馬旸

過去10年里，人類讓計算機實現(xiàn)了性能提升和便攜化，讓手機從通訊工具進化為娛樂生活中心。緊接著，最瘋狂的人盯上了100年間都未改變駕駛形態(tài)的交通工具——汽車。

繪制出未來汽車的模樣并不難。尤其在2016年，從傳統(tǒng)車廠的動向，到新玩家越來越深的介入，種種跡象表明智能汽車將在這一年駛出實驗室，達到前所未有的商業(yè)化。是時候做一次梳理和展望了。

它成了電動的

過去的100多年間，電動汽車雖然在操作體驗、性能等方面遠遠強于汽油車，卻一直難逃續(xù)航里程和充電條件的限制。1996年純電動車“通用EV1”正式量產(chǎn)，贏得巨大關注，但最終被送進了博物館。

十幾年間，電池、電機、傳動系統(tǒng)三大技術還在快速發(fā)展，環(huán)保新能源政策也一直在推動，特斯拉Model S的問世成為標志性事件，電動汽車市場再次沸騰起來。

在三大技術中，電池決定了電動汽車的發(fā)展?jié)摿?。而進展是，錳酸鋰材料漸漸成為公認最具有前景的鋰離子正極材料，石墨烯電池、超級電容、超導技術和燃料電池幾項長期研究方向已經(jīng)確定。

復雜的流程決定了電動汽車問世的可行性。設計、工程、結(jié)構(gòu)、材料、HMI（人機交互系統(tǒng)）、供應鏈、生產(chǎn)、銷售模式、售后服務——盡管困難重重，但已經(jīng)突破在即。

它將全面智能化

最棒的狀態(tài)當然是全自動無人駕駛。這也是汽車近130年發(fā)展史中最大的改變。

研發(fā)投入最賣力的是Google的無人駕駛技術，汽車不再需要司機，也不再需要方向盤、油門、剎車等，乘客只需報出目的地即可。還有Uber，它砸下重金挖走了卡內(nèi)基梅隆大學機器人技術部門40余名科研專家。

而與人類駕駛主要依靠視覺判斷不同，汽車在自主行駛中不僅需要依靠視覺系統(tǒng)，還需要構(gòu)造出一個三維地圖來實時判斷自身位置，并規(guī)劃行駛路徑到達目的地。如果這一切能夠做到，汽車將自動監(jiān)測轉(zhuǎn)向信號燈和路標，視覺盲區(qū)不會存在，甚至車輛之間，車輛與交通信號、基礎設施（V2X）之間，也將能實現(xiàn)通訊。

但這需要其他配套設施的支撐，如升級路網(wǎng)以保證無人駕駛車輛的安全性，為移動車輛、十字路口、交通信號燈、道路標識以及建筑物等加裝信號源和探測器，規(guī)劃自動駕駛專用車道，等等。交通信息處理平臺也要進行升級，速度要更快，數(shù)據(jù)容量要更大。

它在測試期間的難題

智能駕駛技術可以被分為5級，除了正在試驗階段的全自動無人駕駛技術，多數(shù)汽車廠商選擇在駕駛輔助、主動安全、ADAS高級輔助駕駛（幫助駕駛員進行感知和判斷）和有條件的自動駕駛（車輛能夠自動剎車、超車等）級別進行嘗試。

這些相對溫和的智能駕駛技術更多由汽車進行輔助駕駛，接管人類機械性的駕駛工作，例如特斯拉1月末發(fā)布的Autopilot（自動巡航）功能允許司機在高速公路上“幾乎解放雙手”地開車，同時確保汽車在車道內(nèi)行駛，并始終與前后方其他車輛保持安全距離。

一些車廠的品牌車型已經(jīng)達到了半自動駕駛水平，也已經(jīng)被消費者接受，但仍然有很多問題出現(xiàn)。

誰在推動它

首先從智能駕駛的角度出發(fā)，科研院所、軍工實驗室等相對走在前面。指揮自動化和人工智能專家李德毅院士的工作站、清華汽車研究所等已開始嘗試無人駕駛技術的實際路測。

同時，幾乎所有的汽車廠商都開始琢磨智能駕駛系統(tǒng)，一方面與像Mobileye這樣的ADAS服務商合作，另一方面成立自己的自動駕駛實驗室搞研發(fā)。麥肯錫曾預測：未來10年，自動駕駛功能將是影響購車的重要因素，首先應用在高端車型，再普及到中端車型。從路測的實際結(jié)果來看，汽車廠商所開發(fā)的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)、ACC自適應巡航等已經(jīng)進入了半自動駕駛的階段。

還有期待共建的互聯(lián)網(wǎng)廠商。引用北極光創(chuàng)投創(chuàng)始人、董事總經(jīng)理鄧鋒的看法：無人駕駛汽車的最終實現(xiàn)，或是Google、蘋果這些互聯(lián)網(wǎng)公司投入大量資金去研發(fā)，或是與國際一線的整車廠合作。傳統(tǒng)車廠提供整個供應鏈、線下渠道、消費市場和品牌的積累，互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)共享智能化整合、汽車生活服務以及對應的快速迭代、提升用戶體驗的優(yōu)勢。這種博弈有助于生態(tài)的建立。

畢馬威近日發(fā)布的《2016全球汽車業(yè)高管人員調(diào)查》研究報告顯示，許多受訪者懷疑傳統(tǒng)車企將無法留住用戶，超過五分之一的人相信傳統(tǒng)車企會變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)車企的代工廠。大部分人認為自動駕駛功能是購買時的加分項，或至少在2030年的時候?qū)⑹侨绱恕?/p>

但想要某款智能汽車重現(xiàn)當年蘋果以“外來者”之姿顛覆手機行業(yè)的戰(zhàn)績，似乎并不太容易。兩個行業(yè)的區(qū)別在于，汽車行業(yè)擁有很廣泛的細分市場，對工業(yè)設計、材質(zhì)做工和對消費者在品質(zhì)感和舒適性上的需求的捕捉并非新進入的企業(yè)能夠很快掌握的。從過往經(jīng)驗來看也從未存在一款車型贏家通吃。

它正式成為你的座駕

“我的愿景是要推出幾款低成本的無人駕駛出租車?！痹谌ツ旯蚕斫?jīng)濟被廣泛接受的當口，Uber聯(lián)合創(chuàng)始人Travis Kalanick這樣說。一旦無人駕駛技術被大量運用，你甚至無需購買，只需要通過Uber叫一輛無人駕駛汽車。

雖然公認正式推出“無論在多么復雜的路況下人都可以在車內(nèi)放心睡覺”的智能汽車，至少還要10年。

不久之前，百度首席科學家吳恩達與IDL總監(jiān)林元慶共同撰文，提議了實現(xiàn)無人駕駛汽車安全上路的最快方式——“培訓地帶（Train Terrain）”策略：把幾個有限的地區(qū)劃定為無人駕駛汽車上路區(qū)，然后從這些試點拓展開來。

有車企正在做自動倒車、自動泊車、自動并線等等更高級的輔助駕駛，3年內(nèi)諸如旅游景區(qū)等固定線路、封閉區(qū)域內(nèi)的自動駕駛就會實現(xiàn)。

中國車企的發(fā)展速度不容小視。獨家的電池技術、政府對新能源汽車的大力支持，帶來2015年比亞迪新能源乘用車銷量61722臺，全球銷量第一，占據(jù)全球市場份額11%。其次是特斯拉，2015年全球銷量為5.05萬輛。

未來汽車成為你的座駕，也許只需要3年。