，并不能真實反映能耗與排放。如果要引入這樣的指標，應(yīng)該用“有效載荷噸百公里電耗”作為衡量依據(jù)，而不是以整備質(zhì)量下的噸百公里。

《汽車商業(yè)評論》專欄作家王豐斌表示，其實政府在政策制定的過程中，對于具體的技術(shù)參數(shù)應(yīng)要讓市場選擇。

新能源國家補貼政策出發(fā)點是促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但操作過程中由于漏洞的存在也帶來一些問題。此次討論的“噸百公里耗電量”政策，專家認為，政府部門已意識到了新能源車以前的無差別補貼法已不太適宜，也可以看出補貼標準并不科學(xué)和完善，需要政策制定者在制定過程中能更加民主、透明，并保持穩(wěn)定的政策預(yù)期。專家呼吁，需盡快界定“騙補”的罪與罰；各地方也應(yīng)明確下一階段的推廣目標與具體政策方向，給略顯動蕩的車市注入一針強心劑。