楊曉彤

[摘 要]港口航道屬于港口水域設(shè)計(jì)過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，巷道平面布置與選線因此十分重要。碼頭對船舶的出港航行需要提供必要安全性保障，為此，結(jié)合實(shí)際情況，需要對港口巷道平面布置方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化進(jìn)行研究。綜合現(xiàn)階段對航道平面布置的影響因素，形成針對性解決方案，并最終加以確定，希望能夠?qū)︻愃乒こ探ㄔO(shè)提供幫助。

[關(guān)鍵詞] 進(jìn)港航道 平面布置 優(yōu)化設(shè)計(jì)

中圖分類號：U644.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）20-0269-01

我國社會經(jīng)濟(jì)不斷穩(wěn)定發(fā)展，出港航道的建設(shè)要求進(jìn)一步加強(qiáng)。采用港區(qū)共用航道出港需要進(jìn)行交通管制。確保航行船舶能力保持安全距離，并可以配合輔助船舶完成護(hù)航。船舶進(jìn)出港進(jìn)行航行的過程中會對港區(qū)巷道交通產(chǎn)生較大的影響，為此，結(jié)合港口航行實(shí)際情況，形成港口巷道平面布置設(shè)計(jì)與優(yōu)化方案。

1 航道選線制約性因素分析

1.1 平面限制因素

（1）水下淺灘暗礁

暗礁或者淺灘都可能會對船舶行駛造成安全隱患，為此，需要完成必要的地質(zhì)勘測，對淺灘以及暗礁位置進(jìn)行開挖或者巷道設(shè)計(jì)，確?？梢杂行M足航行需要。

（2）島嶼、國境線以及通航限高區(qū)

對島嶼以及國境線等區(qū)域需要設(shè)置特殊要求，航行的過程中應(yīng)當(dāng)綜合考慮，盡可能進(jìn)行避讓。

1.2 水動力因素

巷道平面布置設(shè)計(jì)的過程中應(yīng)當(dāng)確保水動力環(huán)境產(chǎn)生的影響，進(jìn)港傳播航行速度相對較低，尾斜浪會造成船舵發(fā)生變差，駕駛員不易掌舵，應(yīng)當(dāng)避免免受±30°范圍內(nèi)的尾斜浪。工程海域潮流集中可以表現(xiàn)出更強(qiáng)金的往復(fù)流。

1.3 泥沙輸移因素

人工開挖巷道淤積產(chǎn)生是因?yàn)楦劭诟浇匕赌嗌齿斔驮斐傻模降肋x線也應(yīng)當(dāng)與潮風(fēng)潮谷前后歷時(shí)長等有關(guān)，為此，主流方向產(chǎn)生的夾角需要能夠控制在20°范圍內(nèi)。

2 巷道選線原則

2.1 巷道布置也必須保持整體性，與總體港區(qū)規(guī)劃等之間相互協(xié)調(diào)；

2.2 充分滿足相關(guān)規(guī)范的需要；

2.3 確保船舶航行安全的前提下，有效利用自然水深情況降低航道疏浚量；

2.4 航道也應(yīng)當(dāng)將風(fēng)、浪等因素充分考慮在內(nèi)，降低航線與強(qiáng)風(fēng)等之間產(chǎn)生的夾角，確保航行安全性提升。

3 航道布置方案

結(jié)合航道選線原則以及平面約束影響因素，同時(shí)綜合整體規(guī)劃設(shè)計(jì)、水深情況以及部分島嶼及臨時(shí)性海洋傾倒分布情況，確定了多個(gè)航線方案。

A北線方案1：

航道口門到港區(qū)部分的實(shí)際水區(qū)航程為15km，這當(dāng)中包括H1-H2段航段軸線為281°～101°，實(shí)際航段長度為13km。H2-H3段軸向范圍為350°～170°。

A北線方案2：

航道口門到港區(qū)部分的實(shí)際水區(qū)航程為14km，航段軸線為287°～107°，這個(gè)方案中的船舶主要設(shè)計(jì)在了防波堤外側(cè)的位置上。

中線方案1：

因?yàn)楸本€方案當(dāng)中H1-H2的軸線實(shí)際方向能夠達(dá)到327°-147°，此航段當(dāng)中形成的長度為11km。

中線方案2：

因?yàn)楸本€方案當(dāng)中H1-H2的軸線實(shí)際方向能夠到327°-147°，此航段當(dāng)中形成的長度為5km。

南線選線方案：通過沿海推薦線路到港區(qū)范圍內(nèi)的行距能夠達(dá)到39km，這當(dāng)中H1-H2的軸線方向走向能夠達(dá)到50°～229°。H3-H4航段軸線產(chǎn)生的實(shí)際走向范圍在20°-199°之間。

4 與平面限制因素之間的關(guān)系分析

4.1 主航道影響分析

北線方案當(dāng)中需要能夠結(jié)合部分主航道以及航線交叉線，這樣對主航道通航的線路產(chǎn)生影響。中線以及南線設(shè)計(jì)方案會偏離主航道，為此對通航環(huán)境并不會產(chǎn)生影響。

4.2 對A航線島嶼限制水域之間關(guān)系分析

北線、中線以及南線方案當(dāng)中設(shè)置的航線主要在島嶼限制水域的范圍之外。

5 工程量因素分析

北線方案航道實(shí)際水深狀況相對更好，航道只是需要對布局進(jìn)行疏浚，因此工程量相對較少，中線方案中會穿過淺區(qū)，南線方案中進(jìn)港位置則需要進(jìn)行開挖，航道疏浚實(shí)際工程量相對更大，其中南線方案中實(shí)際航線可能更長，為此，需要設(shè)置更多的浮標(biāo)。

總之，北線方案實(shí)際需要的工程量相對更小，前期實(shí)際投入不多，但是船舶的適航性能力不強(qiáng)，項(xiàng)目建設(shè)之后交通管制相對更高對主航道產(chǎn)生的影響也因此相對更大。南線方案整體上并不會受到泥沙擴(kuò)散產(chǎn)生的影響，且相對限制水域之間的距離更遠(yuǎn)，但是航線相對更長。中線方案需要穿越多淺水區(qū)域，因此疏浚工程相對較大。通航水域均在限制水域之外。

結(jié)束語

綜上所述，進(jìn)港巷道平面設(shè)計(jì)以及優(yōu)化需要綜合多方面的影響因素，并堅(jiān)持航道選線方面的重要原則，形成合理性方案。同時(shí)也需要關(guān)照不同方案設(shè)計(jì)、水域平面制約因素以及水沙動力環(huán)境等多角度完成綜合比較，并最終形成可以滿足經(jīng)濟(jì)性、安全性以及合理LNG傳播選線方案。下個(gè)階段能夠充分結(jié)合實(shí)際情況完成驗(yàn)證，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)優(yōu)化布置。

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