撰文/N.E.S王 濤

?

充電設施互聯(lián)互通背后的沉浮

撰文/N.E.S王 濤

如果說2015年充電樁市場拼的是“建設”，那么，2016年是時候該拼“運營”了。

最新數據顯示，截至2015年年底，我國已建成公共充電樁4.9萬個，而新能源汽車市場保有量已經超過50萬輛?！鞍吹览碚f，充電設施數量遠不及市場需求，但卻常出現(xiàn)充電設施閑置的狀況。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟秘書處秦儉在接受《新能源汽車新聞》采訪時對此表示，“就是因為信息不對等才造成這種情況發(fā)生?！彼?，加快推進充電基礎設施互聯(lián)互通，充分發(fā)揮充電設施的使用效率已經迫在眉睫。而對充電設施建設和運營企業(yè)來說，“重建設、輕運營”的思路是時候需要轉變了。

何謂“互聯(lián)互通”？

“所謂充電基礎設施的互聯(lián)互通，就是充分發(fā)揮充電設施的利用效率，最大程度為用戶提供充電的便利，努力實現(xiàn)各個已建樁之間、各個運營商之間信息的共享、共用，確保做到有樁找得到、充得上、能支付?！眹夷茉淳蛛娏λ靖彼鹃L童光毅在2016年中國電動汽車百人會上表示。而如何進一步實現(xiàn)互聯(lián)互通，他提出了三個層次。

第一，硬件層面上，要確保充電接口的物理性與電器的互聯(lián)互通。眾所周知，今年1月1日起已經開始實施了國家最新修訂的“有關電動汽車充電接口和通信協(xié)議的5項國家標準”。然而，“僅僅只有標準是不夠的。” 童光毅坦言，“還要有一套系統(tǒng)的檢測和認證機制?！睋榻B，這套機制主要目的是在現(xiàn)有認證體系的基礎上構建一些包括兼容性、安全性和電池兼容統(tǒng)一的標識內容，并制定統(tǒng)一的檢測規(guī)則、抽查規(guī)定、標識管理等規(guī)章制度，以對充電樁設施的出廠進行嚴格的標準和質量把控。

第二，要確保交易結算的互聯(lián)互通。也就是說，要做到不同充電設施運營商之間不僅能夠共享充電樁信息，還能夠進行有效的支付結算。童光毅介紹，運營商可以保留自己的特色支付方式，但至少需要有一個共用的支付體系，以便其他運營商同樣能夠在該平臺進行交易結算。

第三，要確保充電服務信息的互聯(lián)互通。童光毅解釋為，國家提供公共平臺，每個運營商將充電設施的基礎數據，包括充電價格、樁的位置、充電電量等數據信息開放給該平臺?！肮财脚_基本的信息互聯(lián)互通以后，就是要確保充電樁找得到，所以這是我們關于信息的互聯(lián)互通的一些基本考慮。”他說。

階段性壁壘難突破

毋庸置疑，充電基礎設施互聯(lián)互通的基本思路已較為清晰，然而，就目前來看，要想按照要求真正實現(xiàn)充電設施的互聯(lián)互通并非朝夕之事，不得不說，在每一個互聯(lián)互通環(huán)節(jié)都存在著不小的挑戰(zhàn)。

“有關電動汽車充電接口和通信協(xié)議的5項國家標準”的落地，進一步提升了充電設施的安全性和兼容性。也就是說，從今年1月1日起，新出廠的充電設施必須符合相關標準才可進入市場。那么，問題也就隨之而來了，舊的、不符合新標準的充電設施又將如何處置？秦儉對此向《新能源汽車新聞》做出回答，“對于不符合標準的充電設施需要進行升級改造，而有些改造難度較大的設施則需要重建?！碑斎唬俺潆娫O施的改造也會有一定的難度，”秦儉坦言。北汽特來電副總經理張濤也表示，“之前技術等級較低的產品，改造起來就比較困難?！钡珜τ诔潆姌吨亟ǖ碾y度，秦儉則表示：“并不困難，因為一般電力和場地問題都已經具備，無非是換個充電設施的問題?！辈贿^，在業(yè)內看來，目前全國已經建成的充電樁數量多達4.9萬個，若要進行大規(guī)模的改造和重建，無論從設備、時間還是市場的配合度來說講，都并非一件容易的事。

對于交易結算的互聯(lián)互通，同樣面臨著階段性的壁壘。目前，充電樁APP企業(yè)多達幾十家，且?guī)缀趺恳粋€APP都具備了正常的支付功能。然而，在平臺信息共享的條件下，卻缺少了運營商之間的征信系統(tǒng)授權。例如，如果用戶到A平臺使用B公司的充電設施，那么在交易結算時，A對用戶執(zhí)行了征信授權，但是B與A之間又該如何實行授權和結算，這就需要一套完整的支付體系。而就目前來講，秦儉表示，“因為這套體系之前沒有人做過，所以運營商企業(yè)都是在嘗試的過程中，然而試錯的成本很可能會超過總成本的20%，很多企業(yè)，特別是小型運營商不敢去試錯。”這又給交易結算的互聯(lián)互通帶來了很現(xiàn)實的困擾。

此外，對于充電服務信息之間的互聯(lián)互通，雖然信息共享的確可以提升用戶的滿意度，但現(xiàn)階段也存在著一些問題。例如，聚電網絡科技有限公司CEO賈雪峰此前在接受媒體采訪時就表示，信息互聯(lián)互通應該分為深層對接和淺層對接。所謂深層對接，就是要一個APP不僅可以操控自己的充電設施，同時還能夠實現(xiàn)對其他運營商的充電設施進行預約充電等功能。所謂淺層對接，僅僅是停留在點位信息的共享上，其難度并不大。而就目前來看，各個運營商之間，還僅僅停留在淺層對接層面上。另據了解，由于目前電池管理系統(tǒng)（BMS）的標準和規(guī)范還尚未出臺，BMS接口尚未統(tǒng)一，所以給運營商獲取相關數據也帶來一定的難度。

如何跨越壁壘？

“今年上半年的重點工作，就是把以前建的充電樁按照新標準進行升級改造，在一定的周期內做到互聯(lián)互通、信息共享和統(tǒng)一支付。”北京新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如提出，“但這個過程需要充電樁企業(yè)、整車企業(yè)、相關專家，以及質量監(jiān)督部門共同推動?！笨梢钥闯?，今年上半年，國家在充電基礎設施上的重點將以互聯(lián)互通為切入點，從而最終提高用戶的充電體驗。然而，正如秦儉所提到的，整個行業(yè)其實有一點偏建設，輕運營?！澳壳?，大部分企業(yè)目前的重點都是加緊布局充電設施建設，而沒有很好地完善用戶體驗，”他說，“這樣就會造成建好樁但無人使用的現(xiàn)象，反而是一種資源的浪費?！彼?，對充電設施運營商來說，相比于不停地加速建充電樁，不如先把如何提高用戶充電體驗提上日程。

此外，對于交易結算互聯(lián)互通的解決辦法，童光毅提出，要建立運營商共同的支付體系，可以與金融機構緊密合作，通過整體設計，制定一個可行的金融支付的方案。對此，秦儉也認為，“最理想的方式就是依托現(xiàn)有的傳統(tǒng)金融支付方式，為運營商設計整體的支付流程，包括充電設施運營商之間如何授權等，先從兩三家達成協(xié)議后，進而各家逐漸形成統(tǒng)一的支付方式。”另外他認為，“大型企業(yè)在支付系統(tǒng)的研發(fā)上較小型企業(yè)更具有資金優(yōu)勢?！?/p>

而各運營商對于充電服務信息如何進行深層對接的問題，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華表示，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟已經明確了信息平臺的功能和定位、信息來源、用法、受眾群體等。“相關標準正在制定，現(xiàn)已進入草案階段?！辈贿^許艷華也坦言，“這些標準完成后僅會在聯(lián)盟內部使用。當產業(yè)發(fā)展到一定階段且時機成熟時，這些標準可能會升級為行業(yè)標準甚至國家標準?！绷硗?，對于各企業(yè)BMS系統(tǒng)不統(tǒng)一的問題，筆者也從相關方面獲悉，BMS的相關標準已經在醞釀中，相信不久標準的制定工作就會啟動。