許定如　鐘智慧

（廣州市公安局交警支隊(duì)，廣東 廣州510641）

關(guān)于廣州市交通擁堵問(wèn)題的思考

許定如鐘智慧

（廣州市公安局交警支隊(duì)，廣東 廣州510641）

隨著城市化的快速進(jìn)程，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量不斷攀升新高，在道路資源有限的前提下，如何增強(qiáng)道路的通行能力是擺在決策者面前的重要課題。本文作者緊密結(jié)合工作實(shí)際，對(duì)廣州交通擁堵問(wèn)題的成因和治理對(duì)策作了一些思考。

交通擁堵成因治理對(duì)策

近年來(lái)，廣州市隨著城市人口規(guī)模、汽車(chē)保有量的不斷增長(zhǎng)，人車(chē)路矛盾進(jìn)一步加劇，交通管理形勢(shì)日趨嚴(yán)峻。特別是2015年8月份以來(lái)，廣州交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越突出，社會(huì)輿論反映強(qiáng)烈。本文以交通擁堵問(wèn)題為切入點(diǎn)，結(jié)合廣州交通管理實(shí)際，立足公安交通管理尋找現(xiàn)階段交通擁堵治理途徑。

1　交通擁堵與交通擁堵指數(shù)

按照學(xué)理分析，交通擁堵是指一種車(chē)多擁擠且車(chē)速緩慢的現(xiàn)象。交通擁堵指數(shù)又稱(chēng)交通運(yùn)行指數(shù)（Traffic Performance Index（TPI）），綜合性反映道路網(wǎng)暢通或擁堵的概念性數(shù)值，簡(jiǎn)稱(chēng)交通指數(shù)。

1.1交通擁堵標(biāo)準(zhǔn)

《道路交通阻塞度及評(píng)價(jià)方法》（GA115-1995）規(guī)定的交通擁堵標(biāo)準(zhǔn)：有信號(hào)的路口，3次綠燈未通過(guò)；無(wú)信號(hào)路口，排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250m。

1.2交通擁堵指數(shù)

1.2.1地方政府交通擁堵指數(shù)

國(guó)內(nèi)交通擁堵指數(shù)最先由北京市開(kāi)始發(fā)布，通過(guò)全市3萬(wàn)多輛出租車(chē)上的車(chē)載GPS回傳動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)給數(shù)據(jù)處理中心，對(duì)分布在城市大街小巷的動(dòng)態(tài)車(chē)輛位置信息（簡(jiǎn)稱(chēng)浮動(dòng)車(chē)數(shù)據(jù)）進(jìn)行深入加工處理獲得。廣州市交通擁堵指數(shù)借鑒北京市做法，利用出租車(chē)和公路客運(yùn)車(chē)的GPS數(shù)據(jù)（包含車(chē)速、位置等），實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)地獲得每一條道路的行駛速度；并按照道路上通過(guò)的車(chē)輛的加權(quán)集成，得出路網(wǎng)整體、重點(diǎn)功能區(qū)（行政區(qū)）的交通擁堵特征數(shù)據(jù)。

1.2.2高德地圖對(duì)交通擁堵指數(shù)的計(jì)算方法

從2014年開(kāi)始，高德地圖通過(guò)手機(jī)GPS定位，獲取交通參與者的實(shí)時(shí)位置和實(shí)時(shí)速度，通過(guò)高峰行駛時(shí)間與暢通時(shí)的行駛時(shí)間對(duì)比，得出交通延時(shí)指數(shù)。指數(shù)越高表示出行延時(shí)占出行時(shí)間的比例越大，也就越擁堵。

2　廣州交通擁堵的現(xiàn)狀

2.1廣州交通實(shí)時(shí)擁堵指數(shù)數(shù)據(jù)

目前市交委定期發(fā)布交通擁堵指數(shù)，2015年全市日均擁堵指數(shù)為5.71，同比上升73%。

2.2高德地圖

根據(jù)高德地圖發(fā)布的《2015年第四季度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》，2015年第四季度廣州擁堵排名上升最快，飆升到全國(guó)第三，高峰擁堵延時(shí)時(shí)間是暢通下1.99倍，環(huán)比上季擁堵指數(shù)大幅上升19.9%，特別是晚高峰的18:00擁堵延時(shí)指數(shù)高達(dá)2.48。

3　關(guān)于廣州市道路交通擁堵的原因分析

從交通管理實(shí)踐來(lái)看，交通擁堵的核心是通行能力與通行需求不匹配，可能是常態(tài)化的道路資源不夠，也可能是瞬時(shí)車(chē)流高峰導(dǎo)致的不協(xié)調(diào)。根據(jù)造成交通擁堵的成因不同，可以將交通擁堵分為常態(tài)擁堵和非常態(tài)擁堵。

3.1常態(tài)擁堵

3.1.1宏觀性的交通擁堵

宏觀性的交通擁堵是與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃等因素有關(guān)，僅靠公安部門(mén)自身力量在短期內(nèi)難以見(jiàn)效。首先，從頂層設(shè)計(jì)來(lái)看，主要是全市“大交通”管理機(jī)制不夠健全，對(duì)城市規(guī)劃、路網(wǎng)建設(shè)、公交配套、交通基礎(chǔ)設(shè)施等通盤(pán)考慮的系統(tǒng)性、前瞻性仍存在一定程度的欠缺。對(duì)于打通斷頭路、“五類(lèi)車(chē)”治理等“老大難”問(wèn)題各部門(mén)的重視程度不一，工作推進(jìn)不平衡，影響了交通擁堵治理工作進(jìn)展和效果。其次，從道路資源供需情況來(lái)看，人車(chē)路矛盾持續(xù)增大。截至2015年12月底，廣州市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量243.86萬(wàn)輛，駕駛?cè)?96.31萬(wàn)人，但近年來(lái)道路資源增長(zhǎng)緩慢，2013年市區(qū)城市道路長(zhǎng)度較上年僅增長(zhǎng)0.37%（26.85km），“車(chē)多路少”這一交通供需矛盾進(jìn)一步突出，中心城區(qū)道路交通壓力越來(lái)越大。再次，從公共交通供需來(lái)看，短途公交接駁、物流配送供需矛盾較大。在2015年，市治理“五類(lèi)車(chē)”辦公室對(duì)廣州市城中村市民出行需求所作的調(diào)查情況來(lái)看，平峰時(shí)段候車(chē)間隔在20min以上的占了50.2%，有84.3%的城中村居民從住地到公交站步行需10min以上才能達(dá)到，46.3%的城中村需15min以上。居民的“最后一公里”的接駁需求比較突出。

3.1.2微觀性的交通擁堵

指瞬時(shí)發(fā)生的道路通行能力與交通需求不相匹配，主要是由于秩序混亂引起，與交通管理水平及交通參與者素質(zhì)有關(guān)，可以通過(guò)公安部門(mén)的努力來(lái)扭轉(zhuǎn)。主要有以下方面：一是車(chē)輛亂停放仍較為突出。2015年，交警部門(mén)執(zhí)法違法停車(chē)亂停放違法同比增加49.71%，但全市的亂停放警情仍然同比大幅上升56.60%。二是個(gè)別路段占道施工引起區(qū)域交通擁堵。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年，廣州市審批占道施工申請(qǐng)宗數(shù)比2014年同期增長(zhǎng)9.9%，其中中心區(qū)城市道路共計(jì)審核占道施工交通組織方案比2014年同期增長(zhǎng)4.5%。三是“五類(lèi)車(chē)”交通違法加劇擁堵。在廣州市中心城區(qū)批發(fā)市場(chǎng)、城中村等區(qū)域，“五類(lèi)車(chē)”聚集候客、隨意變道、逆行、闖紅燈等交通違法突出，嚴(yán)重?cái)_亂道路交通秩序；形成了交通堵點(diǎn)，制約了道路通行能力。同時(shí)，又易誘發(fā)交通事故的發(fā)生，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012至 2014年廣州市因“五類(lèi)車(chē)”發(fā)生的道路交通事故死亡人數(shù)高達(dá)1439人，占全市道路交通事故死亡人數(shù)的54.9%。

3.2非常態(tài)擁堵

主要是暴雨、道路交通事故、壞車(chē)、突發(fā)事件等客觀因素導(dǎo)致。一是暴雨等惡劣天氣影響較大。統(tǒng)計(jì)顯示，2015年5月全市的降雨量達(dá)到805.4mm，接近廣州市常年降雨量的一半，打破了1975年以來(lái)的降雨記錄，暴雨天氣導(dǎo)致道路積水嚴(yán)重、能見(jiàn)度下降，使車(chē)速大幅下降、事故發(fā)生概率增加。二是交通事故、壞車(chē)頻發(fā)。近年來(lái)，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，人車(chē)路矛盾進(jìn)一步劇增，部分道路交通逐步趨于飽和乃至過(guò)飽和。以環(huán)城高速為例，短短22km的里程，2014年事故警情高達(dá)5675宗，日均發(fā)生交通事故16宗。三是地緣性抗法、聚集上訪(fǎng)等群體性突發(fā)事件多發(fā)。近年來(lái)，多次發(fā)生嚴(yán)重的地緣性抗法事件，也在一定程度上干擾了正常的交通運(yùn)行。如2015年新產(chǎn)生的專(zhuān)車(chē)問(wèn)題，逐步催生租車(chē)行業(yè)集訪(fǎng)、圍堵“專(zhuān)車(chē)”司機(jī)以及罷駛罷運(yùn)等影響城市公共安全的重大不穩(wěn)定因素，對(duì)區(qū)域交通造成嚴(yán)重影響。

4　交通擁堵治理的對(duì)策建議

4.1從宏觀層面上

從宏觀層面上，要加強(qiáng)匯報(bào)協(xié)調(diào)，借力打力爭(zhēng)取理解支持。作為政府職能部門(mén)，我們要發(fā)揮自身作用，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)匯報(bào)，為黨委、政府決策提供參考依據(jù)。一是要依托市交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組，強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，深化職能部門(mén)的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。解決部門(mén)之間的問(wèn)題，齊心協(xié)力推進(jìn)客流與物流配套。二是配合推進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)估機(jī)制，特別是舊城區(qū)改造、新城區(qū)建設(shè)等重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)中，必須要增加相應(yīng)的交通評(píng)估機(jī)制，并確保交通配套建設(shè)的規(guī)劃建設(shè)落實(shí)到位。三是要強(qiáng)化前期審批，特別是專(zhuān)業(yè)批發(fā)市場(chǎng)升級(jí)改造、新建增建大型商業(yè)中心、設(shè)置路邊停車(chē)位和道路施工等影響道路通行效率的，要強(qiáng)化交通評(píng)估和管理審批，將交通擁堵問(wèn)題解決于設(shè)計(jì)、建設(shè)之初。四是配合推進(jìn)“慢行交通”體系建設(shè)，建立“人車(chē)分離”、“機(jī)非分離”的交通管理體系，避免機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人交織影響。五是積極配合推進(jìn)中小客車(chē)調(diào)控工作，即使在當(dāng)前主客觀條件不具備的前提下，也要通過(guò)宣傳引導(dǎo)等多種方式，在群眾心中樹(shù)立“限外”的心理預(yù)期，避免因越來(lái)越多的廣州市民購(gòu)買(mǎi)外地汽車(chē)而在客觀上形成“限外”政策阻力。

4.2從微觀層面上

從微觀層面上，要立足自身加強(qiáng)管理，借力“互聯(lián)網(wǎng)+”東風(fēng)推進(jìn)智能交通建設(shè)。一是建立系統(tǒng)化的“排堵保暢”理念，提升排堵效率。強(qiáng)化“大交通”管理理念，將排堵保暢放在第一位，在指揮體系上，要樹(shù)立“統(tǒng)籌調(diào)控、總體平衡、局部緊張、周邊聯(lián)動(dòng)、分段承托、循環(huán)可用”的疏導(dǎo)理念，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各崗位，從“全市一盤(pán)棋”角度來(lái)指揮交通。在路段管理上，要充分利用好交通信號(hào)燈和交通設(shè)施，做到“燈號(hào)調(diào)節(jié)、提前分道、減少交叉、減少等靠”。二是加強(qiáng)交通整治，強(qiáng)調(diào)“隊(duì)列秩序”。從保障交通秩序出發(fā)，通過(guò)固定電子警察拍攝、流動(dòng)電子警察拍攝、實(shí)時(shí)監(jiān)控抓拍、民警現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)罰、拍照等綜合手段，嚴(yán)厲打擊道路交通參與者不按規(guī)定車(chē)道行駛、隨意變線(xiàn)、亂穿插行駛、互不依規(guī)讓行、亂停亂放等嚴(yán)重影響交通秩序的違法行為。三是落實(shí)屬地管理責(zé)任，全面強(qiáng)化“五類(lèi)車(chē)”專(zhuān)項(xiàng)整治。應(yīng)進(jìn)一步深入推進(jìn)“交通執(zhí)法權(quán)下放”和“交警駐街”等模式，落實(shí)屬地黨委政府在“五類(lèi)車(chē)”管理上的職責(zé)，疏堵結(jié)合，綜合治理。廣泛推廣使用“社區(qū)便民車(chē)”等公共交通工具，以“揚(yáng)手即?！?、“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”、“門(mén)對(duì)門(mén)”等新交通模式，解決城中村出行需求。四是構(gòu)建“大數(shù)據(jù)”管理體系，建立起高效快捷的“大數(shù)據(jù)”管理體系，通過(guò)規(guī)范、整合各單位的信息采集，為建設(shè)大數(shù)據(jù)平臺(tái)提供基礎(chǔ)；并以交通綜合指揮系統(tǒng)為基礎(chǔ)，全面整合路面執(zhí)法、勤務(wù)管理、指揮調(diào)度、事故處理、檢查監(jiān)督等各類(lèi)交通管理信息，打造一體化的“大數(shù)據(jù)”平臺(tái)，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供數(shù)據(jù)參考。五是構(gòu)建“互聯(lián)網(wǎng)+”管理體系，提升服務(wù)管理能力。依托大情報(bào)平臺(tái)，運(yùn)用“大數(shù)據(jù)”管理體系，建立異常數(shù)據(jù)預(yù)警機(jī)制，對(duì)各類(lèi)擁堵、交通事故、執(zhí)法檢查等異常信息進(jìn)行科學(xué)分析。借助“互聯(lián)網(wǎng)+”體系，通過(guò)微博、微信、APP平臺(tái)等“三微”體系，暢通“警民溝通”渠道，及時(shí)發(fā)布交通管理信息；通過(guò)戶(hù)外情報(bào)板、交通電臺(tái)等平臺(tái)一體化交通誘導(dǎo)體系，預(yù)報(bào)交通情況，引導(dǎo)市民錯(cuò)峰出行，減少交通聚集擁堵；依托廣州交警微博、微信等平臺(tái)，廣泛收集群眾意見(jiàn)和社會(huì)管理智慧，提升交通管理效能。

［1］中華人民共和國(guó)公安部.道路交通阻塞度及評(píng)價(jià)方法［M］.北京：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，1996：1-2.

［2］中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范［M］.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2011：5.