馬洪生，趙 放

（1.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031；2.清華大學深圳研究生院，廣東 深圳 518055；3.西南交通大學 中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心，四川 成都 610031）

制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚研究綜述—內(nèi)涵、特征、機理及實證研究

馬洪生1，趙 放2,3

（1.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031；2.清華大學深圳研究生院，廣東 深圳 518055；3.西南交通大學 中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心，四川 成都 610031）

通過分析相關文獻，綜述了制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的內(nèi)涵，并從經(jīng)驗性、統(tǒng)計性兩個角度描述了兩業(yè)協(xié)同集聚特征，從形成機制、形成條件、形成路徑三個維度分析歸納了兩業(yè)協(xié)同集聚機理，從指標和模型兩個方面梳理了協(xié)同集聚實證研究方面的成果，最后闡釋了兩業(yè)協(xié)同集聚的不足和發(fā)展趨勢。

制造業(yè)；物流業(yè)；協(xié)同集聚

1 引言

制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)的協(xié)同集聚是二、三產(chǎn)業(yè)聯(lián)動在空間上的主要表現(xiàn)形式，也是檢驗聯(lián)動是否有效的一個標準。大多數(shù)對制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)協(xié)同集聚的研究認為兩者協(xié)同集聚的演化大體上依循以下規(guī)律：從一個較大的空間范圍（如省域）來看，制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)存在“互補性”的協(xié)同集聚特征；但在一個較小的空間范圍（如市域）內(nèi)，生產(chǎn)性服務業(yè)不斷向區(qū)域中心集聚，而制造業(yè)不斷向區(qū)域外圍遷移，即兩者存在“擠出性”的協(xié)同集聚特征。

但通過文獻梳理，本文發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)性服務業(yè)中的物流業(yè)在與制造業(yè)協(xié)同集聚的過程中，并不完全依照上述規(guī)律。在不同的空間范圍內(nèi)，物流業(yè)可能呈現(xiàn)一部分企業(yè)向區(qū)域中心集聚，一部分企業(yè)跟隨制造業(yè)向區(qū)域外圍遷移，呈現(xiàn)“互補性”與“擠出性”特征并存的現(xiàn)象。

因此，物流業(yè)不能與金融、商務咨詢等生產(chǎn)性服務行業(yè)一概而論，它需要在未來的研究中構建一個更有針對性的理論框架，來分析目前尚未很好被解釋的制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚形成機理及其空間演化規(guī)律。

2 制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚內(nèi)涵

早期國內(nèi)外關于協(xié)同集聚的研究都集中在制造業(yè)內(nèi)部子行業(yè)、服務業(yè)內(nèi)部子行業(yè)之間，制造業(yè)與服務業(yè)尤其是生產(chǎn)性服務業(yè)之間的協(xié)同集聚研究是近些年才開始的，特別是制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚有針對性的相關文獻不多。Rivera等[1]認為物流產(chǎn)業(yè)集聚為提供物流服務企業(yè)的地理集中，如第三方物流、運輸、倉儲提供者和貨物代理。當然，物流產(chǎn)業(yè)集聚還包括包裝制造商和運輸維修站等此活動的供應商。Sheffi[2]認為物流集群是物流活動集中度非常高的區(qū)域，這種地理區(qū)域沒有明顯邊界，也可以是跨區(qū)域的。

而在我國物流業(yè)普遍被歸入廣義生產(chǎn)性服務業(yè)范疇，制造業(yè)與物流業(yè)互動關系及其作用機理的研究大多數(shù)都是在制造業(yè)與生產(chǎn)性服務的框架下進行[3-5]。制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚研究基本上也依循了這一框架，專門針對兩業(yè)協(xié)同集聚及其內(nèi)涵研究較少。

3 制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚特征

制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚現(xiàn)象分析經(jīng)歷了從經(jīng)驗描述到統(tǒng)計描述，從行業(yè)內(nèi)到行業(yè)間協(xié)同集聚的發(fā)展過程。

3.1 相關經(jīng)驗性描述

經(jīng)驗描述主要是通過在實地調(diào)研數(shù)據(jù)上的直觀感受，發(fā)現(xiàn)制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)（包含物流相關行業(yè)）之間存在協(xié)同集聚的現(xiàn)象。Nelson[6]通過對美國華盛頓、紐約等城市的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)因制造業(yè)集聚而成的中小城市中，交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)等流通部門較為集中；而在大城市和特大城市中，外部效應較強的金融保險、信息咨詢服務、房地產(chǎn)、科技研發(fā)、現(xiàn)代物流業(yè)等行業(yè)更為集中。江靜和劉志彪[7]在長三角和珠三角地區(qū)，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)性服務（包括交通運輸、倉儲和郵電業(yè)）的集聚趨勢越來越明顯，研究對此予以的解釋是，生產(chǎn)性服務企業(yè)的區(qū)位選擇與制造業(yè)企業(yè)的區(qū)位選擇往往是相互影響，即兩者存在協(xié)同定位（co-location）關系。一般認為，區(qū)位理論發(fā)展較早且較為成熟，主要從空間角度去關注產(chǎn)業(yè)變化；而申玉銘等[8]認為集聚理論從產(chǎn)業(yè)特性的角度研究其空間變化。區(qū)位選擇是一種事前的行為，數(shù)理模型上更趨向于最優(yōu)化模型，計量模型上更多表現(xiàn)為概率模型；而空間集聚可以是一種事后變遷，它更多是從經(jīng)濟理論出發(fā)進行模型推導，其理論和計量模型的表現(xiàn)形式也趨于多樣化。產(chǎn)業(yè)集聚研究通常也會考慮區(qū)位因素的變化，兩者側(cè)重點各有不同。但從后續(xù)文獻[9-10]可以看到，很多制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)協(xié)同定位研究實際上選擇了集聚模型作為其理論基礎并構建相應的實證模型。

3.2 相關統(tǒng)計性描述

在統(tǒng)計描述方面，國內(nèi)外研究主要采用E-G指數(shù)對產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚程度進行測量，研究經(jīng)歷了分別測算制造業(yè)內(nèi)部行業(yè)、生產(chǎn)性服務業(yè)內(nèi)部行業(yè)的協(xié)同集聚，到綜合測算制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)之間協(xié)同集聚程度的過程。制造業(yè)內(nèi)部協(xié)同集聚分析開始于Ellison和Glaeser[11]的研究，他們創(chuàng)建了E-G指數(shù)，并通過測算發(fā)現(xiàn)具有上下游分工聯(lián)系的行業(yè)之間普遍存在協(xié)同集聚現(xiàn)象。之后，Maurel和Sédillot[12]、Barrios等[13]采用了上述方法，分別測算了法國、愛爾蘭制造業(yè)行業(yè)內(nèi)協(xié)同集聚的情況。路江涌和陶志剛[14]則研究了中國省、市、縣三個空間層次上制造業(yè)行業(yè)內(nèi)部的區(qū)域聚集程度，發(fā)現(xiàn)市級范圍不集聚的行業(yè)在省級范圍內(nèi)也可能表現(xiàn)出協(xié)同集聚。

在生產(chǎn)性服務業(yè)內(nèi)部協(xié)同集聚方面，Kolko[15]分析了美國服務業(yè)（特別是生產(chǎn)性服務業(yè)）內(nèi)部協(xié)同集聚特征，發(fā)現(xiàn)在服務業(yè)內(nèi)部同樣存在協(xié)同集聚的情況。陳建軍等[16]發(fā)現(xiàn)中國服務業(yè)內(nèi)部集聚主要表現(xiàn)為以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)、信息傳輸?shù)却淼纳a(chǎn)性服務業(yè)的集聚程度較高，同時從空間分布來看，這些生產(chǎn)性服務業(yè)主要集中在北京、上海、廣東、山東和浙江等省市，這些地區(qū)與羅勇和曹麗莉[17]對制造業(yè)集聚空間分布的結果高度重疊，因此，這些學者開始從統(tǒng)計分析的角度，考慮制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)協(xié)同集聚的現(xiàn)狀。劉志彪和鄭江淮[18]、張三峰[19]、陳國亮[20]等直接將制造業(yè)與生產(chǎn)性服務綜合納入指標測算體系，其中劉志彪和鄭江淮[18]根據(jù)E-G指數(shù)的思想，構建了城市范圍二、三產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的簡化指數(shù)；其他兩位學者則根據(jù)E-G指數(shù)的思想，采用逆向思維，把兩個行業(yè)匯總成一個大類行業(yè)進行測算，結果發(fā)現(xiàn)，我國資源密集制造行業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)的協(xié)同集聚程度較低，勞動密集型制造行業(yè)協(xié)同集聚程度較高，技術密集型行業(yè)協(xié)同集聚程度增加最為迅速。

由此可見，制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚在行業(yè)細分和空間細分的視角下都是存在的，但不同的空間層次和行業(yè)特征使其表現(xiàn)的協(xié)同集聚特征會有所差異。

4 制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚機理

目前，制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚形成機理研究相對較少，主要分為形成機制、形成條件和形成路徑等層面，大致經(jīng)歷了從物流成本外生給定到內(nèi)生化的發(fā)展過程。

4.1 形成機制研究

很多學者在解釋產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚時都遵循Marshall[21]關于單個產(chǎn)業(yè)集聚形成機制的分析范式，即勞動池、知識外溢和上下游產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出聯(lián)系。如Ellison等[22]驗證了投入產(chǎn)出聯(lián)系對制造業(yè)內(nèi)部協(xié)同集聚的影響最大，知識溢出僅對本地制造業(yè)協(xié)同集聚產(chǎn)生影響；Kolko[15]認為知識溢出對生產(chǎn)性服務業(yè)的內(nèi)部協(xié)同集聚最為重要，投入產(chǎn)出聯(lián)系影響只針對不同的細分行業(yè)，勞動池的影響則顯著。Hanson[23]研究發(fā)現(xiàn)，關聯(lián)產(chǎn)業(yè)集聚使得企業(yè)選址于有投入產(chǎn)出關系的企業(yè)附近，特別是對于制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)協(xié)同集聚而言，生產(chǎn)性服務業(yè)作為制造業(yè)生產(chǎn)的中間投入在很大程度上能為分析兩者在空間上的協(xié)同定位提供依據(jù)。由此可見，產(chǎn)業(yè)關聯(lián)機制可能是構成制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的主要機制。值得一提的是，Behrens等[24]以成本關聯(lián)-需求關聯(lián)的線性集聚模型為基礎，通過引入運輸部門分析了由寡頭競爭市場決定的運輸服務價格和運輸企業(yè)數(shù)量對經(jīng)濟活動空間結構的影響，成為制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚形成機制最具說服力的研究。

從上述研究可以看出，產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的形成機制在本質(zhì)上都是產(chǎn)業(yè)關聯(lián)機制。勞動池、知識外溢和上下游產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出聯(lián)系實際上是產(chǎn)業(yè)間關聯(lián)機制不同角度、不同形式的反映；并且在不同類型的行業(yè)和空間范圍內(nèi)，幾類產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚機制的解釋力也有所不同。

4.2 形成條件研究

這方面研究主要是對運輸相關成本范圍的探討。例如，Krugman和Venables[25]認為企業(yè)是通過投入產(chǎn)出結構聯(lián)系在一起的，這種產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系會產(chǎn)生金融外部性、推動產(chǎn)業(yè)地理集中，但在產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)性促進二、三產(chǎn)業(yè)共同集聚的同時，還存在一個離心力即運輸成本；沿此思路，Venables[26]從投入產(chǎn)出的縱向聯(lián)系角度考察這一現(xiàn)象形成的原因，他認為當運輸成本很高或很低時，上游和下游企業(yè)分別在兩個地區(qū)生產(chǎn)，不完全競爭和運輸成本是決定上下游產(chǎn)業(yè)區(qū)位的重要原因，同時，他指出當運輸成本處于中游水平時，會引起產(chǎn)業(yè)共同集聚，運輸成本的進一步降低則會促進產(chǎn)業(yè)擴散，后續(xù)的研究大都沿此思路。江靜和劉志彪[7]、陳建軍和崔春梅[27]指出基于不同商務成本構成的差異，制造業(yè)和生產(chǎn)者服務業(yè)在不同區(qū)域內(nèi)協(xié)同定位，最終形成了地區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)分布的新格局，即中心城市集聚大量的生產(chǎn)者服務業(yè)，而外圍則集聚大量的制造業(yè)。類似上述分析，李強[28]則選擇了城市土地成本作為分析的主要影響因素。

協(xié)同集聚形成條件實際上是對形成機制的進一步補充。運輸成本、商務成本不同程度地反映了勞動池、投入產(chǎn)出和知識溢出等關聯(lián)機制的強弱，從而影響到產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的最終形成。

4.3 形成路徑研究

這方面的研究主要是從制造業(yè)較為發(fā)達地區(qū)的角度分析，F(xiàn)ranke和Kalmbach[29]認為制造業(yè)在追求規(guī)模化生產(chǎn)的過程中促進生產(chǎn)性服務業(yè)的外包和生產(chǎn)性服務業(yè)的產(chǎn)生，制造業(yè)較為發(fā)達的城市或地區(qū)要求更多的生產(chǎn)性服務業(yè)與之匹配，從而產(chǎn)生了制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)的協(xié)同集聚。Guerrieri和Meliciani[30]認為各個地區(qū)的制造業(yè)是處于動態(tài)變化之中的，這就要求在不同時期需要有不同的生產(chǎn)性服務業(yè)與之相匹配。Anderson[9]、江靜和劉志彪[7]、陳國亮[31]、陳菁菁[32]等學者在對制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)協(xié)調(diào)集聚現(xiàn)象進行動態(tài)描述時，大都沿著制造業(yè)集聚→生產(chǎn)性服務業(yè)（包含物流業(yè)）集聚→集聚相互促進的形成路徑。這一形成路徑潛在理論依據(jù)是呂政等[33]、畢斗斗[34]等學者根據(jù)國內(nèi)外研究資料總結的：生產(chǎn)性服務業(yè)與制造業(yè)從需求遵從、供給主導到互動發(fā)展、產(chǎn)業(yè)融合的動態(tài)發(fā)展規(guī)律。

由此可見，產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚形成路徑的分析是對形成機制理論的進一步分析和應用，有助于從動態(tài)的角度研究產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的形成及其演化規(guī)律。

5 制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的實證研究

目前，關于制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)（包含物流業(yè)）協(xié)同集聚實證研究的文獻還不多見。Anderson[9]分別構建了制造業(yè)集聚指標是生產(chǎn)性服務可獲得性指標的函數(shù)，生產(chǎn)性服務集聚指標是制造業(yè)可獲得性指標的函數(shù)兩個方程，通過聯(lián)立方程組檢驗了兩個行業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的情況；除了上述兩個指標外，Anderson還加入了制造業(yè)平均工資水平、知識密集型勞動力人數(shù)、區(qū)域私人部門規(guī)模、區(qū)域總體工資水平等反映行業(yè)特征和區(qū)域特征的影響因素，集聚指標可獲得性處理是考慮了區(qū)域間的效應，研究結果表明在美國制造業(yè)的集聚可以由生產(chǎn)性服務業(yè)集聚進行解釋，反之則不然。陳建軍等[10]的研究在我國浙江省的范圍內(nèi)重新演繹了Anderson的方法，只是影響因素方面加入了地區(qū)貨運總量指標表示交易成本，并考慮了生產(chǎn)性服務業(yè)和制造業(yè)的可獲得性對交易成本、城市規(guī)模的交叉影響，研究結果顯示上述地區(qū)存在明顯的協(xié)同集聚，其中生產(chǎn)性服務業(yè)（包含物流業(yè)）受制造業(yè)區(qū)位影響的程度小于其對制造業(yè)分布影響的程度；制造業(yè)區(qū)位選擇在大城市地區(qū)比小城市地區(qū)更容易受到生產(chǎn)性服務業(yè)的影響，而生產(chǎn)性服務業(yè)區(qū)位選擇則在小城市地區(qū)更易受制造業(yè)的影響。陳菁菁[32]在此基礎上以杭州市為例，從細分行業(yè)的角度研究了城市內(nèi)部中心區(qū)與外圍地區(qū)的協(xié)同集聚情況，結果發(fā)現(xiàn)與制造業(yè)協(xié)同集聚的過程中，金融業(yè)、計算機應用服務業(yè)、專業(yè)化服務業(yè)等行業(yè)與部分知識密集型制造業(yè)集聚在城市中心區(qū)，而交通運輸業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)則集聚在靠近外圍區(qū)域的地方。陳國亮等[31]以制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)（含物流業(yè)）的E-G指數(shù)為被解釋變量，以構建多元回歸模型的方式檢驗了各類因素對協(xié)同集聚程度的影響，這些指標包括產(chǎn)業(yè)前后項聯(lián)系、知識密集程度、商務成本水平、到省會城市的距離、政府規(guī)模、對外開放程度、市場規(guī)模等，結果發(fā)現(xiàn)制造業(yè)與交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的協(xié)同集聚中各影響因素的作用都非常明顯。

因此，目前實證研究的實證模型主要有兩類：一是構建聯(lián)立方程組，這種估計方法的好處在于可以同時檢驗制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)協(xié)同集聚的存在性，及其對兩個行業(yè)各自的影響程度；另一類以E-G指數(shù)為被解釋變量的多元線性回歸模型，則是在預先承認兩個行業(yè)協(xié)同集聚現(xiàn)象存在的情況下，研究各類因素對協(xié)同集聚程度大小的影響，這種方法的優(yōu)勢在于便于引入多樣化的解釋變量，且模型更容易與已有空間和行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)匹配。實證研究影響因素的選擇，主要源于對協(xié)同集聚形成機制（如投入產(chǎn)出關聯(lián)）、形成條件（如商務成本水平）、形成路徑表現(xiàn)形式的理解，以及一些外部因素如制度、經(jīng)濟規(guī)模等的影響。

6 既有研究的不足及發(fā)展趨勢

總的來說，已有研究忽視了物流業(yè)的特殊性，將其與其他生產(chǎn)性服務行業(yè)混為一談，可能導致理論和實證研究的不完善。總結既有研究不足及未來發(fā)展趨勢為：

（1）制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的形成機制不夠完善。已有的制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)協(xié)同集聚模型主要借鑒Venables[26]的垂直關聯(lián)集聚模型，假設物流成本外生給定，當物流業(yè)作為一個獨立部門成為研究焦點時，如果仍堅持該假定，則排除了物流業(yè)在協(xié)同集聚過程中的大部分市場活動和能動作用，導致理論對現(xiàn)象的解釋出現(xiàn)偏差以及相關實證分析不準確。因此下一步需考慮物流成本內(nèi)生情況下協(xié)同集聚形成機制相關分析。

（2）制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的形成和演化條件難以具體化。正是由于沒有考慮物流成本的內(nèi)生化處理，使得后續(xù)研究對協(xié)同集聚形成和演化條件的分析只能停留在較為粗略的直觀感受上。例如Venables[26]、江靜和劉志彪[7]都只是用文字性描述分析物流相關成本的高低變化對產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚、擴散具有影響，很難對物流相關成本變化的具體臨界值大小進行判斷，以及各種細分行業(yè)和區(qū)域臨界值的影響因素進行分析。因此，下一步可結合不同的理論模型、完成物流成本內(nèi)生量化，獲取協(xié)同集聚的形成條件。

（3）制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚的形成路徑存在遺漏。根據(jù)制造業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)發(fā)展規(guī)律，已有文獻總結的制造業(yè)集聚→生產(chǎn)性服務業(yè)（包括物流業(yè)）集聚→集聚相互促進的形成路徑，沒有包括部分生產(chǎn)性服務業(yè)（包括物流業(yè)）原發(fā)性集聚導致制造業(yè)協(xié)同集聚的情況，即上述形成路徑?jīng)]有解釋倫敦、上海等城市在工業(yè)化早期由于便利的交通區(qū)位優(yōu)勢首先發(fā)展起與物流相關的產(chǎn)業(yè)集聚，之后制造業(yè)相應的發(fā)展以及某些制造業(yè)向該地區(qū)轉(zhuǎn)移這一形成路徑。這源于對物流業(yè)的交通區(qū)位、交通基礎設施依附性強的特點欠缺考慮，因此，下一步需綜合考慮制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同集聚影響因素及特點細化集聚形成路徑。

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Review of Researches on Collaboration and Aggregation of Manufacturing and Logistics Industries:An Empirical Study on Connotation,Characteristics and Mechanism

Ma Hongsheng1,Zhao Fang2,3
(1.School of Transportation&Logistics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031; 2.Graduate School at Shenzhen,Tsinghua University,Shenzhen 518055; 3.China High-speed Railway Development Strategy Researcy Center,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)

In this paper,through a review of relevant literatures,we summarized the connotation of the collaboration and aggregation of the manufacturing and logistics industries,from the aspects of experience and statistics,described the characteristics and mechanism of the collaboration and aggregation of the two,went over the outcomes of the researches on this subject in terms of index and model and at the end elaborated the inadequacy and development trend of the collaboration and aggregation of the two.

manufacturing industry;logistics industry;collaboration and aggregation

F250

A

1005-152X(2016)12-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.12.001

2016-09-12

廣東省自然科學基金項目（2014A030310368）；中央高校基本科研業(yè)務費專項基金（A1420502051608-14）

馬洪生（1981-），男，山東滕州人，博士研究生，主要研究方向：物流規(guī)劃、物流經(jīng)濟；趙放（1982-），通訊作者，女，重慶人，經(jīng)濟學博士，博士后，主要研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動。