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誰將會是下一個？

對于國內(nèi)的重卡企業(yè)而言，2015年并不好過，尤其是排名靠后的企業(yè)，不但銷量下滑幅度更大，而且其市場份額進一步被領(lǐng)先集團壓縮。記得幾年前，國內(nèi)重卡行業(yè)曾流傳這樣一個傳說，1萬輛是重卡企業(yè)成本與利潤的平衡線。也就是說，銷售只有達到1萬輛才能保證盈利，否則就是賠錢。

看看如今各企業(yè)的銷售數(shù)據(jù)，除了前5名之外，都離這個線不遠(yuǎn)，而且其數(shù)據(jù)是否有水分還得另說，說不定就還有壓在經(jīng)銷商那無法處理的庫存。再加上近年來，包括人員、原料、渠道等各方面在內(nèi)的企業(yè)綜合運營成本在不斷升高，原有1萬輛所帶來的收入能否覆蓋成本恐怕就只有企業(yè)的內(nèi)部高層明白了。

任何一家企業(yè)都不可能永遠(yuǎn)在虧損中度過，對于重卡企業(yè)也是一樣。不過好一點的是，排名靠后的不少企業(yè)都有靠山，如上汽依維柯紅巖有上汽集團、聯(lián)合卡車有中集集團、北奔重汽有一機集團、徐工汽車有徐工集團等。即使沒有背景的企業(yè)也有自己的生存之道，總之目前來看還沒有餓死的。

但這樣的現(xiàn)狀不會維持多久，市場的優(yōu)勝劣汰可不會那么大方，一定會淘汰一些企業(yè)，而且重卡行業(yè)確實已經(jīng)好久沒有新陳代謝過了，只是不知道誰將會是下一個“倒霉蛋”呢？

“誰將會是下一個”的不僅僅是“倒霉蛋”，還有“合資”。

2015年，東風(fēng)與沃爾沃完成了所有手續(xù)，加入到了重卡合資企業(yè)的隊伍中，加上之前的上汽依維柯紅巖、中國重汽與德國曼、福田與戴姆勒，重卡行業(yè)從幾年前的清一色國內(nèi)企業(yè)一下子進入到“合資時代”。從國外品牌選擇來看，他們的合資對象更傾向于國內(nèi)領(lǐng)先的重卡企業(yè)，彼此之間更容易達到利益的平衡。美國的福特是個例外，選擇了此前一直合作的江鈴，廠區(qū)也設(shè)在曾有重卡制造經(jīng)驗的長安重汽，也是曾經(jīng)的太原重汽，這家企業(yè)的走勢實在難以判斷。那么，“誰將會是下一個”呢？

在中國銷售有一定數(shù)量的歐洲品牌中沒有合資的就剩下斯堪尼亞了，此前也曾傳出與一汽解放糾葛不清，但一直沒有下文，不知道問題出在了雙方誰的身上。陜汽這兩年發(fā)展形勢一直不錯，背后又有濰柴的支持，短時間內(nèi)在資金和技術(shù)上并沒有太大問題，似乎沒有合資的訴求。但是“合資”這種事情誰又能說的清楚呢！說不定哪天就會蹦出令人錯愕的消息了。

而對于那些有可能被市場淘汰的“倒霉蛋”來說，合資確實是一條不錯的出路，不過不知道外方能否看得上了。總之，對于那些排名靠后的企業(yè)，2016及未來的幾年都不會好過，誰將會是下一個，或許很快就會有答案了。