馬洪生，趙 放

（1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.清華大學(xué)深圳研究生院，廣東 深圳 518055；3.西南交通大學(xué) 中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心，四川 成都 610031）

制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚研究綜述—內(nèi)涵、特征、機(jī)理及實(shí)證研究

馬洪生1，趙 放2,3

（1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.清華大學(xué)深圳研究生院，廣東 深圳 518055；3.西南交通大學(xué) 中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心，四川 成都 610031）

通過分析相關(guān)文獻(xiàn)，綜述了制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的內(nèi)涵，并從經(jīng)驗(yàn)性、統(tǒng)計(jì)性兩個(gè)角度描述了兩業(yè)協(xié)同集聚特征，從形成機(jī)制、形成條件、形成路徑三個(gè)維度分析歸納了兩業(yè)協(xié)同集聚機(jī)理，從指標(biāo)和模型兩個(gè)方面梳理了協(xié)同集聚實(shí)證研究方面的成果，最后闡釋了兩業(yè)協(xié)同集聚的不足和發(fā)展趨勢(shì)。

制造業(yè)；物流業(yè)；協(xié)同集聚

1 引言

制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的協(xié)同集聚是二、三產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)在空間上的主要表現(xiàn)形式，也是檢驗(yàn)聯(lián)動(dòng)是否有效的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。大多數(shù)對(duì)制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)協(xié)同集聚的研究認(rèn)為兩者協(xié)同集聚的演化大體上依循以下規(guī)律：從一個(gè)較大的空間范圍（如省域）來看，制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)存在“互補(bǔ)性”的協(xié)同集聚特征；但在一個(gè)較小的空間范圍（如市域）內(nèi)，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)不斷向區(qū)域中心集聚，而制造業(yè)不斷向區(qū)域外圍遷移，即兩者存在“擠出性”的協(xié)同集聚特征。

但通過文獻(xiàn)梳理，本文發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)中的物流業(yè)在與制造業(yè)協(xié)同集聚的過程中，并不完全依照上述規(guī)律。在不同的空間范圍內(nèi)，物流業(yè)可能呈現(xiàn)一部分企業(yè)向區(qū)域中心集聚，一部分企業(yè)跟隨制造業(yè)向區(qū)域外圍遷移，呈現(xiàn)“互補(bǔ)性”與“擠出性”特征并存的現(xiàn)象。

因此，物流業(yè)不能與金融、商務(wù)咨詢等生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)一概而論，它需要在未來的研究中構(gòu)建一個(gè)更有針對(duì)性的理論框架，來分析目前尚未很好被解釋的制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚形成機(jī)理及其空間演化規(guī)律。

2 制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚內(nèi)涵

早期國(guó)內(nèi)外關(guān)于協(xié)同集聚的研究都集中在制造業(yè)內(nèi)部子行業(yè)、服務(wù)業(yè)內(nèi)部子行業(yè)之間，制造業(yè)與服務(wù)業(yè)尤其是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)之間的協(xié)同集聚研究是近些年才開始的，特別是制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚有針對(duì)性的相關(guān)文獻(xiàn)不多。Rivera等[1]認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)集聚為提供物流服務(wù)企業(yè)的地理集中，如第三方物流、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)提供者和貨物代理。當(dāng)然，物流產(chǎn)業(yè)集聚還包括包裝制造商和運(yùn)輸維修站等此活動(dòng)的供應(yīng)商。Sheffi[2]認(rèn)為物流集群是物流活動(dòng)集中度非常高的區(qū)域，這種地理區(qū)域沒有明顯邊界，也可以是跨區(qū)域的。

而在我國(guó)物流業(yè)普遍被歸入廣義生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)范疇，制造業(yè)與物流業(yè)互動(dòng)關(guān)系及其作用機(jī)理的研究大多數(shù)都是在制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)的框架下進(jìn)行[3-5]。制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚研究基本上也依循了這一框架，專門針對(duì)兩業(yè)協(xié)同集聚及其內(nèi)涵研究較少。

3 制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚特征

制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚現(xiàn)象分析經(jīng)歷了從經(jīng)驗(yàn)描述到統(tǒng)計(jì)描述，從行業(yè)內(nèi)到行業(yè)間協(xié)同集聚的發(fā)展過程。

3.1 相關(guān)經(jīng)驗(yàn)性描述

經(jīng)驗(yàn)描述主要是通過在實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)上的直觀感受，發(fā)現(xiàn)制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)（包含物流相關(guān)行業(yè)）之間存在協(xié)同集聚的現(xiàn)象。Nelson[6]通過對(duì)美國(guó)華盛頓、紐約等城市的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)因制造業(yè)集聚而成的中小城市中，交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)等流通部門較為集中；而在大城市和特大城市中，外部效應(yīng)較強(qiáng)的金融保險(xiǎn)、信息咨詢服務(wù)、房地產(chǎn)、科技研發(fā)、現(xiàn)代物流業(yè)等行業(yè)更為集中。江靜和劉志彪[7]在長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)性服務(wù)（包括交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵電業(yè)）的集聚趨勢(shì)越來越明顯，研究對(duì)此予以的解釋是，生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)的區(qū)位選擇與制造業(yè)企業(yè)的區(qū)位選擇往往是相互影響，即兩者存在協(xié)同定位（co-location）關(guān)系。一般認(rèn)為，區(qū)位理論發(fā)展較早且較為成熟，主要從空間角度去關(guān)注產(chǎn)業(yè)變化；而申玉銘等[8]認(rèn)為集聚理論從產(chǎn)業(yè)特性的角度研究其空間變化。區(qū)位選擇是一種事前的行為，數(shù)理模型上更趨向于最優(yōu)化模型，計(jì)量模型上更多表現(xiàn)為概率模型；而空間集聚可以是一種事后變遷，它更多是從經(jīng)濟(jì)理論出發(fā)進(jìn)行模型推導(dǎo)，其理論和計(jì)量模型的表現(xiàn)形式也趨于多樣化。產(chǎn)業(yè)集聚研究通常也會(huì)考慮區(qū)位因素的變化，兩者側(cè)重點(diǎn)各有不同。但從后續(xù)文獻(xiàn)[9-10]可以看到，很多制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)協(xié)同定位研究實(shí)際上選擇了集聚模型作為其理論基礎(chǔ)并構(gòu)建相應(yīng)的實(shí)證模型。

3.2 相關(guān)統(tǒng)計(jì)性描述

在統(tǒng)計(jì)描述方面，國(guó)內(nèi)外研究主要采用E-G指數(shù)對(duì)產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚程度進(jìn)行測(cè)量，研究經(jīng)歷了分別測(cè)算制造業(yè)內(nèi)部行業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)內(nèi)部行業(yè)的協(xié)同集聚，到綜合測(cè)算制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)之間協(xié)同集聚程度的過程。制造業(yè)內(nèi)部協(xié)同集聚分析開始于Ellison和Glaeser[11]的研究，他們創(chuàng)建了E-G指數(shù)，并通過測(cè)算發(fā)現(xiàn)具有上下游分工聯(lián)系的行業(yè)之間普遍存在協(xié)同集聚現(xiàn)象。之后，Maurel和Sédillot[12]、Barrios等[13]采用了上述方法，分別測(cè)算了法國(guó)、愛爾蘭制造業(yè)行業(yè)內(nèi)協(xié)同集聚的情況。路江涌和陶志剛[14]則研究了中國(guó)省、市、縣三個(gè)空間層次上制造業(yè)行業(yè)內(nèi)部的區(qū)域聚集程度，發(fā)現(xiàn)市級(jí)范圍不集聚的行業(yè)在省級(jí)范圍內(nèi)也可能表現(xiàn)出協(xié)同集聚。

在生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)內(nèi)部協(xié)同集聚方面，Kolko[15]分析了美國(guó)服務(wù)業(yè)（特別是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)）內(nèi)部協(xié)同集聚特征，發(fā)現(xiàn)在服務(wù)業(yè)內(nèi)部同樣存在協(xié)同集聚的情況。陳建軍等[16]發(fā)現(xiàn)中國(guó)服務(wù)業(yè)內(nèi)部集聚主要表現(xiàn)為以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)、信息傳輸?shù)却淼纳a(chǎn)性服務(wù)業(yè)的集聚程度較高，同時(shí)從空間分布來看，這些生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)主要集中在北京、上海、廣東、山東和浙江等省市，這些地區(qū)與羅勇和曹麗莉[17]對(duì)制造業(yè)集聚空間分布的結(jié)果高度重疊，因此，這些學(xué)者開始從統(tǒng)計(jì)分析的角度，考慮制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)協(xié)同集聚的現(xiàn)狀。劉志彪和鄭江淮[18]、張三峰[19]、陳國(guó)亮[20]等直接將制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)綜合納入指標(biāo)測(cè)算體系，其中劉志彪和鄭江淮[18]根據(jù)E-G指數(shù)的思想，構(gòu)建了城市范圍二、三產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的簡(jiǎn)化指數(shù)；其他兩位學(xué)者則根據(jù)E-G指數(shù)的思想，采用逆向思維，把兩個(gè)行業(yè)匯總成一個(gè)大類行業(yè)進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，我國(guó)資源密集制造行業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的協(xié)同集聚程度較低，勞動(dòng)密集型制造行業(yè)協(xié)同集聚程度較高，技術(shù)密集型行業(yè)協(xié)同集聚程度增加最為迅速。

由此可見，制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚在行業(yè)細(xì)分和空間細(xì)分的視角下都是存在的，但不同的空間層次和行業(yè)特征使其表現(xiàn)的協(xié)同集聚特征會(huì)有所差異。

4 制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚機(jī)理

目前，制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚形成機(jī)理研究相對(duì)較少，主要分為形成機(jī)制、形成條件和形成路徑等層面，大致經(jīng)歷了從物流成本外生給定到內(nèi)生化的發(fā)展過程。

4.1 形成機(jī)制研究

很多學(xué)者在解釋產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚時(shí)都遵循Marshall[21]關(guān)于單個(gè)產(chǎn)業(yè)集聚形成機(jī)制的分析范式，即勞動(dòng)池、知識(shí)外溢和上下游產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出聯(lián)系。如Ellison等[22]驗(yàn)證了投入產(chǎn)出聯(lián)系對(duì)制造業(yè)內(nèi)部協(xié)同集聚的影響最大，知識(shí)溢出僅對(duì)本地制造業(yè)協(xié)同集聚產(chǎn)生影響；Kolko[15]認(rèn)為知識(shí)溢出對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的內(nèi)部協(xié)同集聚最為重要，投入產(chǎn)出聯(lián)系影響只針對(duì)不同的細(xì)分行業(yè)，勞動(dòng)池的影響則顯著。Hanson[23]研究發(fā)現(xiàn)，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)集聚使得企業(yè)選址于有投入產(chǎn)出關(guān)系的企業(yè)附近，特別是對(duì)于制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)協(xié)同集聚而言，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)作為制造業(yè)生產(chǎn)的中間投入在很大程度上能為分析兩者在空間上的協(xié)同定位提供依據(jù)。由此可見，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機(jī)制可能是構(gòu)成制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的主要機(jī)制。值得一提的是，Behrens等[24]以成本關(guān)聯(lián)-需求關(guān)聯(lián)的線性集聚模型為基礎(chǔ)，通過引入運(yùn)輸部門分析了由寡頭競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)決定的運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格和運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間結(jié)構(gòu)的影響，成為制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚形成機(jī)制最具說服力的研究。

從上述研究可以看出，產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的形成機(jī)制在本質(zhì)上都是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機(jī)制。勞動(dòng)池、知識(shí)外溢和上下游產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出聯(lián)系實(shí)際上是產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)機(jī)制不同角度、不同形式的反映；并且在不同類型的行業(yè)和空間范圍內(nèi)，幾類產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚機(jī)制的解釋力也有所不同。

4.2 形成條件研究

這方面研究主要是對(duì)運(yùn)輸相關(guān)成本范圍的探討。例如，Krugman和Venables[25]認(rèn)為企業(yè)是通過投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)聯(lián)系在一起的，這種產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系會(huì)產(chǎn)生金融外部性、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)地理集中，但在產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性促進(jìn)二、三產(chǎn)業(yè)共同集聚的同時(shí)，還存在一個(gè)離心力即運(yùn)輸成本；沿此思路，Venables[26]從投入產(chǎn)出的縱向聯(lián)系角度考察這一現(xiàn)象形成的原因，他認(rèn)為當(dāng)運(yùn)輸成本很高或很低時(shí)，上游和下游企業(yè)分別在兩個(gè)地區(qū)生產(chǎn)，不完全競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)輸成本是決定上下游產(chǎn)業(yè)區(qū)位的重要原因，同時(shí)，他指出當(dāng)運(yùn)輸成本處于中游水平時(shí)，會(huì)引起產(chǎn)業(yè)共同集聚，運(yùn)輸成本的進(jìn)一步降低則會(huì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，后續(xù)的研究大都沿此思路。江靜和劉志彪[7]、陳建軍和崔春梅[27]指出基于不同商務(wù)成本構(gòu)成的差異，制造業(yè)和生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)在不同區(qū)域內(nèi)協(xié)同定位，最終形成了地區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)分布的新格局，即中心城市集聚大量的生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)，而外圍則集聚大量的制造業(yè)。類似上述分析，李強(qiáng)[28]則選擇了城市土地成本作為分析的主要影響因素。

協(xié)同集聚形成條件實(shí)際上是對(duì)形成機(jī)制的進(jìn)一步補(bǔ)充。運(yùn)輸成本、商務(wù)成本不同程度地反映了勞動(dòng)池、投入產(chǎn)出和知識(shí)溢出等關(guān)聯(lián)機(jī)制的強(qiáng)弱，從而影響到產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的最終形成。

4.3 形成路徑研究

這方面的研究主要是從制造業(yè)較為發(fā)達(dá)地區(qū)的角度分析，F(xiàn)ranke和Kalmbach[29]認(rèn)為制造業(yè)在追求規(guī)?；a(chǎn)的過程中促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的外包和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的產(chǎn)生，制造業(yè)較為發(fā)達(dá)的城市或地區(qū)要求更多的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與之匹配，從而產(chǎn)生了制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的協(xié)同集聚。Guerrieri和Meliciani[30]認(rèn)為各個(gè)地區(qū)的制造業(yè)是處于動(dòng)態(tài)變化之中的，這就要求在不同時(shí)期需要有不同的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與之相匹配。Anderson[9]、江靜和劉志彪[7]、陳國(guó)亮[31]、陳菁菁[32]等學(xué)者在對(duì)制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)協(xié)調(diào)集聚現(xiàn)象進(jìn)行動(dòng)態(tài)描述時(shí)，大都沿著制造業(yè)集聚→生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)（包含物流業(yè)）集聚→集聚相互促進(jìn)的形成路徑。這一形成路徑潛在理論依據(jù)是呂政等[33]、畢斗斗[34]等學(xué)者根據(jù)國(guó)內(nèi)外研究資料總結(jié)的：生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)從需求遵從、供給主導(dǎo)到互動(dòng)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)融合的動(dòng)態(tài)發(fā)展規(guī)律。

由此可見，產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚形成路徑的分析是對(duì)形成機(jī)制理論的進(jìn)一步分析和應(yīng)用，有助于從動(dòng)態(tài)的角度研究產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的形成及其演化規(guī)律。

5 制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的實(shí)證研究

目前，關(guān)于制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)（包含物流業(yè)）協(xié)同集聚實(shí)證研究的文獻(xiàn)還不多見。Anderson[9]分別構(gòu)建了制造業(yè)集聚指標(biāo)是生產(chǎn)性服務(wù)可獲得性指標(biāo)的函數(shù)，生產(chǎn)性服務(wù)集聚指標(biāo)是制造業(yè)可獲得性指標(biāo)的函數(shù)兩個(gè)方程，通過聯(lián)立方程組檢驗(yàn)了兩個(gè)行業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的情況；除了上述兩個(gè)指標(biāo)外，Anderson還加入了制造業(yè)平均工資水平、知識(shí)密集型勞動(dòng)力人數(shù)、區(qū)域私人部門規(guī)模、區(qū)域總體工資水平等反映行業(yè)特征和區(qū)域特征的影響因素，集聚指標(biāo)可獲得性處理是考慮了區(qū)域間的效應(yīng)，研究結(jié)果表明在美國(guó)制造業(yè)的集聚可以由生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚進(jìn)行解釋，反之則不然。陳建軍等[10]的研究在我國(guó)浙江省的范圍內(nèi)重新演繹了Anderson的方法，只是影響因素方面加入了地區(qū)貨運(yùn)總量指標(biāo)表示交易成本，并考慮了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的可獲得性對(duì)交易成本、城市規(guī)模的交叉影響，研究結(jié)果顯示上述地區(qū)存在明顯的協(xié)同集聚，其中生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)（包含物流業(yè)）受制造業(yè)區(qū)位影響的程度小于其對(duì)制造業(yè)分布影響的程度；制造業(yè)區(qū)位選擇在大城市地區(qū)比小城市地區(qū)更容易受到生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的影響，而生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)區(qū)位選擇則在小城市地區(qū)更易受制造業(yè)的影響。陳菁菁[32]在此基礎(chǔ)上以杭州市為例，從細(xì)分行業(yè)的角度研究了城市內(nèi)部中心區(qū)與外圍地區(qū)的協(xié)同集聚情況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)與制造業(yè)協(xié)同集聚的過程中，金融業(yè)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用服務(wù)業(yè)、專業(yè)化服務(wù)業(yè)等行業(yè)與部分知識(shí)密集型制造業(yè)集聚在城市中心區(qū)，而交通運(yùn)輸業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)則集聚在靠近外圍區(qū)域的地方。陳國(guó)亮等[31]以制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)（含物流業(yè)）的E-G指數(shù)為被解釋變量，以構(gòu)建多元回歸模型的方式檢驗(yàn)了各類因素對(duì)協(xié)同集聚程度的影響，這些指標(biāo)包括產(chǎn)業(yè)前后項(xiàng)聯(lián)系、知識(shí)密集程度、商務(wù)成本水平、到省會(huì)城市的距離、政府規(guī)模、對(duì)外開放程度、市場(chǎng)規(guī)模等，結(jié)果發(fā)現(xiàn)制造業(yè)與交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)的協(xié)同集聚中各影響因素的作用都非常明顯。

因此，目前實(shí)證研究的實(shí)證模型主要有兩類：一是構(gòu)建聯(lián)立方程組，這種估計(jì)方法的好處在于可以同時(shí)檢驗(yàn)制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)協(xié)同集聚的存在性，及其對(duì)兩個(gè)行業(yè)各自的影響程度；另一類以E-G指數(shù)為被解釋變量的多元線性回歸模型，則是在預(yù)先承認(rèn)兩個(gè)行業(yè)協(xié)同集聚現(xiàn)象存在的情況下，研究各類因素對(duì)協(xié)同集聚程度大小的影響，這種方法的優(yōu)勢(shì)在于便于引入多樣化的解釋變量，且模型更容易與已有空間和行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)匹配。實(shí)證研究影響因素的選擇，主要源于對(duì)協(xié)同集聚形成機(jī)制（如投入產(chǎn)出關(guān)聯(lián)）、形成條件（如商務(wù)成本水平）、形成路徑表現(xiàn)形式的理解，以及一些外部因素如制度、經(jīng)濟(jì)規(guī)模等的影響。

6 既有研究的不足及發(fā)展趨勢(shì)

總的來說，已有研究忽視了物流業(yè)的特殊性，將其與其他生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)混為一談，可能導(dǎo)致理論和實(shí)證研究的不完善?？偨Y(jié)既有研究不足及未來發(fā)展趨勢(shì)為：

（1）制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的形成機(jī)制不夠完善。已有的制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)協(xié)同集聚模型主要借鑒Venables[26]的垂直關(guān)聯(lián)集聚模型，假設(shè)物流成本外生給定，當(dāng)物流業(yè)作為一個(gè)獨(dú)立部門成為研究焦點(diǎn)時(shí)，如果仍堅(jiān)持該假定，則排除了物流業(yè)在協(xié)同集聚過程中的大部分市場(chǎng)活動(dòng)和能動(dòng)作用，導(dǎo)致理論對(duì)現(xiàn)象的解釋出現(xiàn)偏差以及相關(guān)實(shí)證分析不準(zhǔn)確。因此下一步需考慮物流成本內(nèi)生情況下協(xié)同集聚形成機(jī)制相關(guān)分析。

（2）制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的形成和演化條件難以具體化。正是由于沒有考慮物流成本的內(nèi)生化處理，使得后續(xù)研究對(duì)協(xié)同集聚形成和演化條件的分析只能停留在較為粗略的直觀感受上。例如Venables[26]、江靜和劉志彪[7]都只是用文字性描述分析物流相關(guān)成本的高低變化對(duì)產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚、擴(kuò)散具有影響，很難對(duì)物流相關(guān)成本變化的具體臨界值大小進(jìn)行判斷，以及各種細(xì)分行業(yè)和區(qū)域臨界值的影響因素進(jìn)行分析。因此，下一步可結(jié)合不同的理論模型、完成物流成本內(nèi)生量化，獲取協(xié)同集聚的形成條件。

（3）制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的形成路徑存在遺漏。根據(jù)制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)律，已有文獻(xiàn)總結(jié)的制造業(yè)集聚→生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)（包括物流業(yè)）集聚→集聚相互促進(jìn)的形成路徑，沒有包括部分生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)（包括物流業(yè)）原發(fā)性集聚導(dǎo)致制造業(yè)協(xié)同集聚的情況，即上述形成路徑?jīng)]有解釋倫敦、上海等城市在工業(yè)化早期由于便利的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)首先發(fā)展起與物流相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集聚，之后制造業(yè)相應(yīng)的發(fā)展以及某些制造業(yè)向該地區(qū)轉(zhuǎn)移這一形成路徑。這源于對(duì)物流業(yè)的交通區(qū)位、交通基礎(chǔ)設(shè)施依附性強(qiáng)的特點(diǎn)欠缺考慮，因此，下一步需綜合考慮制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚影響因素及特點(diǎn)細(xì)化集聚形成路徑。

[1]Rivera L,Sheffi Y,Welsch R.Logistics agglomeration in the US[J]. Transportation Research Part A,2014,(59):222-238

[2]SheffiY.logistics clusters:Delivering Value and Driving Growth[M].MIT Press,2014.

[3]顧乃華,畢斗斗,任旺兵.中國(guó)轉(zhuǎn)型期生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展與制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)系[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2006,(9):14-21.

[4]江靜,劉志彪,等.生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)發(fā)展與制造業(yè)效率提升：基于地區(qū)和行業(yè)面板數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)分析[J].世界經(jīng)濟(jì),2007,(8): 52-62.

[5]高覺民,李曉慧.生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)的互動(dòng)機(jī)理:理論與實(shí)證[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2011,(6):151-160.

[6]Nelson Marla K.Producer Services,Agglomeration Economies and Intra-Metropolitan Location:The Public Accounting Industry in The Chicago and Minneapolis-St.Paul Regions[D]. New Jersy:The State University of New Jersy,2003.

[7]江靜,劉志彪.商務(wù)成本:長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)分布新格局的決定因素考察[J].上海經(jīng)濟(jì)研究,2006,(11):87-96.

[8]申玉銘,吳康,任旺兵.國(guó)外生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)空間集聚的研究進(jìn)展[J].地理研究,2009,(6):1 495-1 507.

[9]Andersson,Martin.Co-Location of manufacturing&Producer Services-A Simultaneous Equation Approach[Z].2004.

[10]陳建軍,陳菁菁.生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)的協(xié)同定位研究[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2011,(6):141-150.

[11]Ellison G,Glaeser E.Geographic Concentration in U S Manufacturing Industries:A Dartboard Approach[J].Journal of Political Economy,1997,(5):889-927.

[12]Maurel F,Sedillot B.A Measure of the Geographic Concentration in French Manufacturing Industre[J].Regional Science and Urban Economics,1999,(29):575-604.

[13]Barrios S,Bertinelli L,Strob E.Coagglomeration and Growth[Z].2003.

[14]路江涌,陶志剛.中國(guó)制造業(yè)區(qū)域聚集及國(guó)際比較[J].經(jīng)濟(jì)研究,2006,(3):103-114.

[15]Kolko J.Urbanization,Agglomeration and Co-Agglomeration of Services Industries[A].The Mechanism of Agglomeration[C].2010.

[16]陳建軍,陳國(guó)亮,黃潔.新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角下的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚及影響因素研究[J].管理世界,2009,(4):83-95.

[17]羅勇,曹麗莉.中國(guó)制造業(yè)集聚程度變動(dòng)趨勢(shì)實(shí)證研究[J].經(jīng)濟(jì)研究,2005,(8):106-127.

[18]劉志彪,鄭江淮,等.服務(wù)業(yè)驅(qū)動(dòng)長(zhǎng)三角[M].北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社,2008.

[19]張三峰.我國(guó)生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)城市集聚度測(cè)算及其特征研究[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究,2010,(3):31-37.

[20]陳國(guó)亮,陳建軍.產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、空間地理與二三產(chǎn)業(yè)共同集聚[J].管理世界,2012,(4):82-100.

[21]Marshall A.Principles of Economics[M].Macmillan press, 1 920.

[22]Ellison G,Glaeser E,Kerr W.What Causes Industry Agglomeration?Evidence from Coagglomeration Patterns[J].American Economic Review,2010,(3):1 195-1 213.

[23]Hanson G H.Regional Adjustment to Trade Liberalization[J]. Regional Science and Urban Economics,2008,28(4):419-444.

[24]Behrens K,Gaigne C,Thisse J-F.Industry location and welfare when transport costs are endogenous[J].Journal of Urban Economics,2009,65(2):195-208.

[25]Krugman P,Venables A.Globalization and the Inequality of Nations[J].The Quarterly Journal of Economics,1995,110(4): 857-880.

[26]Venables,A J.Equilibrium Locations of Vertically Linked Industries[J].InternationalEconomic Review,1996,37(2):341-360.

[27]陳建軍,崔春梅.商務(wù)成本與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)的動(dòng)態(tài)關(guān)系研究[J].上海經(jīng)濟(jì)研究,2010,(10):49-65.

[28]李強(qiáng).基于城市視角下的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)雙重集聚研究[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)與管理,2013,(1):70-78.

[29]Franke R,Kalmbach P.Structural Change in the Manufacturing Sector and Its Impact on Business-related Services:An Input-output Study for Germany[J].Structural Change and Economic Dynamics,2005,16(4):467-488.

[30]Guerrieri P,Meliciani V.Technology and International Competitiveness:The Interdependence Between Manufacturing and Producer Services[J].Structural Change and Economic Dynamics,2005,16(4):489-502.

[31]陳國(guó)亮.新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角下的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚研究[D].杭州:浙江大學(xué),2010.

[32]陳菁菁.空間視角下的生產(chǎn)性服務(wù)與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].杭州:浙江大學(xué),2011.

[33]呂政,劉勇,王欽.中國(guó)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2006,(8):5-12.

[34]畢斗斗.生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)對(duì)工業(yè)獲利能力的影響和渠道[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2010,(5):48-58.

Review of Researches on Collaboration and Aggregation of Manufacturing and Logistics Industries:An Empirical Study on Connotation,Characteristics and Mechanism

Ma Hongsheng1,Zhao Fang2,3
(1.School of Transportation&Logistics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031; 2.Graduate School at Shenzhen,Tsinghua University,Shenzhen 518055; 3.China High-speed Railway Development Strategy Researcy Center,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)

In this paper,through a review of relevant literatures,we summarized the connotation of the collaboration and aggregation of the manufacturing and logistics industries,from the aspects of experience and statistics,described the characteristics and mechanism of the collaboration and aggregation of the two,went over the outcomes of the researches on this subject in terms of index and model and at the end elaborated the inadequacy and development trend of the collaboration and aggregation of the two.

manufacturing industry;logistics industry;collaboration and aggregation

F250

A

1005-152X(2016)12-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.12.001

2016-09-12

廣東省自然科學(xué)基金項(xiàng)目（2014A030310368）；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)基金（A1420502051608-14）

馬洪生（1981-），男，山東滕州人，博士研究生，主要研究方向：物流規(guī)劃、物流經(jīng)濟(jì)；趙放（1982-），通訊作者，女，重慶人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，博士后，主要研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)。