田志輝

地鐵組成城市現(xiàn)代交通體系的重要一環(huán)，其營運的效果好與壞直接關(guān)系到城市居民的日常生活以及城市的正常運轉(zhuǎn)。地鐵票制、票價體系的管理是地鐵運營和管理的重要一環(huán)。

目前，國內(nèi)外各城市地鐵系統(tǒng)大部分采用由自動售檢票系統(tǒng)控制的計程票制。2015年石家莊市軌道交通有限責(zé)任公司對國內(nèi)多家地鐵公司進(jìn)行了調(diào)研，明確了票價制定的三個原則：公益性原則、計程票制原則、遞遠(yuǎn)遞減原則。

一、 計程票制

票制是制定票價的基礎(chǔ)和依據(jù)，在確定票價體系之前，第一步就需要將票制確定好，然后再根據(jù)票制來制定對應(yīng)的票價。

一般來說，適合地鐵采用的有單一票制和計程票制這兩種方式。前者的收費依據(jù)是乘車的次數(shù)，后者則是依據(jù)乘車距離來收取。從管理層面看，單一票制使用的設(shè)備和管理方式相對簡單，但無視距離的統(tǒng)一收費對于部分乘客而言是有失公允的；計程票制較之于單一票制更具有合理性，但管理則相對復(fù)雜。從世界范圍看，地鐵票價系統(tǒng)采用計程票制的國家超過60%。

從具體做法來看，計程票制的計程方案大致可分為逐站計程和分段計程兩種。

逐站計程，或者按里程計價，指的是乘車費的收取嚴(yán)格根據(jù)乘車的實際距離，成比例繳納。這種方式從一定程度上來看是相對公平的，但其施行的技術(shù)起點較高，要求地鐵收費系統(tǒng)的車票種類要多，每種車票對應(yīng)的各項信息要齊全，且車站相應(yīng)的售、檢、補票設(shè)備還得具有一定的分析和判斷能力。

分段計程指的是把全線分成幾段，根據(jù)乘坐的區(qū)段來收取不同的費用，在同一區(qū)段內(nèi)采用單一收費制度。這是一種介于逐站計程和單一收費之間的方式。較之于逐站計程，分段計程的收費方式更加簡單可行，費制、費進(jìn)制的制定也相對可取整，找?guī)鸥奖憧旖荨?/p>

二、計程票價

計程票價的制定要兼顧各方利益，首先要考慮的是地鐵的運營成本，其次是考慮為乘客提供的服務(wù)價值，在此基礎(chǔ)上來制定出合理的票價。計程票價的制定大致可分為如下三步：

（一）平均票價的確定

無論什么票制，確定其票價方案的基礎(chǔ)都是按人次或人公里確定的平均票價水平。平均票價水平是以一定時間內(nèi)地鐵所承運的客運總量或周轉(zhuǎn)總量為基礎(chǔ)，平均到承運每一人或每一人公里所應(yīng)收取的費用。確定平均票價有三種較為常用的方式：

1、以運營成本為基礎(chǔ)

根據(jù)成本來確定價格是定價方法中最基本的一種，價格以成本為基礎(chǔ)是其關(guān)鍵所在，在此基礎(chǔ)上再加上平均利潤，其計算公式如下：

票價水平=總成本/總產(chǎn)量*（1+盈利率+稅費率）

與這種方式相對應(yīng)的地鐵票價制定方式有按人次平均確定和按人公里平均確定兩種。這種定價方法的出發(fā)點是基于企業(yè)的生產(chǎn)和盈利而言，沒有充分考慮市場的供求關(guān)系。

2、以市場供求為基礎(chǔ)

這種方式指的是在市場條件下，地鐵平均票價的確定以價格機制為主導(dǎo)，其遵循的是價格是供給與需求達(dá)到平衡時的均衡價格這一經(jīng)濟學(xué)原理。該方式主張票價應(yīng)該遵循市場規(guī)律形成，以大多數(shù)乘客能接受的價格為主，強調(diào)市場條件下的供求關(guān)系，并沒有考量營運成本。

3、以整個社會的綜合效益為基礎(chǔ)

綜合效益定價法是從社會整體出發(fā)，綜合考慮地鐵運營帶來的社會效益，然后制定票價的方法，是現(xiàn)階段世界范圍內(nèi)采用最普遍的一種定價方式。采用這種方式定價，需要政府財政給予相應(yīng)的補貼支持，從而實現(xiàn)對票價的調(diào)控，使價格能為社會各方所認(rèn)可。

本研究所采用的定價方式是以整個社會綜合效益為基礎(chǔ)這一種，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2010年我國居民的平均交通出行支付能力為每公里0.44元，考慮到石家莊市經(jīng)濟發(fā)展水平、居民支付能力，票價暫按0.5元/人公里考慮。研究線路初近遠(yuǎn)期平均運距分別為5.15km、9.04km、8.59km，普票的理論價格為2.95元/人次。

據(jù)世界銀行的統(tǒng)計表明，發(fā)展中國家居民用于交通的費用占工資的比重為5%～8%是比較適宜的。根據(jù)石家莊市統(tǒng)計局2014年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報公布的全年全市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入26071元，按3元/人次的票價水平測算，該項交通費用支出〔6元/（人·天），按2人次計〕約占工資收入（98.75元/天，按264個工作日/年計）的6.0%。因此，線路運營初期采用3元/人次的平均票價水平在市民可以接受的范圍內(nèi)。

石家莊市現(xiàn)行空調(diào)專線車的票價為2元/人次，本工程初期平均票價定位在3元/人次，并未與空調(diào)專線車?yán)_票價，從吸引客流的競爭力方面看還是很強的。

（二）基本票價水平的確定

基本票價應(yīng)該和乘客所享受到的基本服務(wù)相匹配。這里提及的基本服務(wù)指的是與乘車距離關(guān)系不大或者無關(guān)的部分，比如地鐵站點內(nèi)部的電梯、空調(diào)等基礎(chǔ)設(shè)施。借鑒其他城市地鐵系統(tǒng)采用的計程票價方法，再結(jié)合城市自身實際以及居民的支付能力，采用計程票制時，基本票價的設(shè)置不應(yīng)低于平均票價的28%，通過對比研究推薦采用的方案為將基本票價定在平均票價的30%。

（三）計程票價方案的確定

1、基本票價。石家莊地鐵單程票價按3元來計算，如基本票價按照其中的30%來確定，取整數(shù)則為每人次1元。

2、運價率。石家莊地鐵擬運營里程為59.6公里，乘客一次乘車的最大乘車距離為23.9公里，19個乘車區(qū)間，平均乘車距離為5.15公里/人次?？鄢酒眱r后運價率為0.3883元/（人·公里），以1號線平均站間距為1.40公里，換算乘車區(qū)間取整則為每4個乘車區(qū)間為一收費區(qū)段。

3、計程區(qū)段。如果地鐵線路設(shè)置過多的收費區(qū)段，其實是不利于票務(wù)管理和客運管理工作的，尤其對售檢票設(shè)備的要求較高，所以如何確定計費區(qū)間數(shù)量是非常重要的。以下提供三種參考方案：

方案一：收費標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)實際乘車距離確定，沒有最高限價標(biāo)準(zhǔn)。

不同等級收費區(qū)間劃分分別為乘坐5站、10站、15站、20站、20站以上。

從表面看這是一種十分符合市場規(guī)律的方式，乘坐距離越遠(yuǎn)票價相應(yīng)越多，合情合理。但是從實際情況看，長距離乘客的數(shù)量并不多，這個檔次的計費區(qū)間的開設(shè)并不能增加太多的車票收入，反而會增加更多的設(shè)備，成本增加且管理起來也更加復(fù)雜。

方案二：收費標(biāo)準(zhǔn)視實際乘車距離遠(yuǎn)近而定，有最高限價標(biāo)準(zhǔn)。

不同等級收費區(qū)間劃分分別為乘坐5站、10站、15站、15站以上。

此種方案對乘車距離集中的乘客而言費用是按距離計算，但是最高限的設(shè)定對于長距離乘客而言則是一種優(yōu)惠舉措，無疑具有不小的吸引力。不過因為此部分乘客的數(shù)量并不多，因此并不能對車票收入產(chǎn)生大的影響。

方案三：收費標(biāo)準(zhǔn)按實際乘車距離，逐漸增加優(yōu)惠。

不同等級收費區(qū)間劃分分別為乘坐5站、11站、17站、18站以上。

對于乘客而言，短途乘客更傾向于公交線路，因為公交線路上下車方便，且時間差距并不明顯；中長途乘客則偏好于地鐵，因為地鐵比公交、出租等方式更快捷。所以對于地鐵票價的制定，應(yīng)考慮到吸引更多的中長途乘客。此種方案中，最低票價能吸引公交地鐵均可的短途乘客，而價格優(yōu)勢也能吸引很大一部分中長途乘客，從而能夠最大限度的發(fā)揮地鐵的綜合效益。

根據(jù)上述分析，方案三的可行性最高，所以推薦作為計費區(qū)間制定的參考方案。

4、計程票價。從前文的分析可以得出，計程票價是基本票價與里程票價的綜合，即分別為3元、4元、5元、6元，與之相對應(yīng)的乘車區(qū)間則分別為5站（及以內(nèi)）、11站、17站、18站以上。

三、建議

本文針對地鐵票價系統(tǒng)采用計程票制方案制定票價進(jìn)行的分析探討，只是初步的研究，地鐵票價系統(tǒng)依然還有很多需要更加深入探討的問題，如定期票與儲值票、特殊乘客的優(yōu)惠率、票價隨物價變化的調(diào)整政策等等?？傊?，地鐵企業(yè)的發(fā)展要與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，要提高企業(yè)的管理水平，降低地鐵的運營成本，增加運營收入，減少政府補貼，使企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。