CHRIS HARRIS

提到NSX在我心中留下的最為深刻的記憶非車神賽納身著休閑裝駕駛著一輛白色的NSX-R在鈴鹿賽車場(chǎng)上風(fēng)馳電掣莫屬?？梢哉f，本田推出的NSX在那個(gè)年代里重新定義了“超級(jí)跑車”。作為癡迷速度與性能機(jī)器的人來說，我相信你和我一樣NSX在心目中的地位永遠(yuǎn)無法取代。

1990年，本田推出的名不見經(jīng)傳的NSX不僅成為了日本的國寶級(jí)跑車的代表，更震驚了全世界的汽車制造廠商，因?yàn)樗某霈F(xiàn)重新定義了超級(jí)跑車的概念。作為當(dāng)時(shí)的次世代超級(jí)跑車，NSX在設(shè)計(jì)理念、人體工程學(xué)、駕駛動(dòng)態(tài)等方面的實(shí)驗(yàn)與研究都達(dá)到了一個(gè)嶄新的高度，它的出現(xiàn)對(duì)于斯圖加特和馬拉內(nèi)羅的工程師已經(jīng)敲響了警鐘。

可以說NSX的出現(xiàn)代表著當(dāng)時(shí)超級(jí)跑車制造的最高水平，不夸張地說，如果沒有NSX就不會(huì)有接下來的保時(shí)捷（911）993和法拉利355。但現(xiàn)在來看，NSX太老了，它畢竟是一款25年前的產(chǎn)品。我一直堅(jiān)信本田完全有能力復(fù)活這輛傳奇跑車，只是一直沒有等到合適的時(shí)機(jī)。終于，2008年我們看到這輛NSX傳奇跑車的繼任者的概念車。

但是好景不長(zhǎng)，由于受到全球整體經(jīng)濟(jì)整體低迷的影響，本田陸續(xù)將眾多性能車的研發(fā)扼殺在了搖籃之中。其中，就包括那輛搭載著V10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的NSX。因?yàn)樵诒咎锟磥恚蛻魝兏悠谕漠a(chǎn)品是搭載著VTEC先進(jìn)技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的家庭用車哪怕是一輛CR-Z，也不是一部性能機(jī)器。

此時(shí)，本田內(nèi)部也出現(xiàn)了很多不滿的情緒，為此本田逐漸退出了競(jìng)技賽場(chǎng)。現(xiàn)在，競(jìng)技賽場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，本田也急需賽車運(yùn)動(dòng)展現(xiàn)本田的技術(shù)實(shí)力。所以，一向謹(jǐn)慎行事的本田看到了機(jī)會(huì)，決定重新復(fù)活傳奇跑車NSX。

從2007年本田發(fā)布NSX概念車以后，雖然期間也有關(guān)于 NSX的零星消息，但是本田仍舊非常謹(jǐn)慎。和往常一樣，經(jīng)過了漫長(zhǎng)的等待，在2012年我們等待已久的全新NSX終于浮出水面。又經(jīng)過了3年的煎熬，我終于站在了這輛全新NSX的身旁。而且從我第一眼見到它開始，我就堅(jiān)信這么多年的等待是值得的。

全新NSX項(xiàng)目是由謳歌北美團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)研發(fā)，該項(xiàng)目的總工程師正是曾經(jīng)參與過NSX實(shí)驗(yàn)工作的Ted Klaus。對(duì)于本田來說，這是一個(gè)充滿挑戰(zhàn)的決定，但是經(jīng)過我上個(gè)月對(duì)加利福尼亞的走訪后，我認(rèn)為本田的這個(gè)決定非常正確。

雖然，曾經(jīng)本田本土研發(fā)中心孕育了叱詫風(fēng)云的NSX，但是就現(xiàn)在的環(huán)境來講，本田本土的工程師們不得不放下驕傲的身姿，改變傳統(tǒng)的觀念。因?yàn)?，無論從文化、經(jīng)濟(jì)還是市場(chǎng)來看，北美研發(fā)中心都比本田本土更加適合全新NSX的研發(fā)工作。

就像之前提到的，2007年本田曾經(jīng)為NSX搭載了一臺(tái)V10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，但在2011年本田有提出了一個(gè)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)外加電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)概念。2012年，因?yàn)橹疤岢龅臋M置發(fā)動(dòng)機(jī)形式將會(huì)導(dǎo)致這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器無法獲得足夠的冷卻效果，而且本就狹小的空間還需要搭載全新研發(fā)的9擋雙離合變速器。最終，本田將這臺(tái)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)改為了縱置形式。

現(xiàn)在，全新NSX所搭載的這臺(tái)75°夾角的V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)可以釋放出368kW的最大功率。此外，全新NSX還搭載了3個(gè)電動(dòng)機(jī)每個(gè)電動(dòng)機(jī)的功率為52kW。其中兩個(gè)電動(dòng)機(jī)分別位于前軸，另外一個(gè)位于后軸連接發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器。最終，全新NSX的綜合功率定格在了421kW。此外，由于電動(dòng)機(jī)的先天優(yōu)勢(shì)，其可以提供294Nm的額外扭矩。這也使得全新NXS的綜合扭矩達(dá)到了恐怖的645Nm。如此，強(qiáng)大的動(dòng)力性也使得全新NSX的最高速度可以輕松突破300km/h大關(guān)，達(dá)到了307km/h。更加讓人興奮的是其0～100km/h加速只需2.9s。

車身方面，本田宣稱全新NSX采用了大量的復(fù)合材料制造，除了采用大量鋁合金材料外，還采用了特殊鋼材料以及碳纖維材料等。而且，本田聲稱雖然全新NSX采用了大量的復(fù)合材料，但是車身扭曲撓度和剛性在同級(jí)別車型中都處于領(lǐng)先地位。只是，1725kg的重量貌似并不符合當(dāng)前超級(jí)跑車的“身材標(biāo)準(zhǔn)”。

懸架方面，全新NSX前后雙叉臂式獨(dú)立懸架也采用了大量的輕量化材料。此外，全新NSX還采用了電子助力的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，和可以模擬真實(shí)機(jī)械傳動(dòng)反饋力度的電子制動(dòng)踏板。同時(shí)，位于車輛后軸處本田還為NSX專配了一個(gè)機(jī)械式差速鎖負(fù)責(zé)扭矩輸出。

就像當(dāng)今三大超級(jí)跑車之一的保時(shí)捷918 Spyder一樣，全新NSX有著近似的車身布局，而且表現(xiàn)也同樣令人難以置信。更主要的是，和保時(shí)捷918一樣，它已經(jīng)不再是一臺(tái)單純的速度機(jī)器，更像是一個(gè)滿身載滿復(fù)雜電子元器件的外星來客。

以上可能是我對(duì)全新NSX做出的一個(gè)簡(jiǎn)要的介紹，接下來我將要和你們好好聊一聊這輛車的駕駛感受。恰巧，NSX的車輛測(cè)試負(fù)責(zé)人Jason Widmer就坐在我的旁邊，接下來我們將會(huì)開始一段美妙的旅程，但沒有想到的是僅僅半個(gè)小時(shí)我就已經(jīng)覺得我的五臟六腑需要休息。

全新NSX提供了4種駕駛模式可供選擇，其中包括“電動(dòng)”模式、“運(yùn)動(dòng)”模式、“運(yùn)動(dòng)+”模式和“賽道”模式。首先，我將模式選定為全電動(dòng)模式，此時(shí)NSX所呈現(xiàn)的駕駛感受和駕駛純電動(dòng)汽車一樣，非常的安靜、平順。只不過該模式下NSX的續(xù)航里程只有3km左右，隨后發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)接管動(dòng)力輸出。

電子助力方向盤感覺非常棒，通過調(diào)整模式強(qiáng)大的系統(tǒng)可以讓你覺得正在駕駛一輛本田雅閣，也可以讓你覺得正在駕駛一輛GT-R。油門踏板的力度適中，感覺非常好。和油門踏板一樣，剎車踏板的感覺也很好，雖然我知道腳下的這個(gè)踏板并沒有通過機(jī)械結(jié)構(gòu)與制動(dòng)系統(tǒng)相連，但是通過軟件模擬出來的反饋并沒有讓我產(chǎn)生絲毫的不適。起步階段，這套混合動(dòng)力系統(tǒng)給我的感覺非常美妙，強(qiáng)大的沖擊力令我回味無窮。雖然，本田宣稱全新NSX的起步加速完勝保時(shí)捷911 Turbo，但是在我看來即便面前的對(duì)手是特斯拉P85D，全新NSX也不會(huì)甘拜下風(fēng)。

雖然全新NSX仍舊搭載了一臺(tái)V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但是排氣聲音方面的調(diào)校還算不錯(cuò)。當(dāng)然，如果你仍舊不滿足，本田的工程師們還為你準(zhǔn)備了模擬音效。不知不覺，我已經(jīng)行駛了數(shù)十公里，變速器的表現(xiàn)也非常的完美，可調(diào)式自適應(yīng)阻尼器的表現(xiàn)也令我有為吃驚?？梢哉f，全新NSX和保時(shí)捷918一樣，通過科技改變了傳統(tǒng)的物理學(xué)，雖然我知道NSX的體重高達(dá)1.7t，但是它所營造出的駕駛感覺絲毫沒有慵懶拖沓而是非異常的矯健，我非常享受這段時(shí)光。

當(dāng)然，也不能說全新NSX一切都完美無瑕。首先，座椅的坐姿方面感覺并不理想，而且無法調(diào)整座椅高度。而且，你無法單獨(dú)調(diào)整油門響應(yīng)、方向盤力度、懸架硬度等等設(shè)置。因?yàn)?，本田為NSX提供的駕駛模式只有“套餐”，看來任性的本田技術(shù)宅們?nèi)匀粓?jiān)持著他們所設(shè)定的模式就是最為完美的這一“信念”。好在，這輛車離第一批交付還有很長(zhǎng)一段時(shí)間，本田還有充裕的時(shí)間為其做出改善。“運(yùn)動(dòng)+”模式下，9擋雙離合變速器的響應(yīng)非常靈敏毫不拖沓，它的表現(xiàn)在我看來完全不輸保時(shí)捷991 GT3所搭載的PDK雙離合變速器。該變速器，在“賽道”模式下將會(huì)默認(rèn)使用2～7擋，其它模式下，9個(gè)擋位的選擇將會(huì)進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

位于加利福尼亞州的Sonoma賽道的長(zhǎng)度只有4km左右，在這里駕駛NSX并不能完全盡興，在我看來如果能在NASCAR賽道上撒歡將會(huì)更加開心。此外，固執(zhí)的本田將NSX定位為一款可以日常通勤、上街買菜且全天候出行的跑車，所以并沒有為其專門配備高性能賽車輪胎，只是為其提供了一套米其林Cup 2跑車胎。

“賽道”模式下，減震器的阻尼器將會(huì)調(diào)制更為極端的模式，此時(shí)動(dòng)力系統(tǒng)也將默認(rèn)為全部開放，你將可以使用汽油機(jī)與電動(dòng)機(jī)的全部的動(dòng)力輸出。雖然，NSX并不是保時(shí)捷GT3而是一款偏向公路性能的超級(jí)跑車。但該模式下，扭矩矢量分配系統(tǒng)的調(diào)校將消除前幾種模式中存在的較為明顯的轉(zhuǎn)向不足。此時(shí)的NSX不僅又有驚人的速度、堅(jiān)實(shí)的底盤懸架還擁有強(qiáng)大的抓地力和彎道控制能力。

制動(dòng)系統(tǒng)方面，如果沒有人告訴我，我完全感覺不到腳下的這個(gè)踏板并沒有通過機(jī)械結(jié)構(gòu)與制動(dòng)系統(tǒng)相連。此外，強(qiáng)大的碳陶剎車系統(tǒng)仍然為車輛提供量強(qiáng)大的制動(dòng)性能。即使是在Sonoma這種高速且多彎的賽道上疾馳5圈，我相信制動(dòng)系統(tǒng)也不會(huì)出現(xiàn)任何的熱衰退。

全新NSX搭載了一套非常只能且靈活多變的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)前輪的兩個(gè)電動(dòng)機(jī)使得前輪不僅扭矩輸出強(qiáng)勁，而且由于電動(dòng)機(jī)先天優(yōu)勢(shì)其響應(yīng)的速度也非常迅速。車身后方傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)專門負(fù)責(zé)后輪的驅(qū)動(dòng)，本田為NSX也配備了一款高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)。這使得全新NSX擁有非常暴力的動(dòng)力輸出，但是你并不用擔(dān)心無法駕馭這只瘋狂的洪水猛獸。因?yàn)?，本田的技術(shù)宅們?yōu)槠渑鋫淞艘惶追浅?qiáng)大的牽引力控制系統(tǒng)，在強(qiáng)大的電子系統(tǒng)的加持下，馴服這頭洪水猛獸簡(jiǎn)直易如反掌。

其實(shí)當(dāng)你開過它之后，你可能會(huì)覺得這輛中置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的超級(jí)跑車的車身穩(wěn)定系統(tǒng)的容許度并沒有你想象中的那么“開放”。因?yàn)椋翹SX并不像法拉利488GTB或者全新R8一樣，即便你刻意想讓它的尾部變得更加瘋狂，但負(fù)責(zé)前輪驅(qū)動(dòng)的兩個(gè)電動(dòng)機(jī)卻始終保持著車身的方向。不過，這輛NSX卻比我想象的更具可玩性。因?yàn)?，除了這套混合動(dòng)力的動(dòng)力系統(tǒng)外，全新NSX所搭載的全新底盤不僅全副科技武裝，而且它還呈現(xiàn)出更高的極限。

賽道上，你完全感覺不到這輛NSX是一輛“體重”超過1700kg的超級(jí)跑車。強(qiáng)大的牽引力控制系統(tǒng)配合著米其林Cup 2輪胎可靠的性能，即便高速攻彎，也不會(huì)出現(xiàn)些許的“推頭”現(xiàn)象發(fā)生。

和保時(shí)捷918一樣，全新NSX也搭載了本田眾多最新的“黑科技”。雖然，全新NSX擁有1700kg的整備質(zhì)量，但是就像保時(shí)捷918一樣，NSX的魔法同樣可以迎刃而解。例如，純電動(dòng)模式下僅依靠全新NSX前軸上的兩部電動(dòng)機(jī)，其就可以輕松突破200km/h的大關(guān)。當(dāng)然，對(duì)此我也有些疑問，畢竟電池組的容量有限并不是取之不盡用之不竭。所以，在一個(gè)時(shí)間內(nèi)全功率下它能支持多久，幾十圈？

然而，我覺得全新NSX所面臨的最大問題就是它那極富爭(zhēng)議性的外觀設(shè)計(jì)，雖然外觀這方面是仁者見仁的一件事情，的確全新NSX很多地方的視覺沖擊力還是非常強(qiáng)大，但我總覺得這輛全新NSX的設(shè)計(jì)元素有些似曾相識(shí)，就像是經(jīng)過了Photoshop處理后的一輛奧迪R8。與其他視覺沖力更強(qiáng)的日本超級(jí)跑車相比，可以說這輛全新NSX和上代相比缺少了很多的日本基因，畢竟這輛車除了動(dòng)力系統(tǒng)以外的其他部分都是誕生在美國。不過這并不是什么問題，因?yàn)楦鶕?jù)本田的計(jì)劃這輛車最終的產(chǎn)量并不會(huì)太大，而且最早也需要在今年6月才能交付到客戶手中。所以，本田還有很多時(shí)間去發(fā)掘潛在的客戶，并且做出更加準(zhǔn)確的改進(jìn)。

對(duì)于其他廠商來講，全新NSX的出現(xiàn)卻是一個(gè)棘手的問題。畢竟，它可以提供像保時(shí)捷911和奧迪R8一樣的“大馬力燒胎”的駕駛樂趣，也可以給你營造出BMW i8一樣“悄然無息”的未來科技感。然而，讓我最為興奮的并不是它擁有保時(shí)捷918般的能力，也不是它所搭載的眾多本田“黑科技”，而是那個(gè)誕生在上世紀(jì)90年代的讓人魂?duì)繅?mèng)縈的名字——本田NSX。

雖然，直到現(xiàn)在全新NSX的售價(jià)還是一個(gè)迷，但是如果拿911 Turbo S的售價(jià)（14萬～15萬英鎊）作為參考可能相差并不會(huì)太遠(yuǎn)，因?yàn)樗鼈冇兄嗤男阅?。但是，你可不要忘記這輛全新NSX可以搭載了一套未來科技感極強(qiáng)的混合動(dòng)力系統(tǒng)。我知道，你可能還會(huì)忍不住對(duì)它那小得可憐的行李廂空間進(jìn)行吐槽。但是，對(duì)于一輛本田來說，全新NSX絕對(duì)是一輛不可多得的好車。