楊林

摘要：水泥混凝土滑模攤鋪施工技術存在施工機械化程度高、規(guī)模大、技術含量高、速度快及質量穩(wěn)定等優(yōu)點，因此廣泛應用于我國公路施工中。通過對公路混凝土路面所采用滑模攤鋪施工技術的完善，能夠使混凝土強度及平整度得到提升。文章闡述了公路水泥混凝土路面滑模攤鋪施工技術，希望為公路施工的發(fā)展提供參考價值。

關鍵詞：公路路面；混凝土路面；滑模攤鋪施工技術；公路施工；公路建設 文獻標識碼：A

中圖分類號：U412 文章編號：1009-2374（2016）11-0079-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.11.040

在鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略不斷推進的過程中，我國的鐵路建設儼然進入新的階段，對既有干線進行了改造提速，并新建了大批客運專線，客運專線的規(guī)?；藿ㄒ矘酥局覈竭M入高速運輸時代，同時對工程設計施工、通信信號、列車控制、方案指揮等提出了更高的要求，因此針對列控中心工程接口和現(xiàn)場調試的研究已迫在眉睫。在研究過程中，必須結合國內(nèi)新建客運專線的發(fā)展特點，結合已有類型的列控中心實例，給出科學合理的分析和總結。

1 列控中心概述

列控中心與軌道電路、計算機聯(lián)鎖、CTC、應答器地面電子單元（LEU）和信號集中檢測相連接，它是設置于車站和中繼站的重要列控安全設備，主要實現(xiàn)對軌道電路、有源應答器、區(qū)間方向的控制。列控中心可以根據(jù)調度命令、進路狀態(tài)和線路參數(shù)等產(chǎn)生出空車信息，這些信息會與臨時限速相連，利用有緣應答器和軌道電路向動態(tài)信號及時傳遞到列車上，實現(xiàn)對客運列車的動態(tài)控制。

以LKD2-H型車站列控中心為例，它是一套2*2取2安全計算機系統(tǒng)，將該列控系統(tǒng)安裝于車站機械室內(nèi)。車站列控中心與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、調度集中CTC站機之間都通過可靠的接口進行連接，可以應用調度命令、進路狀態(tài)、線路參數(shù)等產(chǎn)生相關的控制信息。

2 列控中心的通信接口

車站列控中心與LEU系統(tǒng)、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、調度集中控制系統(tǒng)CTC系統(tǒng)之間可靠連接，相互間連接的通道也稱為安全通信通道。為了提高數(shù)據(jù)通信效率和可靠性，保證數(shù)據(jù)通信安全，都必須要采用CRC冗余校驗、有效性驗證和持續(xù)性驗證等方法對通信通道進行檢測，但是利用通信通道將車站列控中心與微機監(jiān)測系統(tǒng)間的連接卻不屬于安全通道。因此，在利用危機檢測系統(tǒng)本身的接口之外，還必須與其他系統(tǒng)的接口采用可靠的雙通道進行冗余配置，在任何一個通道出現(xiàn)故障的條件下，都不會對系統(tǒng)間的通信造成影響。

LKD2-H型車站列控中心機柜中設置了完善的通信接口單元組匣，可以為列控中心提供通信接口。組匣內(nèi)的通信接口共分為4個部分：第一部分為CTC的連接通道；第二部分為計算機聯(lián)鎖通信；第三部分為微機監(jiān)測之間的通信通道；第四部分為與LEU之間的通信通道。列控中心的主備機和聯(lián)鎖主備機之間的連接都采用交叉連接的方式，將列控中心的主機和聯(lián)鎖或CTC的主備機進行連接，備機也采用相同的連接方式，構成整體交叉冗余。另外，采用穿行數(shù)據(jù)通信的方式將車站列控中心和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTC系統(tǒng)和微機監(jiān)測系統(tǒng)連接起來，利用地線和差分線的形式構成完善的全雙工系統(tǒng)。整個系統(tǒng)中，均采用點對點的連接方式，利用4芯雙絞屏蔽電纜將列控中心的孔端和外部系統(tǒng)相連，屏蔽電纜單級接地，只在列控中心一側進行接地。

3 列控中心與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)

客運專線列控系統(tǒng)結構原理圖如圖2所示。

列控系統(tǒng)分為地面和車載兩大部分，地面設備實現(xiàn)對列車的控制和監(jiān)督，在生成控制所需的信息后將其進行細化處理，生成列車速度的控制曲線。其中地面設備增設了車站列控中心和點式應答器，實現(xiàn)對目標距離的控制，對地面設備進行可靠的優(yōu)化。車載設備主要負責接收軌道電路和應答器的信息，生成目標距離曲線，保障列車行駛安全。

為了保證行車安全，在車站增設了可靠的連鎖系統(tǒng)，將對列車的運行效率產(chǎn)生直接的影響。該聯(lián)鎖系統(tǒng)功能需要實現(xiàn)基本聯(lián)鎖控制、排列進路等，同時滿足場間聯(lián)系、設備診斷、列控等系統(tǒng)的接口功能需求。

在客運專線開通的過程中，對行車速度提出了較高的要求，其中包含重要的安全系統(tǒng)，即車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，客運專線必須具備較高的可靠性和安全性。隨著客運專線的發(fā)展，列車速度不斷提高，列控中心系統(tǒng)中需要處理的信息量越來越龐大。

傳統(tǒng)的列控中心一般應用繼電器實現(xiàn)集中聯(lián)鎖，無法實現(xiàn)接口功能的擴展，也不能保證地理信息處理的精確性。近年來隨著容錯技術的發(fā)展，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得了廣泛的應用，在計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)中主要應用“故障-安全”的核心架構。

客運專線聯(lián)鎖系統(tǒng)中應用的計算機系統(tǒng)具有較高的可靠性和安全性，可以應用冗余設計的方法實現(xiàn)多種功能，可以實現(xiàn)接口擴展。列控中心與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)進行可靠連接，完善列控編碼，實現(xiàn)聯(lián)鎖功能，再與調度集中系統(tǒng)相連后可以將現(xiàn)場的工作狀態(tài)及時上傳，接收不同的運行計劃和調度命令。道岔控制過程中往往應用多級牽引，保證系統(tǒng)的安全，同時聯(lián)鎖系統(tǒng)設計中采用分散式的控制方式，保證不同的站之間不會相互影響。

列控中心與車站微機監(jiān)測系統(tǒng)通過100M以太網(wǎng)進行連接，保證報警信息技術發(fā)送。列控中心借助自身的檢測和診斷功能提高操作的記錄效益，將相關的信息通過車站微機檢測系統(tǒng)進行傳輸。列控中心與車站微機檢測系統(tǒng)之間有關的信息較多，例如車站列控中心狀態(tài)信息、軌道的控制狀態(tài)、區(qū)間方向電路、LEU報文信息、臨時限速信息等。

車站列控中心與CTC的連接采用可靠的通信接口，列控中心從CTC中獲得發(fā)車信息和臨時限速信息，結合實際調度命令的就結果自動反饋，出現(xiàn)問題后及時

報警。

車站列控中心與LEU之間采用10M以太網(wǎng)連接，及時將LEU中發(fā)送報文地址，LEU會按照列控中心產(chǎn)生的地質選擇報文周期為列控中心傳送信息。

列控中心與軌道電路通過CAN總線連接，從聯(lián)鎖系統(tǒng)中獲得進展、出站和進路等狀態(tài)信息，列控中心之間選用100M以太網(wǎng)連接，傳輸?shù)男畔⒅饕虚]塞分區(qū)狀態(tài)信息、臨時限速信息和邊界區(qū)段信息等。

4 車站列控中心的現(xiàn)場調試

列控中心設備的順利開通需要建立在現(xiàn)場調試的基礎上，因此準備工作和點內(nèi)測試就顯得十分重要。

4.1 點前準備和測試

在放線之前，需要做好測試，對列控中心接口進行可靠的物理測試，保證列控中心與外界系統(tǒng)的通信線路可靠導通。及時對電氣集中車站中的不同單元進行校對，校對過程中打開不同的繼電器，結合相應指示燈的工作狀態(tài)，評價計算機配線功能。另外，必須及時對列控中心的基本功能進行完善，例如電源測試、切換功能測試等。

4.2 點內(nèi)綜合天窗點測試

第一步，更新聯(lián)鎖和CTC軟件。在車站列控中心，聯(lián)鎖和CTC是重要的子單元，在應用過程中需要及時結合實際修改相應的功能，及時更新軟件，保證點內(nèi)測試的精確性。

第二步，判斷列控中心和CTC的連通性。為了準確判斷連通狀況，可以直接觀察列控中心通信單元的指示燈狀態(tài)。

第三步，CTC將初始化命令發(fā)送至列控中心。列控中心接收到初始化命令后，可以在第一時間將全部保溫發(fā)送至LEU。

第四步，臨時限速測試。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)會將進路信息及時發(fā)送到車站的列控中心，列控中心從CTC中接收到臨時限速命令，將兩者的信息進行綜合，系統(tǒng)選擇正確的應答器報文，發(fā)送到對應的LEU，在LEU系統(tǒng)的幫助下，及時將報文及時傳遞到應答器中。在臨時限速測試過程中，需要充分考慮列控中心的工作狀態(tài)，判斷列控中心是否正確接收信號并處理，對CTC進行判斷，看臨時限速區(qū)域是否準確，對發(fā)送到應答器部分的報文進行檢查，檢查時需要利用報文讀取器將報文讀取出來，將讀取之后的數(shù)據(jù)與預先設置的期望值進行科學比較，判斷報文內(nèi)容的科學性和正確性，以此得出最終的測試結果。將數(shù)據(jù)與預先的期望值進行比較，檢查報文內(nèi)容的科學性和嚴密性，得出最終的測試結果。

第五步，對進站信號機和屏蔽開關進行測試，檢驗相應功能是否完善。在測試過程中，先斷開屏蔽開關，保證計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)可以與車站列控中心保持聯(lián)系，利用排列通路的方式將車站的臨時限速信息發(fā)出，進站信號機降級測試的過程中，可以將進路和限速取消，打開屏蔽開關之后，重復檢測，進站信號機指示燈轉為綠色。

第六步，對雙機切換功能的測試。在車站列控中心主機和CTC系統(tǒng)主機的通道出現(xiàn)故障時，需要系統(tǒng)滿足雙機切換的需求，以及時恢復通信。在執(zhí)行切換動作之前，切換的系統(tǒng)必須判定為正常的工作狀態(tài)，如果備用通道和不同的系統(tǒng)之間存在通信異常問題，則不得進行雙機切換，避免對系統(tǒng)通信造成影響。在切換過程中，先將CTC系統(tǒng)車站自律機和列控中心的主機通信中斷，中斷時間約3s。如果車站列控中心與計算機聯(lián)鎖上位機通信中斷3s后進行雙機切換，上位機與車站列控中心主機通信中斷6s后不能恢復時再進行切換。

雙機切換過程中，將主通道的通信單元斷開，保證微機監(jiān)測系統(tǒng)、LEU、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)和CTC系統(tǒng)之間進行可靠的雙機切換，然后依次斷開其余通信通道，每次斷開的通道必須是主對主通道，反復測試后，驗證切換的正確性。

4.3 點內(nèi)垂直天窗測試

進路測試和應答器報文測試是點內(nèi)垂直天窗測試的重要內(nèi)容。其中在進路測試過程中，需要對列控中心進行檢驗，以連鎖排列的方式對列車進路進行排列，及時解析進路信號，判斷進路信號的精確性。在應答器報文測試過程中，利用讀取器讀取報文，為了提高測試效率，在室內(nèi)安裝有4個應答器，保證在測試進路信號的同時，實現(xiàn)臨時限速信號的檢驗，同時可以及時驗證報文信號的科學性和正確性。

5 結語

文章結合列控中心的構成，分析了列控中心的通信接口，論述了現(xiàn)場調試方法。在客運專線不斷發(fā)展的過程中，必須將工作重點轉移帶專線調度集中跟蹤方面，設計出與既有線路相適應的調度集中系統(tǒng)，實現(xiàn)不同信號系統(tǒng)中的可靠通信。

參考文獻

[1] 郭永泉.客運專線CTCS-2級列控系統(tǒng)列控中心接口

故障機制探討[J].鐵道通信信號，2008，（10）.

[2] 吳江嬌，王亞菊.客運專線列控中心對軌道電路分

路不良的防護[J].北京交通大學學報（自然科學

版），2008，（3）.

[3] 張仕雄，李麗蘭.客運專線列控中心測試平臺的構建

研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，（2）.

[4] 胡裕祥，李瑩瑩.客運專線與既有線接口站臨時限速

方案探討[J].鐵道通信信號，2012，（5）.

作者簡介：徐海龍（1991-），男，甘肅定西人，中鐵十一局集團電務工程有限公司助理工程師，研究方向：客運專線列控系統(tǒng)調試。

（責任編輯：王 波）