聶 垚

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,重慶 400074)

0 引言

居民出行方式選擇結(jié)果對(duì)城市的規(guī)劃和發(fā)展都具有一定的影響，能否準(zhǔn)確把握城市居民出行方式選擇的結(jié)果，將直接影響到城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化和城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。出行鏈主要指出行者為完成某項(xiàng)活動(dòng)或某種目的的出行，按一定時(shí)間順序排列的出行目的所組成的往返行程。不同的出行鏈居民將會(huì)選擇不同交通方式出行，租車作為一種新型交通方式也會(huì)受到出行鏈的影響，因此對(duì)居民租車的研究是必要的。

現(xiàn)階段居民出行方式選擇的影響因素主要?dú)w納為出行者特征、出行特征、交通方式特征3個(gè)方面。胡列格建立考慮油價(jià)上漲的非集計(jì)模型，驗(yàn)證了出行方式和道路資源的空間分擔(dān)關(guān)系。楊勵(lì)雅等以出行鏈為單元建立居民出行方式選擇結(jié)構(gòu)方程模型，確定了個(gè)人與家庭屬性、土地利用、出行鏈等各類因素對(duì)居民出行方式的影響方向及影響程度；出行鏈對(duì)出行方式選擇結(jié)果具有一定的影響，欒琨等構(gòu)造NL模型對(duì)出行方式和出行鏈選擇行為之間的關(guān)系進(jìn)行研究；馮樹民等對(duì)齊齊哈爾市居民出行進(jìn)行調(diào)查并運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析進(jìn)行分析結(jié)果表明近一半人出行需要換乘，平均出行鏈長(zhǎng)度為1.68，隨著出行鏈長(zhǎng)度的增加小汽車在出行鏈所占的比例增加而公共交通出行鏈所占比例下降。

本文嘗試將出行鏈引入到居民租車選擇行為的影響因素中，并以四川省成都市居民出行調(diào)查為例，探討出行鏈對(duì)居民租車選擇行為的影響。采用Logit模型對(duì)所收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究分析，最終確定出行鏈和租車選擇行為兩者之間的關(guān)系。

1 出行鏈影響分析

1.1 次數(shù)

出行鏈次數(shù)是指人們一天中所完成的起訖于家的出行鏈的數(shù)量，齊齊哈爾市居民每天平均出行鏈次數(shù)為1.39次，大約一半的居民出行需要換乘，平均出行鏈長(zhǎng)度為1.68。同過對(duì)居民出行鏈次數(shù)的研究，發(fā)現(xiàn)居民出行鏈的次數(shù)與其換乘選擇租車出行成一定的比例關(guān)系。

1.2 復(fù)雜度

簡(jiǎn)單出行鏈表示居民只需選擇少量交通方式換乘即可完成出行目的，居民主要選擇公共交通出、軌道交通或者私家車出行為主。復(fù)雜出行鏈涉及到多個(gè)活動(dòng)地點(diǎn)，不同的交通方式組合需要恰當(dāng)?shù)你暯?，由于交通方式之間的銜接不完善以及公共交通相對(duì)低下的效率，促使復(fù)雜出行鏈的出行者主要采用私家車出行或租車出行。

1.3 長(zhǎng)度

出行鏈長(zhǎng)度指出行者不包含家以外的參與活動(dòng)目的的總數(shù)量。租車出行有良好的便捷性、舒適性和準(zhǔn)時(shí)性，當(dāng)出行鏈長(zhǎng)度較短時(shí)可以通過租車出行解決居民的各種出行目的。租車出行成本相對(duì)高于公共交通出行，公共交通具有低成本出行的優(yōu)勢(shì)，當(dāng)出行鏈長(zhǎng)度的增加公共交通低成本出行的優(yōu)勢(shì)將得以體現(xiàn)，公共交通將成為租車強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

2 模型建立

2.1 效用理論

非集計(jì)模型的理論基礎(chǔ)是假設(shè)消費(fèi)者在選擇自己追求的商品時(shí)會(huì)選擇自己認(rèn)為效用最大的分肢，該假定通常被稱為效用最大化行為理論假設(shè)。若令Uin為個(gè)人n選擇分肢i時(shí)的效用，Cn為與個(gè)人n對(duì)應(yīng)的選擇分支合集，當(dāng)Uin>Ujn，j≠i∈Cn時(shí)，個(gè)人n將選擇i。根據(jù)離散選擇模型中公示推導(dǎo)知Uin為：

Uin>Ujn=Vin+εin

(1)

2.2 考慮出行鏈的模型

在考慮出行鏈的情況下，把居民出行的方式選擇簡(jiǎn)化為2種：因?yàn)槌鲂墟湺x擇租車出行，或者繼續(xù)選擇公共交通出行作為交通工具。這是一個(gè)典型的離散二元問題，因此建立二項(xiàng)Logit模型。

根據(jù)城市居民出行行為選擇效用最大化理論，城市居民總是選擇效用最大的出行方式，則城市n居民選擇i種出行方式的概率可以寫為：

Pin=P(Uin>Ujn)=P(Vin+εin>Vjn+εjn)

(2)

根據(jù)二重指數(shù)分布性質(zhì)知εin服從參數(shù)為(0，1)的二重指數(shù)分布，2個(gè)獨(dú)立的二重指數(shù)分布概率變量的差服從后勤分布的性質(zhì)，

(3)

選擇方案只有2項(xiàng)(即i=0,1)時(shí)的概率分別為：

(4)

2.3 變量選擇

在使用模型計(jì)算前需要將變量分為離散和連續(xù)兩類，離散變量如：有無駕照、和性別等，連續(xù)變量有：收入、和年齡等，將變量進(jìn)行分類最終文中所考慮的特征變量及對(duì)應(yīng)的回歸系數(shù)見表1。

表1 特征變量

3 模型應(yīng)用

調(diào)查問卷主要包含三個(gè)部分：(1)出行鏈題項(xiàng)，在問卷中設(shè)置出行鏈提項(xiàng)為簡(jiǎn)單出行鏈、復(fù)雜出行鏈、出行鏈長(zhǎng)度等三個(gè)題項(xiàng)，(2)用戶基本屬性信息題項(xiàng)5個(gè)，(3)交通方式題項(xiàng)3個(gè)。依據(jù)設(shè)計(jì)問卷調(diào)查團(tuán)隊(duì)在四川成都市對(duì)居民出行進(jìn)行調(diào)查，發(fā)放380份剔除不認(rèn)真回答和缺失值個(gè)數(shù)大于46的樣本，回收338份，有效回收率為88.95%。表2為用SPSS軟件進(jìn)行回歸分析后并得出最終結(jié)果。利用軟件數(shù)據(jù)參數(shù)檢驗(yàn)Sig值為0.001<0.005即模型通過檢驗(yàn)。

表2 參數(shù)標(biāo)定結(jié)果

通過對(duì)樣本數(shù)據(jù)分析得出：

(1)用戶基本屬性對(duì)居民租車影響較為顯著。

用戶基本屬性中的性別和年齡對(duì)居民租車的影響較小，職業(yè)、收入、有無駕照對(duì)居民租車的影響相對(duì)較大。用戶基本屬性對(duì)其選擇公共交通與其選擇租車的影響因素不同，用戶基本屬性中影響最大的因素只有有無駕照和職業(yè)，屬性中其他因素對(duì)其選擇公共交通無顯著影響，其中個(gè)體屬性中有無駕照和收入是決定居民租車與選擇公共交通的本質(zhì)因素。

(2)出行鏈對(duì)居民租車的影響顯著。

復(fù)雜出行鏈對(duì)居民租車影響較大而對(duì)選擇公共交通出行的影響較小，主要原因?yàn)榻M合方式所需的額外停駐地點(diǎn)以及公共交通相對(duì)低下的效率，使得復(fù)雜出行鏈的出行者更傾向于采用小汽車或租車方式。出行鏈長(zhǎng)度對(duì)出行方式的影響顯著，其對(duì)租車出行和公共交通出行的影響效應(yīng)較高。

4 結(jié)語(yǔ)

文中提出了出行鏈對(duì)居民租車選擇行為的影響，構(gòu)建了以用戶基本屬性和出行方式屬性為基礎(chǔ)的二項(xiàng)Logit模型，運(yùn)用SPSS19.0軟件對(duì)數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明：與未考慮出行鏈對(duì)居民租車選擇行為的影響研究相比，加入出行鏈因素后通過影響因素對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，加入出行鏈因素后的總體因素對(duì)居民租車選擇行為的解釋能力更具有科學(xué)性。同時(shí)，研究結(jié)果驗(yàn)證用戶基本屬性和出行方式屬性對(duì)居民租車選擇行為的影響。

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