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        人類的夢想:全身布滿傳感器,能全自動行駛的怪物朋友

        2016-04-15 12:38:38馬旸
        創(chuàng)業(yè)邦 2016年4期
        關(guān)鍵詞:無人駕駛自動汽車

        馬旸

        過去10年里,人類讓計算機(jī)實現(xiàn)了性能提升和便攜化,讓手機(jī)從通訊工具進(jìn)化為娛樂生活中心。緊接著,最瘋狂的人盯上了100年間都未改變駕駛形態(tài)的交通工具——汽車。

        繪制出未來汽車的模樣并不難。尤其在2016年,從傳統(tǒng)車廠的動向,到新玩家越來越深的介入,種種跡象表明智能汽車將在這一年駛出實驗室,達(dá)到前所未有的商業(yè)化。是時候做一次梳理和展望了。

        它成了電動的

        過去的100多年間,電動汽車雖然在操作體驗、性能等方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于汽油車,卻一直難逃續(xù)航里程和充電條件的限制。1996年純電動車“通用EV1”正式量產(chǎn),贏得巨大關(guān)注,但最終被送進(jìn)了博物館。

        十幾年間,電池、電機(jī)、傳動系統(tǒng)三大技術(shù)還在快速發(fā)展,環(huán)保新能源政策也一直在推動,特斯拉Model S的問世成為標(biāo)志性事件,電動汽車市場再次沸騰起來。

        在三大技術(shù)中,電池決定了電動汽車的發(fā)展?jié)摿?。而進(jìn)展是,錳酸鋰材料漸漸成為公認(rèn)最具有前景的鋰離子正極材料,石墨烯電池、超級電容、超導(dǎo)技術(shù)和燃料電池幾項長期研究方向已經(jīng)確定。

        復(fù)雜的流程決定了電動汽車問世的可行性。設(shè)計、工程、結(jié)構(gòu)、材料、HMI(人機(jī)交互系統(tǒng))、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)、銷售模式、售后服務(wù)——盡管困難重重,但已經(jīng)突破在即。

        它將全面智能化

        最棒的狀態(tài)當(dāng)然是全自動無人駕駛。這也是汽車近130年發(fā)展史中最大的改變。

        研發(fā)投入最賣力的是Google的無人駕駛技術(shù),汽車不再需要司機(jī),也不再需要方向盤、油門、剎車等,乘客只需報出目的地即可。還有Uber,它砸下重金挖走了卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人技術(shù)部門40余名科研專家。

        而與人類駕駛主要依靠視覺判斷不同,汽車在自主行駛中不僅需要依靠視覺系統(tǒng),還需要構(gòu)造出一個三維地圖來實時判斷自身位置,并規(guī)劃行駛路徑到達(dá)目的地。如果這一切能夠做到,汽車將自動監(jiān)測轉(zhuǎn)向信號燈和路標(biāo),視覺盲區(qū)不會存在,甚至車輛之間,車輛與交通信號、基礎(chǔ)設(shè)施(V2X)之間,也將能實現(xiàn)通訊。

        但這需要其他配套設(shè)施的支撐,如升級路網(wǎng)以保證無人駕駛車輛的安全性,為移動車輛、十字路口、交通信號燈、道路標(biāo)識以及建筑物等加裝信號源和探測器,規(guī)劃自動駕駛專用車道,等等。交通信息處理平臺也要進(jìn)行升級,速度要更快,數(shù)據(jù)容量要更大。

        它在測試期間的難題

        智能駕駛技術(shù)可以被分為5級,除了正在試驗階段的全自動無人駕駛技術(shù),多數(shù)汽車廠商選擇在駕駛輔助、主動安全、ADAS高級輔助駕駛(幫助駕駛員進(jìn)行感知和判斷)和有條件的自動駕駛(車輛能夠自動剎車、超車等)級別進(jìn)行嘗試。

        這些相對溫和的智能駕駛技術(shù)更多由汽車進(jìn)行輔助駕駛,接管人類機(jī)械性的駕駛工作,例如特斯拉1月末發(fā)布的Autopilot(自動巡航)功能允許司機(jī)在高速公路上“幾乎解放雙手”地開車,同時確保汽車在車道內(nèi)行駛,并始終與前后方其他車輛保持安全距離。

        一些車廠的品牌車型已經(jīng)達(dá)到了半自動駕駛水平,也已經(jīng)被消費者接受,但仍然有很多問題出現(xiàn)。

        誰在推動它

        首先從智能駕駛的角度出發(fā),科研院所、軍工實驗室等相對走在前面。指揮自動化和人工智能專家李德毅院士的工作站、清華汽車研究所等已開始嘗試無人駕駛技術(shù)的實際路測。

        同時,幾乎所有的汽車廠商都開始琢磨智能駕駛系統(tǒng),一方面與像Mobileye這樣的ADAS服務(wù)商合作,另一方面成立自己的自動駕駛實驗室搞研發(fā)。麥肯錫曾預(yù)測:未來10年,自動駕駛功能將是影響購車的重要因素,首先應(yīng)用在高端車型,再普及到中端車型。從路測的實際結(jié)果來看,汽車廠商所開發(fā)的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)、ACC自適應(yīng)巡航等已經(jīng)進(jìn)入了半自動駕駛的階段。

        還有期待共建的互聯(lián)網(wǎng)廠商。引用北極光創(chuàng)投創(chuàng)始人、董事總經(jīng)理鄧鋒的看法:無人駕駛汽車的最終實現(xiàn),或是Google、蘋果這些互聯(lián)網(wǎng)公司投入大量資金去研發(fā),或是與國際一線的整車廠合作。傳統(tǒng)車廠提供整個供應(yīng)鏈、線下渠道、消費市場和品牌的積累,互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)共享智能化整合、汽車生活服務(wù)以及對應(yīng)的快速迭代、提升用戶體驗的優(yōu)勢。這種博弈有助于生態(tài)的建立。

        畢馬威近日發(fā)布的《2016全球汽車業(yè)高管人員調(diào)查》研究報告顯示,許多受訪者懷疑傳統(tǒng)車企將無法留住用戶,超過五分之一的人相信傳統(tǒng)車企會變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)車企的代工廠。大部分人認(rèn)為自動駕駛功能是購買時的加分項,或至少在2030年的時候?qū)⑹侨绱恕?/p>

        但想要某款智能汽車重現(xiàn)當(dāng)年蘋果以“外來者”之姿顛覆手機(jī)行業(yè)的戰(zhàn)績,似乎并不太容易。兩個行業(yè)的區(qū)別在于,汽車行業(yè)擁有很廣泛的細(xì)分市場,對工業(yè)設(shè)計、材質(zhì)做工和對消費者在品質(zhì)感和舒適性上的需求的捕捉并非新進(jìn)入的企業(yè)能夠很快掌握的。從過往經(jīng)驗來看也從未存在一款車型贏家通吃。

        它正式成為你的座駕

        “我的愿景是要推出幾款低成本的無人駕駛出租車?!痹谌ツ旯蚕斫?jīng)濟(jì)被廣泛接受的當(dāng)口,Uber聯(lián)合創(chuàng)始人Travis Kalanick這樣說。一旦無人駕駛技術(shù)被大量運用,你甚至無需購買,只需要通過Uber叫一輛無人駕駛汽車。

        雖然公認(rèn)正式推出“無論在多么復(fù)雜的路況下人都可以在車內(nèi)放心睡覺”的智能汽車,至少還要10年。

        不久之前,百度首席科學(xué)家吳恩達(dá)與IDL總監(jiān)林元慶共同撰文,提議了實現(xiàn)無人駕駛汽車安全上路的最快方式——“培訓(xùn)地帶(Train Terrain)”策略:把幾個有限的地區(qū)劃定為無人駕駛汽車上路區(qū),然后從這些試點拓展開來。

        有車企正在做自動倒車、自動泊車、自動并線等等更高級的輔助駕駛,3年內(nèi)諸如旅游景區(qū)等固定線路、封閉區(qū)域內(nèi)的自動駕駛就會實現(xiàn)。

        中國車企的發(fā)展速度不容小視。獨家的電池技術(shù)、政府對新能源汽車的大力支持,帶來2015年比亞迪新能源乘用車銷量61722臺,全球銷量第一,占據(jù)全球市場份額11%。其次是特斯拉,2015年全球銷量為5.05萬輛。

        未來汽車成為你的座駕,也許只需要3年。

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